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2018年03月14日

共通点はEJ20しかないとも言えるけど、それだけでも十分とも言えるかな

2018 STIマシンのエンジン、トランスミッションはどうなってるの？

2018レースカーから探るSTIの先端技術 Vol.7

今回はSGT（スーパーGT）とNBR（ニュルブルクリンク24時間レース）のキモとなるパワートレーンの取材ができたので、その詳細をお伝えしよう。＜レポート：編集部＞

■SGTエンジン

BRZに搭載されているエンジンはEJ20型+ターボ。GT300クラスは軒並みV8型エンジンを搭載しているモデルが多く、排気量も4.0Lあたりから6.2Lくらいまでの大排気量車が多い。

そんな中、スバルはEJ型の水平対向4気筒 2.0Lにターボという組み合わせで参戦している。SGTは性能調整という主催者によるBOP（Balance of Performance）が行なわれているので、ベース車両の走行性能が異なっていても、性能が均衡するようになっている。そのためレース展開としては、僅差の争いが繰り広げられ、見ているほうはハラハラ、どきどきのレースを楽しむことができるわけだ。

BOPにより、エンジンの違いや排気量の違いがあっても差はないと考えたくなるが、実際は出力特性が大きく異なるので、チューニング技術を磨く必要はある。例えばV8型6.2LのAMG GT3とBRZの2.0Lターボではコーナー立ち上がりでのトルクの出方が違う。NAの大排気量は太いトルクで力強く立ち上がるが、ターボ車はレスポンスよく過給して立ち上がっていくという違いがある。

FIAのGT3規則ではこのBOPは、加速性能、最高速度、空力性能という3つの項目において、PW（Performance Window）という性能許容範囲があり、その枠内に収まるように性能調整を行なっている。スバルBRZはJAF-GT300レギュレーションのため、そのFIAのBOPは当てはまらないが、似たようなPWにおけるBOPで性能調整をされているわけだ。具体的には、BRZのBOPは、エアリストリクターを装着されており、吸気量を制限されている。そのため、パワーは絞られている。昨年のレースを思い出すと、コーナーは速く直線で抜かれるということが多くあった。それは最高速度がGT3マシンよりも遅いということであり、馬力が出ていないということでもある。

しかしBRZの戦い方としては、パワーは絞られていても、運動性能で速く走るというコンセプトでマシン開発をしている。ただ、このリストリクターのサイズはかなり絞られており、いくら運動性能を高めたところでも相当苦しいレース展開は強いられている、というのが昨年の結果なのかもしれない。

この記事か公開されるタイミングでも今季のBRZに対するハンデに関してはチームに伝えられることはなく、昨年のトップスピード不足を、リストリクターのサイズ拡大という判定に期待したいところだ。だが、そこはGTA（主催者）の判断を待つしかない。

■高効率エンジンを目指す

とはいえ、エンジン開発を止め、ハンデが軽くなることだけを期待しても進歩がないわけで、現状、できる範囲で最新の進化を狙っていきたい、というエンジニアの熱い思いはある。今季のSGTマシンのエンジン開発を担当している土岐氏によれば、今季は出力アップを目指す方向ではなく、フリクションを減らし、レスポンスを良くし、ドライバーが気落ち良く走れるエンジンにしていく、という方向で開発しているということだ。

搭載するレースエンジンはおよそ2500kmのライフがあり、2レースから3レース走った後に、完全にオーバーホールをする、という流れで設計している。そして、まずはターボに関するチューニングから話を聞いた。

ターボは、ウエストゲートバルブで排圧を逃がしてタービン速度をコントロールしているが、そのソレノイドのレスポンスを上げ、ドライバーの要求トルクに対して、リニアに過給できるようにチューニングしたという。応答性と収束性を上げることにより、ドライバーは気持ちよく、ドライビングに集中できるようにしている。

それと、ドライサンプでオイル回収方法を変更してフリクションを減らすことを考えている。もともとドライサンプは採用しているが、オイルの回収システム自体を効率のいいものにした。それは、オイルパン形状とオイルポンプの見直しで、ポンプはコンパクトで高性能なのものに変更している。

こうすることで、泡だらけになったエンジンオイルを気体とオイルに分離する気液分離の効率があがり、遠心分離され気泡がなくなった綺麗なオイルを供給できるというようになる。また、ケース内の負圧のコントロールもうまく調整できるようになったということで、エンジン自体のポンプロスを低減することができるのだ。

