保存版・ライトバン“ザ・ベストテン”(^^ゞ

まだやるか!?（爆）

まっ、ﾜﾀｸｼは中古屋でも現在は生きるためになりふり構わず何でも扱いますが本来はバントラ屋なので専門分野で語っみたいと(*^^)v
そんな訳でこれまで様々な仕事＝使用シーンを振り返ったりいつものようの独断な視点から今後ある意味大注目（？）となるかもしれん貨客兼用車＝ライトバン“ザベストテン”なんぞやってみたいと思いますのでまたまたおヒマならばお付き合い下さい(^^ゞ

さて、ライトバン…

現在新車でマーケットに存在するのは実質的に2モデル（トヨタプロボックス・サクシード/日産ADバン OEM除く）のみ、60～70年代ではウィークディは仕事に、週末はレジャーにというライフスタイルもあり無数のラインナップを誇っていた時代もありましたが現在では時代の移り変わり、マーケットの縮小、そして生産/販売の合理化から大手2社以下メーカーではかつては自前で開発していたにも関わらずOEM、そしてこの分野からの撤退と寂しい状況になっいますよねー。
しかしライトバン、今後軽自動車の税金UPが言われる中、視点を変えれば今後“節税車”として脚光を浴びる可能性もあります。

1年車検、道路運送車両法による居住スペースの制限等、まだまだ5ナンバー乗用車のような快適性は望めませんし“ファミリー”での使用にはハードルも高いですがライフスタイルによっては快適度合いでは負けなしながらも高い税制で悩ましい乗用車や税制UPまでされてまで狭くてアンダーパワーな軽乗用に踏みとどまるか否か？って層には魅力的なカテゴリーに化ける可能性を持っているのがライトバンというクルマ、ボンネットがあるので運転感覚はセダンと大差ないで初心者や女性でも抵抗ないのでは？と感じます。

ガレージにスペースさえあればこれまで維持費の安さでセカンドカーの立場を欲しいままにしてきた軽乗用の市場に食い込む可能性は大きいと思います！

何せ軽乗用（5ナンバー）の税金が現在の2倍が提唱される中、これが決まれば4ナンバーの小型貨物＝ライトバンとはさほど変わらない年税額となりますしね、1年車検の手間はあるもパワーは軽乗用とは比較になりませんし高速安定性も当然優れます、前席や荷室スペースではそれが問題にならない広大さ、使い勝手が得られますし最近のモデルで高グレードを選べば装備や4ATなど何ら乗用と変わらない快適性もありますので考え方ですが少なくともﾜﾀｸｼ個人的にこれを実践している立場からしますと今後非常に魅力溢れるモデルかつお薦めだと感じます！

尚、ライトバンとしての評価は本来使用勝手、スペース、積載効率から語るべきですがこれを日常の足＝プライベートマイカーとして使うという視点から本来評価とはあまり関係ないスタイリングやインパネ室内意匠も加味してベスト10を決めたので悪しからず^_^;

それでは行ってみましょう！今週（？）の第10位!!

【T190V型トヨタカルディナバンT190系（1992～2002）】


これはまだ見かけますね、古くから存在したコロナとカリーナのバンを統合して92年にデビューしたカルディナの4ナンバーバンとなります。
当時、スバルレガシィによって火が付けられた空前のステーションワゴンブームに呼応してトヨタが“打倒レガシィ”として送り出したのがカルディナ（5ナンバーワゴン）、T190コロナ/カリーナをベースとしたワゴンでレガシィを上廻る人気は得られないもさすがトヨタ車だけあり往時はかなり見かけたモデルです。

がめついトヨタがせっかく作った箱ボディをただ5ナンバーだけに留める筈もなくこのボディを流用してバンもラインナップ、「化貨客兼用」の言葉通りの法律がバンにはありますので居室と荷台スペースの割合が決められておりこれに準拠しなけらば当然“バン”とは認められないのでこれに対応する中身（室内）の変更は行われますが外見はほぼワゴンと同一意匠、ただあくまでバン＝仕事車になりますので今で言う“漢仕様”＝廉価版の出で立ち（例：素地バンパー、ブラックドアミラー、ボディ同色ドアサッシュ、ピラー、グリル、テールの簡素化　ワゴンモデルはこれらが装飾されていました）となっていました。