つまり、供給側と回収側の双方の効率をよくし、低フリクション、ポンプロスを減らすことを狙った仕上げになっているということになる。

エンジン自体は、高効率燃焼というのがどのエンジンでも目標である。だが、EJ型にはWRCの時代からレースでのノウハウは蓄積されており、簡単にできることはある意味やりつくしているという。しかし、ここ数年解析ツールの進化によって、これまで不可能とされていたことが、できるようにもなってきている。エンジン自体の進化、つまり、高効率燃焼を目指せる環境にはなってきたということになる。

狙いとしては、高速燃焼で熱効率を上げることで、効率があがれば燃費もよくなるわけで、耐久レースであるSGTでの給油時間短縮には効果が期待できる。

もうひとつSTIの特徴をお伝えすると、ECUにかかわる連携の良さもある。これはマクラーレンのECUを使いモーテックのソフトでエンジンコントロールをしているが、これはWRCに参戦していた時代から踏襲している方法だ。

それは、開発の担当者や現場のメカニックも含め、多くの関係者が情報を共有できる環境を作っているということだ。モーテックのソフトは比較的安価で、オープン化されているため、開発側で変更を判断したときに、現場でも容易に対応ができるというメリットがあるからだ。

こうして、EJ型エンジンの歴史は長いが最新のテクノロジーを投入して、今季のSGTへ参戦していくわけだ。このあとは、GTAからの今季のハンデがどうなるか？注目したい。

■トランスミッション

エンジンの特性を最大限に引き出すのはトランスミッションだ。そこでSGT用のトランスミッションについて開発担当の上保氏に話を聞いた。

2017年からヒューランド製のトランスアクスルへと変更している。ミッションを後方へ移動させた狙いだが、16年のレース時に、ときどきリヤ荷重が不足し、ドグがうまく噛み合わずシフダウンができないという症状があったためだという。ギヤ自体はシーケンシャルのドグミッションで、3ペダル。発進時のみクラッチを使って走っている。

そのためミッションをリヤに搭載する形式のトランスアクセルを選択し、これまでの重量配分が52：48から51：49へと変化した。

運用に関しては１７年仕様からの変更はなく、今季も同様にレースごとにセットアップしていくことで戦うことになる。具体的にセットアップというのは何か？を聞いてみた。

まず、サーキットごとに特徴があるので、ギヤ比の変更が必要ということがある。当然、もてぎのようなストップ＆ゴーの多いサーキットから富士スピードウエイのようにハイスピードのコースもあるわけで、ギヤ比変更が必須であることは容易に想像がつく。

驚いたのは、５月の富士スピードウエイと８月の富士スピードウエイのレースでは異なったギヤ比のミッションとしていることだ。気候が違うことから、空気の充填効率が変化し、８月の灼熱ではやはりエンジンのパワーは出ない。そのダウンしたパワーを補うために、ローギヤード化やクロスレシオ化、ファイナルギヤの変更などなど、さまざまな組み合わせの変更が行なわれる。

言われてみれば、なるほどと思うし、１秒の中に十数台ひしめくGT300 のレースだけに重要な変更ポイントであることが分かる。そして、ノウハウはかなり蓄積されているので、そうしたデータを参考に全部で20パターンほどあるそうだが、組み合わせを駆使して戦うことになる。

■NBR WRX STI

ニュルマシンのWRX STIは市販車がベースであるため、通常の搭載位置に積んでいる。ただし、ミッションはSGT同様にヒューランド製でドグを使ったノンシンクロのシーケンシャル式だ。そして2017年からはパドルシフトを採用したが、変速ショックが大きくレース本番ではクラッチを使ってダウンシフトをしていたという。

今季はこのシフトショックが改良のポイントとなった。シンクロメッシュ機構を持たないため、ドグをいかにショックなく噛み合わせるかということになるが、一番大きく影響したのはイナーシャ（慣性）だということだ。

どういうことかというと、重たいものを端につけて回転運動させると、勢いがついて慣性力が強く働く。そのため、ドグが噛み合うときにショックがでるという理屈だ。そこで、今季はフライホイールをさらに１～２kg軽量化し、クラッチプレートも小型化するという手法を取っている。

これは現在小倉クラッチに発注している段階で、その軽量化されたセットでのテスト走行はまだ行なわれていない。おそらく、この記事が掲載されるころにはテストされていると思うが、最もホットな情報だ。

そして、今季は17年仕様よりも若干ローギヤード化したセットをヒューランド社に発注しているという。こちらも未搭載のままだが、間もなくテストされるはずだ。

このシフトショックを改善する目的だが、やはり、コーナリング中に、しかも左足ブレーキを使っているような状況でダウンシフトした時に、ショックが車体に伝われば姿勢維持に影響が出る可能性があり、ドライバーは不安に思う。したがってショックなく変速できればドライバーの不安はなくなり、コーナリング速度も上がることが期待できるからだ。

ちなみに、NBRのWRX STIマシンのトランスミッションは、変速ギヤとメインケース、インプットシャフト、それにフロントデフとのアダプタープレートをヒューランドに発注しており、フロントデフやセンターデフ、リダクションギヤなどは量産品である。もちろん、ギヤ比に関してはSTIからのオーダーで製造依頼している。

驚いたことに2013年まではすべて量産部品で参戦していたというから、スバルの車両づくり、品質については安心度の高いものであることがわかる。

テスト結果によっては、2018年のニュルブルクリンクでは予選と決勝でギヤ比変更を行なう可能性もある。その際、ミッションの積み替え作業が必要で、ディーラー選抜のメカニックたちの技量の見せ所でもある。

余談だがこのNBRへの挑戦プログラムでは、メカニックは全国のスバルディーラーのメカニックが担当している。レース専門メカニックではないのだ。これは普段ディーラーで市販車の整備を行なっているメカニックたちの中から選抜されたメンバーで、レースという過酷なシーンでも正確で確かな作業ができることの裏返しでもあり、また、マシンもメカも量産ベースで特殊なものではない、というスバルらしいこだわりという一面でもあるのだろう。

さて、次回のNBRは軽量化されたフライホイールとローギヤ化されたミッションのテスト結果。さらにマスターバックを復活させながらのブレーキ大径化、左足ブレーキの駆使、アンチラグなしでのタイムアタック、空気抵抗、ダウンフォースといったところの最終チェックになる。3月22日はいよいよドイツに向けてマシンは空輸される。

そしてSGTのBRZは3月17、18日に岡山国際サーキットで公式テストが行なわれる。エンジンの低フリクション化、空力ボディによる変化などがチェックポイントになるだろう。また、タイヤも本番用と同じレベルでテストされるため、サスペンションセッティングも大詰めを迎えることになる。

PS：残念ながらNBRのエンジンに関しては、今回取材できていない。折を見てレポートしたい。

＞特集 2018レースカーから探るSTIの先端技術
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＊取材協力：SUBARU TECNICA INTERNATIONAL

スバルがファンイベントを開催。テストで「出たことのない速いタイムを出せた」とBRZ GT300の好調をアピール

スバル／STIは3月11日、東京恵比寿にある本社ショールーム、SUBARU STAR SQUEAで『SUBARU 2018 モータースポーツファンミーティング』を開催。スーパーGTや全日本ラリー選手権などに参戦するスバル契約ドライバーたちが登壇し、オフレコトークで会場を盛り上げ、スーパーGT300クラスに参戦する井口卓人、山内英輝はオフテストでの好感触を語った。

　会場に集まった約150名のスバルファンに囲まれて開催された『SUBARU 2018 モータースポーツファンミーティング』。会場には7台のレース車両が展示され、定員オーバーで会場の外からイベントを見つめるファンもいるなか、スバル契約ドライバーたちの軽快なトークが冴え渡った。

なかでもやはり注目されるのが、今シーズンのGT300での活躍。トークショーの最初に登場した井口、山内、そして昨年までの辰己英治前監督、今季から指揮を執る渋谷真総監督の4人が登壇し、2018年型のBRZ GT300の開発が好調に進んでいることを報告した。

「課題として最高速度が遅いというがあったので、今年はcd値（空気抵抗係数）を大きく減らしました。エンジンの方でも、開発をかなり攻めて、一滴の燃料も効率的に使えるよう燃焼効率を改善しました」と話したのは、STI（スバルテクニカインターナショナル）出身の渋谷総監督。

　これまでスバルの代名詞でもある水平対向の2リッターターボエンジンは車体の低重心化に大きく寄与し、BRZ GT300はコーナリング速度の速さを武器としていた一方、海外メーカーのGT3勢の大排気量エンジンには直線スピードで水を空けられる展開が続いていた。

　今季はその対策として、ボディは前後フェンダー、カナード、ドアミラーを新規に設計してエアロ特性を改善。エンジン面では燃焼室の形状を見直し、エンジンヘッド内の冷却を改善させて、エンジンのパフォーマンスを最大限に引き出せるよう、2018年型車両の開発を進めてきたという。