このカルディナバンもさんざん携わりましたがスタイル優先のワゴン主力ながらスタイリングが純粋な箱型に近く積載は効率は良かったです、積載量も現在では消え失せた最大500kgでしたし小洒落た外観とは違い意外なヘビーデューティ度も持っていましたねー。
荷室拡大＝Rrシート収納はこの時代ですので昔ながらにシートクッション引き起こし方式で身長がありFrシートを下げる/倒す癖のあるドライバーにはFrシート後方にRrシートクションが立ちあがるためギアチェンジ、サイドブレーキ操作時に多少窮屈な印象は拭えませんがこの時代ですとバンでもAT普及率が高まってきていたので殆ど問題にはならなかったと思います。
これによりフラットになる荷台はほぼ問題なくあええて言えばワゴンとボディ共用しているためどうしてもスタイル優先のためサイド側面の絞りが強く天井に行く程スペースが狭められ下段に積める荷物が上には積めないといった弊害は結構大きかったように感じます。

エンジンは当時のカローラ以下でメインだったE系エンジンの商用5E-FE型1.5Lと2C型De2Lを搭載、ワゴンで
は1.8～2LDOHC/Deまで豊富に用意されていましたがバンはこの2種のラインナップ、さすがにワゴンに較べると軽量とはいえ1ｔを上回る車重で1.5L（94ps）ではきつくアンダーパワー、空荷ならばさほど感じないながら登坂やA/C使用時、そして目一杯の積載をしていると辛い走りでヘビーな使用では2LDeの方が頼もしかったですねー…。
脚廻りはワゴンがRrストラット方式であったのに対し質実剛健なリーフリジットを採用、トヨタ商用はトラックも含めて総じて荷物優先よりも乗員優先感がありリーフ特有のゴツゴツさを嫌い柔らかめのセッティング、このため1～2人の乗車では“カルディナ”の名に恥じない快適な乗り心地で乗用系とさほど違和感を感じずに済みますがやはりヘビー積載では極端に尻が下がりハンドリングも荷重が後方にかかるため非常に暴れる印象でした、まっ、この辺は使用環境ですからどっちがいい悪いとは語れませんが。

スタイリングは廉価版の出で立ちなのバンモデルですので致し方ないですがRrはワゴンの高級感かつ迫力あるイメージはなく小型のテールランプと独立したバックランプが情けないイメージですがスタイルそのものはワゴンの流麗さをそのまま維持、60～70年代の“ウィークディは仕事、週末はレジャー”として使うにも貧らしい思いを持たなくて済みそう、そう感じさせるスタイリッシュなライトバンだったと思います！


さて、9位!!

【日産バイオレットバン710型（1974～1977）】


いきなり時代は遡りますがコイツもTディーラー時代にはよく下取りしたクルマでした～。
この時代ではまだワゴンという車型は日本では認識が薄くあくまでベースはセダン系、しかしこの710バイオレットはセダン/HTの乗用はそのスタイリングからなる視界の悪さで評論家諸氏からはクソミソに言われたモデルで日産としては好評だったブルーバード510の再来!!を待ち続けたファンに応えるモデルだったにも関わらず当時日産が凝っていた3次曲面なるヘンテコなスタイリング、610ブルと210サニーの部品寄せ集めで造るアンチョコさが災いし稀代の不人気車でした。

個人的にもセダン/ＨＴともリアルに見ていて決してソソられるスタイルではなかったですしさんざん言われた後方視界に加え前方、側面もウエストラインの高さからなる窮屈感はハンパなくそれが顕著だった兄貴分の610ブルUと同じ印象、得てしてこの時期の日産車の特徴であり個性的ではありましたが一般受けはせずこの時期にトヨタにシェアを喰われたのが後々まで響きました…

さて、そんなバイオレットのバンですが“バン”という特性上セダンで言うCピラーから後ろのデザインは積載を考えて乗用とは打って変わって真にクリーンでシンプル化されたモノとなりこれが特徴的なセダンのRrドアと違和感なんく調和、Rrスタイルはややパネルを抉るような遊びのデザインが施されお洒落さも訴求し個人的にはバイオレットシリーズの中では一番美しく好きなデザインでした。

この時代ですから全幅1600㎜に満たず荷室もフラット（Rrシートはクッション引き起こし）時でも1500㎜前後ですし積載能力は高いとは言えませんが小型バンとしてはライバルに見劣りする事はなかったと思います。
エンジンは乗用がL16（1600cc）とL14（1400cc）の2本立てだったところバンはL14のみ。しかし乗用でもそうでしたが約1tの軽量ボディにL14エンジンは充分の性能で残念ながらフル積載の経験はないので語れませんが空荷ならば速い部類、75年以降は悪名高きNAPS（51年規制）になりますがバンはこの規制値が緩いのでセダン以上のパフォーマンスを誇りバンの使用過程に合わせたローギヤードの4速ミッションとも相まって見た目以上に走りも良かった！
サスも当時のライバルであったカローラやカリーナバンと較べ荷物優先のガッツリした印象で乗り心地はライバルに劣るも荷物用サス＝走りにも生き単純なRrリーフでしたがその気になればある程度のスポーツ走行もこなせるモノでした。

この時代、下級にメジャーなサニーバンが控えておりこれとの差別化の為、外観も高級イメージ、ホイールキャップはモール類もセダンとそう差別化されず現代なら“ワゴン”で通る出で立ちに感じます。
セダン系は嫌いではないですが？だったバイオレット、バンは好印象でした！


そして、第8位!!

【日産セドリック/グロリアバン230系（1971～1975）


アハハ、大都会シリーズ～西部警察では「城西警備保障」の現金輸送車等、画面でもお馴染の230バンですね^_^
230はベース乗用がライバルクラウンを唯一販売/人気で打ち負かせたセドグロの名車として未だ人気高いですが当時の流行のコークボトルラインを主張し過ぎずかつ美しく大柄なボディに表現、“くじら”と揶揄された変なデザインのS60/70クラウンに対し高級車らしく四隅をピーンと張った堂々のスタイルが魅力でしたがバンであっもこれを継承、初代D30セドリックバンから伝統的の荷室解放（巻き上げ）サイドウィンドウも健在なサイドラインはセダン/HTの美しさを壊さずRrスタイルもこれのイメージを継承、この時代ですのでこのクラスはアメリカ文化を取り入れた同じボディの大柄ワゴンも存在、ワゴンは格納式の後ろ向きシートが存在していましたがバンはこれがない代りに床を低くした広大なスペースを実現、Rrガラスがスタイリング的部分でやや
寝ていますのでこの部分で積載効率はスポイルされますがこれとて下級のブル/スカイラインクラスのバンに比較すればまだまだ余裕、これ以上のスペースを必要とする者は自然に1BOX（キャラバン/ホーミ－）に流れますのでね、無問題。

外観はバンの場合、大都会/西部でお馴染の破壊車輛、セダンSTDと同一の哀しげな表情の廉価グリルが基本、エンジンもH20型という4気筒となり230＝L20というイメージを崩しています。
H20はタクシー（STD）にも使われる当時の営業用2Lで乗用の載せられる事はなく他にキャブオールやジュニア等で広く普及したルク重視のエンジン。
ガサツで快適なエンジンではなかったですが営業用だけありフラットなトルクで乗り易くセドグロバンの重さ（1..3t前後）でもパワー不足は感じなかったです！
やはり乗用ワゴンを意識したスタイリングを持つ230セドグロバンは今見ても美しいライトバンだと思います！


さぁー、第7位は!!

【三菱ミラージュ/ランサーバンC10系（1985～1992）】


出ました、現愛車ランカゴのご先祖ですねー…
正直個人的好みではいくら菱ヲタと言えどこの代＝C10系の（2代目エリマキトカゲミラージュ/FF初代ランサー＝ランサーフィオーレ）はそのスタイリングが主にセダン系は苦手でした。

この時期の三菱は80年代のペキペキデザインを採用、ミラージュがセダンとHB、そして双子として元来FRのランサー（EX）にFF版ランサーとして追加したフィオーレがセダンという布陣でしたがどれもﾜﾀｼ好みの直線的デザインなのは良かったのですがあくまで個人的主観ですがそのデザインは大雑把過ぎてこれ以降日産やトヨタも流行のカクカクしたデザインになってゆく中、初期のペキペキだったので美しさやこれといった特徴がない点がNGでしたねー。
そんなC10系もセダン系から2年遅れの85年にバンとワゴンを新設、それまでは旧型になる73年発売の初代ランサーバンを当時でも12年前のボディでラインナップし続け「一体いつまで造る？」と言う感覚だっところ久々の新型で注目しました（笑）
まずコレも乗用ワゴンボディと共用だったので非常にスタイリングはお洒落/遊び心が採り入れられボディ中央=後席～荷台にかけてルーフアップがなされていたのが特徴、このデザインは既に日産セドグロ430ワゴン/バンや富士重のレオーネワゴンで採用されており目新しさはないですがセダン系で採用したプレスドアとの調和も良くこの頃既に4駆でメキメキとRVイメージで人気が高まりつつあった三菱4駆ワゴンの背高イメージからバンも注目できる出で立ちでした。

大きな特徴はテールランプにあり角型の中にアンバーとレッド、バックを斜めにに配置する独特なデザインは大好物で結構これは巷でも好評でした。
積載能力はアップルーフにより高さも充分、スクエアなﾃﾞザインが功を制しておりまたこの時代では既にこのクラスでも1600mmを超えるボディ幅もあり小型バンとしては非常に秀逸な使用勝手だったと思います。
サスも三菱商用は乗用～積載用の絶妙なバランスには定評があり堅過ぎず柔らか過ぎずでFFの安定感もあり荷物の有無にさほど左右されない運転感覚とでも言いましょうか、それ程脚廻りには安心感が高かったですね、