　ドライバーのふたりも、2018年型のBRZに関して手応えは充分に感じているようだ。

「富士スピードウェイでのシェイクダウンは気温が寒かったということもあって、まだ転がしたという段階だったんですけど、その後のツインリンクもてぎ、そして鈴鹿サーキットでテストして確実に良くなっていきました。もてぎでは、今までのBRZでは出したことのない速いタイムをニュータイヤで出せたり、まだまだ改善の余地はありますけど、今年のクルマの印象はすごくいいです」と井口。

　山内も「井口選手が話したように、もてぎでは速かったですし、サーキットによってまだまだ変えていかなきゃいけないところもありますが、ここから速くできるところはたくさんある。開幕から期待しています」と続ける。
　さらに井口は、渋谷総監督にプレッシャーをかける。

「今年はマシンの特性をローダウンフォースにして、（GT300クラスの）GT-Rを抜けるくらいストレートスピードを出して頂けるとのことなので、ファンのみなさんにも面白いレースをお見せできると思います」と会場で宣言すると、ファンからは「おおっ！」という歓声に沸く一方、ステージ上の渋谷総監督は苦笑うというシーンも見られた。

「近年のBRZは夏場に強いという印象があって、どうしても気温の低い開幕戦やシーズン終盤、最終戦でポイントが獲れない展開が続いていて、シリーズに大きく影響していた。今年はその寒いコンディションのなかで、いかに速いタイムで継続して走り続けられるか。ドライビングの面でも強化していきたいと思っています」と井口。

「まず早い段階で1勝。そしてチャンピオンの可能性を残して最終戦に残りたい」と井口が今季の目標を語れば、山内も「ポール・トゥ・ウインからぶっちぎりで勝てるレースをお見せしたい」と今季の目標を語った。

　今年は井口がニュルブルクリンク24時間でもWRX STIで山内と同チームで参戦することになったことで、「ず～～っと一緒にいる（苦笑）」というふたりの仲の良さがわかるプライベートの話や、一歳年下の山内と先輩、井口の移動する車内でのエピソードなど、ファンミーティングならではの話題で会場を楽しませた。

　井口、山内のスーパーGTのあとには全日本ラリーに参戦する新井敏弘、勝田範彦、鎌田卓麻、そして86／BRZシリーズに参戦する久保凛太郎、池島実紅が登壇してトークショーを行い、ラリードライバーたちの食事事情、かつ丼ネタや、86／BRZシリーズにスバルから初めて参戦する新人の池島と久保、先輩井口のやりとりなどなど、その後のイベントやゲームを通じてファンにとってはうれしい1日となったようだ。

スバルのレーシングドライバー全員集合！各カテゴリーで勝利を誓う

SUBARU（スバル）は11日、恒例のモータースポーツファンミーティングを開催し、SUPER GT、ニュルブルクリンク24時間レース、全日本ラリー選手権、86・BRZレースのドライバーが集合し、各カテゴリーで勝利して行きたいと語った。

スバル恵比寿ショールーム「SUBARU STAR SQUARE」（東京都渋谷区）において、例年春に各カテゴリーのドライバーが全員集合する、モータースポーツファンミーティングを開催している。

トークショーの先陣を切って、SUPER GT GT300クラス、ニュルブルクリンク24時間レースに参戦する井口卓人・山内英輝選手と、SUPER GTの渋谷真監督、ニュルブルクリンク24時間レースの辰己英治監督が登場。SUPER GT GT300に参戦する「BRZ GT300」とニュルブルクリンク24時間レースに参戦する『WRX』のシェイクダウンでのマシンの感触や今年のマシンの特性などが語られた。

BRZに関しては昨年苦しい戦いを繰り広げたこともあり、様々な部分に手を入れて改良を施し、より戦闘力がアップしていることなどが語られた。ニュルブルクリンク24時間レースにおいては、昨年炎上によりリタイアを喫したこともあり、熱や耐久性などの向上が行われていることも語られた。また今シーズンは井口選手がスバルからニュルブルクリンク24時間レースに参戦することになっており、井口・山内のドライバーコンビがSUPER GTだけでなく、ニュルブルクリンク24時間レースもコンビを組むことになったことで、開発も順調に進んでいることも語られた。

続いて行われたトークショーは、全日本ラリー選手権に出場する新井敏弘選手、鎌田卓麻選手、勝田範彦選手と、86・BRZレースに参戦する、井口卓人選手、久保凛太郎選手、池島実紅選手が登壇した。全日本ラリー選手権はすでに2月に開幕戦が終了しており、鎌田卓麻選手が優勝したことも報告されたほかに、ラリーはドライバー同士の仲も良く、ラリー会場ではいつも和気あいあいと話している現場の様子なども語られた。86・BRZレースに参戦している久保選手や池島選手、井口選手もまた、86・BRZレースはテント村がピットとなり、ドライバー同士はもちろんファンの方々とも身近に接することができるとあり、その和気あいあいとした雰囲気を語った。