ただ三菱の場合はエンジンが…
4G13 1.3Lと4G15 1.5L、4D65 1.8Deが搭載されていますがガソリンについてはつい近年まで搭載されるもどうしてもトヨタや日産の商用バンのエンジンに較べるとパワー不足、ライバル達が早々と狭角DOHCである所謂ハイメカツインカムを載せる中でOHCエンジンのままでしたので較べると走りの部分では物足りなさを感じます。Deに関してはトルクフルで振動や騒音もさすが乗用に開発しているものらしくデリカやキャンターのような荒々しい音質ではなくスマートなDeでしたが当然ながら高回転はないに等しく燃費、燃料の安さ以外ではあえて選ぼうとは思えなかったですね、当時の空気では。


ランキングは中位になります、第6位!!

【スバルレオーネエステートバン/いすゞジェミネットⅡAP系（1984～1992＝レオーネ 1988～1993
＝ジェミネットⅡ）


おっ、ﾜﾀｼにしては珍しく？富士重が入ってきました（爆）
個人的な感想なのですが初代レガシィ以前はクルマの秀逸度は認めながらもスタイリング面でどうしても凡人なので敷居が高かった富士重製のクルマの中で唯一これならいいな～　と思っていたのが最終型レオーネである事はこれまでのブログでも述べてきました。

この中でもバンとツーリングワゴンはスタイリングは“好き”な部類、やはりこれもワゴンがメインですがバンと言えどもなかなかスタイリッシュ、フラッシサーフェス化されたサイドと伝統のサッシュレスドアも健在でバンとは思えないカッコ良さを感じたものです。
カクカクの80年代らしいデザインは純箱型ボディで積載効率も秀逸、4駆バンではパイオニアのスバルらしく北国での普及率は凄かったと思いますし現在でもまだ活躍車輛があると思います。
エンジンは1.6Lのスバルお馴染のボクサ-4 EA型エンジン、スバリストには感激の独特なボクサーサウンドがバンで味わえたんですよねー^_^

尚ジェミネットⅡはいすゞにOEM供給していたバッジ違いモデル、ﾜﾀｼが体験したのはこちらですが今流行りのOEMの先駆けですね、事情は違いますが…
これはサスがワゴン同様に4独（Frストラット/Rrセミトレ）なため乗り心地は良かったですが積載時ではやや柔らかすぎ、しかもこの代のレオーネではまだFF特有の癖も残っていたのであまり運転はしたくないモデルでした、しかし4駆モデルの充実やパワフルなEAエンジンの魅力、そして広大な荷台スペースはメジャーメーカーのバンに負けない魅力があったと思います！


続いて第5位!!

【トヨタカローラバンKE/TE36型（1974～1979）】


コイツは扱いでしたしね、社内では「サブロク」の愛称で親しんだ想い出深いバンでした(^^ゞ
70年代後半～80年代の街角ではサニーバンと並んでウヨウヨ生息、さすがに国内では絶滅しましたが当時はバンと言えばこれのイメージっって程多くさすがセダンに準じてコマーシャルカーでもベストセラーだっただけはあります！
当時は当たり前ですがFRの素直な挙動、1tに満たない軽量ボディ、吹け上がりには定評ある3K型1.2Lエンジン（1.4L T型もあり）に加えオーソドックスながら嫌味のないスタイリングが好きでした。

尚、同じカローラバンで次期型KE71V／TE72V型（4K-J1.3L/12T-J1.6L）と現行の後継モデルであるプロボックスの先代でもあり「カローラ」の名前が入るバンモデルの最終型モデルになるEE100系カローラバン/スプリンターバンも同率順位とさせて頂きます！

（KE71V/TE72V1979～1987）


（EE/CE100系　1991～2002）


70系バンは後続の80がバンを持たなかったため次々世代の90系まで存続、この為MCがが小刻みに行われており相当数これも出たモデル、87年で後続90系バンにバトンタッチしますがこの頃では既に時代遅れ的？印象のFRバンであり乗用系でFR→FFに慎重だったトヨタ、バンでも最も遅いFF転換でした。

36と71/72Vでは設計が新しい分ハンドリングやサスは70系で大幅に進化、搭載エンジンは基本36時代の発展型でエンジンそのものの乗り味は変わらないもののハンドリングの劇的向上により特に積載時のハンドルのブレなどの不安定さが弱まりより安心した乗り味が実現されていました。

基本的には両モデルとも内装などはセダン廉価版の意匠、バリェーションは基本のSTD、中間DX、豪華仕様のHiDX（70系はGL）を揃えるという商用であってもワイドバリェーションにはソツがないのがトヨタらしかったです、一早い商用のグレード拡充はカロバン以降他社にも多大な影響を与えました。

一方の100系は今でもまだまだ活躍する身近なモデル、しかしデビューはもう20年以上前のバブリーカローラと言われた100系セダンベース、やはりワゴン人気が高い時代のモノなのでスタイリング優先で積載能力はさほどのものではなかったです。
フォードトーラスワゴンばりにRrガラスを寝かせRrパネルを抉らせるような仕上げは非常に個性的で好みでしたがこのRrガラスの傾斜は当初のライバルであったY10ADや三菱リベロカーゴに対して積載効率は悪かったです、エンジンは当時のトヨタ小型クラス主力であるE型エンジンを搭載（1.3L 2E 1.5L 3E　2Lde 2Cに4WD用に1.6Lも後年搭載）でDeは除き3（12）バルブのE型は必要充分の走りでしたし94ｙからはハイメカツインカムの4E-FE（1.3）と5E-FE（1.5L）に置き換えられてからはこれも“速い”部類になり軽量バンの楽しさを満喫できるものでした。

脚はバンとしては柔らかめですがADよりはシッカリしており荒く扱っても不安は小さいレベルでしたしバブル期設計のため内装やインパネは廉価版でも質感は高く上級GLグレードならばワゴンと遜色ない印象、インパネなどは現在のプロボックスよりも上等でソフトパッドを多用し安っぽさを感じさせないモデルでした。

尚100系バンもセダン系が110以降になってもFMCはなされず継続、2002年に新車種プロボックスに後継を託すまで11年の在任を誇りました！


そして上位4強に入ります、第4位は!!
【日産ADバンY11型（1999～2008）】
（マツダファミリアバン＝OEM）


かつてのサニー/チェリー、オースター/バイオレットバンをまとめ名前をADバンと改めたのが82年、この時はFFなりたてのB11サニーをベースとしたまだ当時は珍しいFFバンでしたがこれも順調に代を重ね90年に2代目Y10、そしてこのY11、2006年には現行Y12がデビューしていますが個人的に一番思い入れ、と言うか好きだったのがY11でした。

これも定番通りワゴンのウイングロードとボディを供用、Y11系ウイングロードはワゴンブームの最中デビューの為、非常にスタイリングにも力が入れられており戦闘的でスタイリッシュさが売り、現役時代は結構人気が高く好調な売り上げからFMCが延ばされたほどでした。
これをベースとしたADバンも当然スタイリッシュ、この代の頃はバリバリ商用が売れまくってまして結構下取り、買取、中古販売も行いドライブしたのは数知れずでした。
スタイリッシュボディは積載効率はが犠牲になりバンとしてはライバルのE100系カローラバンや三菱リベロには劣る部分がありました、これらに積みきれる段ボール数がADでは1～2個減らさないと積めないケースもあり車高が低く後面ガラスの傾斜もキツ目のデザインでここは不利、ロングノーズでキャビンが後方にセッティングされた分ただでさえ法規により手狭になる後席が犠牲になりとても大人が長時間乗れる代物ではなくあくまで緊急用、応急用シートとして考えなければならず全てのバンが後席が法規による立て気味のRrシートバックを更に立てしかもこれはウイングでも同様ですが足元スペースも絶望的に狭いのでこの辺は大きなマイナス点、しかしながら元々どれもバンに後席の快適度を期待するのが間違いでありこれを倒しフルラットとすれ
ば床面はフリーで積載は問題なかったです、ただちょっとRrドアが小さいのでサイドからの積み下ろしはライバルに劣っていた気がします。

エンジンは1.3L（QG13DE）1.5L（QG15E）、2.2LDe（YD22DD）をメインに搭載、4WD用には1.8L（QG18DE）も容易され重量増しに対応していました。
これらはDeも含めて全てがDOHCエンジンで1tをやや超える程度のADを走らせるには充分なパワー、1.3Lで積載してA/Cを遣うとチョイ苦しいかな？というレベルで燃費もATでも1300モデルとしても4速化がなされておりそこそこ伸びコンスタントに12、3㎞は出ていたと思います。
脚廻りも先代Y11型がパワーに負けている頼りなさがあったものから進化、決してゴツゴツ感のない程度に固められかつ空荷でも不快なレベルのないなかなか良くできた味付けだったと思います。