続いて全ドライバーが登壇しての、お互いに質問を投げかけるトークショーでは、「ルーティーンはありますか？」「トレーニングはどのくらいしていますか？」「食事関して気にしていることはありますか？」など質問された。その中で、勝田選手は「どのラリー会場に行っても必ず、カツ丼を食べるようにしています」と答えたところに新井選手が「でも2位だったじゃん！」など鋭いツッコミが行われるなど、笑いが絶えなかった。

今年のスバルのモータースポーツ活動は、ファンとチームとの一体感を強化

モータースポーツシーズン開幕直前に毎年恒例の各カテゴリーの監督・選手が集まり、ファンとの交流によってスバルチームの一体感を強化するというイベント「SUBARU 2018 モータースポーツファンミーティング」。今年は3月11日にスバル恵比寿ショールーム「SUBARU STAR SQUARE」で行われ、抽選によって選ばれたファン150名が参加しました。

今シーズンのSUPER GTは GT300クラスにBRZで、ニュルブルクリンク24時間レースにはWRX STIで参戦。井口卓人・山内英輝の両選手が参加したほか、SUPER GTの渋谷真監督、ニュルブルクリンク24時間レースの辰己英治監督が登場し今シーズンに向けての抱負を語りました。マシンは既にテスト中で好結果が出ており、2018年は応援が楽しみなシーズンとなりそうです。

全日本ラリー選手権には、新井敏弘・鎌田卓麻・勝田範彦選手の3選手が登場。シリーズ優勝連覇を目指している勝田選手を筆頭に、普段から仲が良いため笑いの絶えないトークショーとなりました。

86/BRZ Raceには、久保凛太郎・池島実紅・井口卓人選手が参戦。ワンメイクレースで改造できる範囲の狭いドライバーの力量が試されるレースで面白いうえに、スーパーGTではなかなか話しかける事が出来ないドライバーとの距離が凄く近いのでぜひ会場まで足を運んでほしいとの事でした。

トークショーの後は会場のファンとの交流の時間。グッズ抽選会のコーナーでは、入場時に配られた番号が当たった幸運なファンが、お宝アイテムを手にし喜んでいました。

3種類のアトラクションも行われ、ドライバーとの対決に会場は大盛り上がりとなりました。

また、昨年より始まった#スバコミモータースポーツ応援プロジェクトが今年も行われることが発表されました。

スバコミモータースポーツ応援プロジェクトとは、スバルのモータースポーツ活動とスバルファンを繋げ、より一層モータースポーツを盛り上げていくための活動です。スバコミのキャラクター「スバコミベアドッグ」の生みの親、中野シロウさんと応援プロジェクトマネージャーの井元貴幸さんが今年の応援プロジェクトについての活動内容を紹介しました。

スーパーGT、全日本ラリーの主な開場では昨年より応援メッセージを募集しており、たくさんメッセージがチームに届けられました。今年は応援プロジェクトのページより応援メッセージを送る事が出来るようになりファンの皆さん同士の交流もしやすくしていくとのこと。

今年も主ないくつかのレース会場では応援メッセージを集め、スバコミ・ツイッターなどのSNSで拡散すると、オリジナル応援手旗がもらえます。

さらに、ニュルブルクリンク24時間レース応援企画が今年も実施されるとの事で、井元貴幸さんがニュルブルクリンクレース車両に応援プロジェクトステッカーを貼り、スバコミモータースポーツ応援プロジェクト2018を宣言しました。

当日はSUBARU BRZ GT GALS「BREEZE」の新コスチュームが発表され、レースクイーンファンの注目も集めました。BREEZEはスーパーGTで会えますが、その他のイベントにも多数出演する事があり、なんと昨年はスバル車のオフ会にも参加しました。BREEZEの公式ツイッターをチェックすれば、思わぬところで会えるかも。直近では、4月14日・4月15日お台場にて開催される「モータースポーツジャパン2018」SUBARUブースへの出演が決まっています。

モータースポーツジャパン2018では、「SUBARU 60th 特別企画あなたの愛車を展示しよう！」と題して車種限定で展示車両を募集しています。その他、今年よりスタートした「SUBARUスタンプラリー」等々、スバルファンなら楽しめるコンテンツがいっぱい。スバルWEBコミュニティ#スバコミ（登録無料）を使い倒して存分に楽しんでみてはどうでしょうか？

（Text by sin Photo by 土屋勇人）

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