尚、先代のY10型も同等に気に入ってましたのでカローラ同様に同順とします。

（Y10型1990～1999年、マツダファミリアバン/スバルレオーネバン＝OEM）


Y10もやはりB13サニーのワゴン＝カリフォルニアとボディ共用するのでなかなかお洒落な出で立ち、ボディ後部に行くほど盛り上がるスタイルとほぼ直角に切り落とすRrスタイルから積載能力/効率は非常に高く後続Y12をも上回るものでした。
車体そのものはY12と較べひと回り小柄、ライバルに較べても小じんまりした印象でしたね。
ただ前述のスタイルのお陰で有効寸法は大きく使い勝手は良かった！
エンジンは一世代前のGA13DS、GA15DSにCD17Deを搭載、Y11以上に軽量なY11では1300で充分なパワー、1500ですと脚とタイヤさえ換えれば下手なスポーツカーより速いレベルでサニー時代から代々継承された商用であっても軽量+軽快に廻る小気味いいエンジンのお陰で乗りたくなる商用車！と言ってもいいでしょう。
但しY10はサスがプア、パワーがあり過ぎながら比較的柔らかいのでこれで無茶するとLTタイヤではパワーが受け止めれずいとも簡単に鼻も尻も降りますしね、エキサイティングではありましたがある意味危険度もあるライトバンであまりに軽快なので調子に乗ってると痛い目に遭う、そんなクルマでした（笑）


いよいよ来ましたベスト3！さぁ第３位は!!

【三菱ギャランΣスーパーエステート/ギャランΣエテルナスーパーエステートA120系（1976～ 1980）】


ギャランヲタとしてはこれ入れなければなりませぬ（爆）
いやー、これまで公私共に数多くライトバンを触ってきましたが名前に“エステート”が入るだけありΣエステートはどのライトバンよりも商用を感じさせない真に高級で内装なども質感の高い造りが忘れられません！

古くはコルト～コルトギャラン時代のバン/エステートもそうでしたが他社が商用となると途端に手を抜き廉価版丸出しが多い中、三菱は比較的バンモデルでも乗用とさほど変わらぬ質感を与えていましたがΣの場合はこれを通り越し最高級グレードの『スーパーエステート』に至ってはセダンの最高峰だった『スーパーサルーン』に近い雰囲気、それと同一の高級グリルが与えられ現代ならば充分ワゴンで通る4ナンバーモデルでした。これ、最初触れた時は本当にバン？とナンバーを再確認したい程（この時代Σにはワゴンはなかったのでその必要はありませんがね…）の完成度でまだ免許取得前ながらΣエステートの存在がﾜﾀｸｼを商用ヲタ方向に振らせた
きっかけになったかもしれません（笑）

セダンもスタイリッシュなΣ、それを実現するため車高を抑えバンとしての積載は少し劣るもスクエアな後部は何ら積載を阻害する要素はなく荷台まで敷き詰められたカーペット（スーパーエステート）、スポーテイなインパネ等ソソられたバンでしたねー。
Σそのものは80年にFMCし2代目A160系となりますがエステートは大幅MCで継続生産、Aピラーから後ろはそのままのデザインを継承、84年の３代目E10系Σ＝FF化後も継続生産、85年までの９年という長寿カタログモデルだった訳です。

個人的には初代Σ時代の初期型エステートが好み、これ以降は角目4灯になったりスラントノーズになったりしますが初期の素直なデザインが一番映えるように感じました。
但しこの時代の三菱のエンジンは非力、スーパーエステートに2L 4G52型が搭載されこれは必要充分ながら実際このグレードを選ぶユーザーは少なくほぼベースの1.6L G32B型の低グレードが選ばれていたのですが９0ps台と初期モノは51年規制でしたし緩い規制値とはいえ１ｔ超えのボディではきつかったです。この頃にはかつて“ギャランノート”で愛された4G32サターンエンジンの迫力は消え失せ単なる排ガス規制後の退屈なエンジンでしたしね、それでもセダンよりはまだ元気なモノでしたがパンチはなかったです…


さぁ、第2位です!!

【三菱ランサーカーゴCS2V型（2003～2008）】


デヘヘ(#^.^#)スミマセン（笑）
はい、愛車ランサーカーゴ略してランカゴです！
これは三菱が自社製の４ナンバー普通商用モデルとしては最後のクルマ、従って菱ヲタとしては感慨深いですねー。

ランカゴも5ナンバー乗用のランサーセディアワゴン/ランサーワゴンとボディを供用、セディアとして2000年にデビューした6代目ランサーは当時はまだワゴン人気も高くロングルーフのスタイリッシュさからそこそこ人気も高く普及したモデル、兄貴分のレグナムがワゴン人気低迷期に製廃となりましたがこの後もレグナムユーザーも吸収、2007年までの7年と言う長寿を誇りました（2003～はセディの名が取れランサーワゴンとなっています）
そんなランサーワゴンをランカゴはスタイルは継承するもバンとしての使い勝手を上げるためスペアタイヤを床下に移動して積載スペースを拡大、これに合わせ床面も下げRrゲートは専用設計とされています。
RrシートはAD同様簡易的なものとなり大人の長時間乗車は厳しいもシート表皮はAD、そしてプロボックス・サクシードの同等グレードで極端にコストダウンされていた中（Fr起毛、Rrビニール）後席もFr同様に起毛材質が使われており見かけの貧ぼらしさがないのが見栄張りにはいいです（笑）
内装も見え見えのコストダウン感はなくライバルがトリムやダッシュが低コストのプラスチッキー丸出しのモノに対し起毛やソフトパッドも適度にあしらわれており乗用の中級グレードと何ら変わりない快適度があるのもいいですねー。

ただこれもスタイル優先から車高は低め、このため背がある荷物の積載は得意ではありませんがロングルーフと切り立てたRrウィンドウのお陰で長寸物の積載には適し荷台長もRrシート格納時（シートバック折りたたみ式）1700㎜という最大長寸を誇るサクシードに次ぐロングスペースを誇り高さに不満はあるも充分な空間を与えてくれます。
ランカゴ導入で一番引っ掛かったのがATはCVTである事でした。（4駆モデルはトルコン）
やはりCVTはﾜﾀｼとしてはあの間延びしたしたような加速感、MTのクラッチが滑っているような感触が好きになれずスバリストさんや日産ファンには申し訳ないながらCVT先駆者の両社の初期モノでよく壊れまくっていたのを見てるので信頼性に不安がありこれでかなり躊躇しましたねー。

だた信頼できる情報筋に確認、三菱のCVTの信頼性の高さを確認して導入に踏み切りました！
正直今でもあの加速感は馴染めず好きではないですがそ反面燃費は非常に良くコンスタントに15～18㎞は走ってくれ大いに我が家の家計に貢献してくれています(^^)v

まっ、MTなら無問題ですからこれがランカゴの評価を下げるモノではないと思っています。
エンジンは決して褒められません、永年搭載している4G15エンジンは信頼性こそ高いですが相変わらずSOHCですしトヨタ日産に較べるとどうしてもモサモサした感じで一世代前のエンジンといった印象は否めません、ADやプロサクがATであっても軽量+素晴らしい吹けで気持ちのよい加速するのに対しランカゴは加速も悪く高回転も苦手、まっ、普通に走るのには問題になるレベルではないですがね（笑）
脚もなかなか秀逸、フル積載時と空荷でのハンドリング違いもそう極端に変わらず一人乗車では段差超えで「あっ、バンだな」っ感じるも路面のいいところでは乗用車感覚ですし柔らかすぎず粘りもありイザ積めばしっかり耐えるなかなかの味付けに思います。
コストをかける商用造りが果たしていいのか悪いのか？現在三菱自動車が置かれた環境化ではこれも許されないのでしょうが丁寧にマジメに造られたランカゴ、現在ではY1ADバンのOEM供給となっているのが大変残念です…。


そして数あるライトバンを抑えた堂々1位は!!

【トヨタプロボックス/サクシードバンNCP55V（2002～現行】


旧車変態車ヲタのGureとしては珍しく現役を高評価しちゃいます^_^;
プロボックス/サクシード（プロサク）は永年トヨタ小型バンのベストセラーだったカローラバンと中級バンのカルディナの後続となるモデル、プロボックスがカローラバン、サクシードがやや高級な意匠と僅かながらに長寸となる荷台（全長）からカルディナバン←コロナバン/カリーナバンの立位置を継承しています。

いやー、プロサクは金持ちトヨタだからこそできる贅沢なライトバン専用設計（ビジネスワゴンとなる5ナン
バーも近年まで設定あり）、乗用ワゴンとボディ共用する必要がないため積載効率の一点だけを見つめて造られておりライトバン本来の存在価値としてはこれに敵うモノはないと思います。

荷台スペースを限られた寸法の中で最大に活かす事から設計されエンジン部（ボンネット)を可能な限り前方に移動、これに合わせて乗員スペースも出来る限り前方に設置して広大な荷台を実現、スタイリングも名前通りの“BOX”に忠実で室内有効寸法を角ばらせた箱で無駄なスペースを排除し効率優先としています。このためバンでは犠牲になる後席も比較的余裕がありシートバックは法規上寛げる代物にはなり得ないながらある程度の長時間乗車でも我慢できるレベルを実現しています。

正直個人的にはこれのスタイルは好みではないのですが乗る度にこれはいいクルマ（いいライトバン）と思わせてくれます。
バンの定石通り仮にワゴンであるカローラフィルダー(120系以降）をバンとした場合、どうしてもスタイル優先のためプロサク程の効率的なライトバンは実現できずトヨタ、頑張ったな～と。
既に発売12年を超えていますがこれの遣い勝手を上回るライトバンは未だ出現しておらず如何にプロサクの設計が先進的かつ理に叶ったモノかが伺えます。

シャーシは初代ヴィッツで既に2世代遅れながらまだ生産は続行するとの情報も得ており実質ライトバン市場がADと2分けする中、後発のY12ＡＤを値段以外では追従させない実力と安定した支持力はさすがですネ！
プロサクで特筆したいのはそのエンジンでヴィッツやカローラ系でお馴染の1.3L 2NZ-FEと1.5L1NZ-FEの2種（07ｙまでは1ND-TV型Deエンジンも搭載）で1.3は街中では充分、高速で加速にやや荷が重い印象は否めないながらも1.5Lは“速い”レベル、DOHCで特に俊敏な吹け上がりが特徴のNZエンジンはプロサクをストレスなく加速させ現在東名や中央でサラリーマン、営業マンのカッ飛ぶプロサクはお馴染の光景ですよね（笑）

ﾜﾀｼも2～3回これで横浜～神戸や大阪、富山なんかを往復した事ありますが見かけではFrヘビーで空気抵抗もよくなさそうな印象ながら高速でも安定性は抜群、逆に空荷ですと荷重がFrに集中している分ピタッと前は路面に貼りつく感じが味わえこれで適度な積載をしているとより後ろも安定し非常に安心感があり自分の思い通りにクルマの挙動がコントロールできる楽しみが味わえます。
サスもやや乗り心地優先にに振られていますが秀逸な部類で500km超の連続高速運転もそう疲労は感じすポジションが色々変えられるシートも乗り心地や見かけは別にしてそう出来の悪いものではないと思いますしトルコンATを採用するのも好印象です。

燃費も非常にイイ！フル積載で高速＋一般道をぶっ飛んで悪くても15㎞を下らず省エネ運転に徹すれば20km以上もザラに走る実力は経費節減に悩む各企業には頼もしいクルマの筈、事実ﾜﾀｼの取引先でもそれまでずっと日産を遣いながらあまりのADとの燃費差に一斉にプロボックスに切り替えると言った事例もあり自分が乗ってみるとそれも頷けるできの良さがありますね～。

てかベタ褒めのプロサクですが唯一の欠点？は室内の質感ですかね…
プラスチッキーなインパネは収納スペースが多く使い勝手はいいもののデザインは好きになれずコストダウン感丸出しの安っぽさも嫌でも“バン”を感じさせてくれます、ドア内張りなども徹底してコスロダウンがなされ一体成型のドアトリム、ドアポケット部は鉄板丸見えという部分も哀しくなりますがバンと割り切れば何事でもなくこれがこのクルマの魅力をスポイルするモノではないと思います。

本来の“ライトバン”としての出来は今のところこれを上回るモデルはないと思いますし新車で何か買わなくてはいけない！という状況でしたら迷わずコレを選ぶ、それ程プロサクはよくできたモデルだと思っています！


ランキングは以上です、ここで恒例？のベストテン圏外11～20位をご紹介しておきましょう。
11位：3代目日産サニーバンVB310（1977～1983）
12位：6代目日産ブルーバードバン910（1979～1981）
13位：7代目トヨタコロナバンT140系（1982～1987）
14位：2代目バイオレット/オースターバンA10（1977～1981）
15位：初代トヨタカリーナバンA30（1975～1977）
16位：6代目日産スカイラインエステートR30（1981～1990）
17位：3代目トヨタカリーナバンA60系（1981～1988）
18位：6代目日産セドリックバン/7代目グロリアバンY30型（1983～1999）
19位：2代目三菱ミニカ360～55バン（1969～1981）
20位：6代目マツダファミリアバンBF型（1985～1994）

いやいや、こうして挙げるとかつては4ナンバー商用ライトバンも各社独自にラインナップ、それぞれが特徴を出しセダン系に負けない個性を演出しており振り返れば魅力あふれるモデルも多かったですよね。

いすゞ、マツダ、三菱、そしてホンダまでこの分野から撤退、今やマツダ、三菱のOEMも含めたADとプロサクの二通りしか選べないという寂しい現実から見れば夢のような時代でしたよね～ (^.^)/