2019年04月20日
レーシングカーかっていうとそうでもないか?スーパーカーかって言われるとナンバーワンって訳でも…なんでだろうな～
【名作スーパーカー100選】File.08「デ・トマソ パンテーラ」
De Tomaso Pantera
デ・トマソ パンテーラ
イタリアとアメリカの合作によって誕生
1970年代にイタリアとアメリカの合作として大きな成功を収めたスーパーカー。イタリアをアレッサンドロ・デ・トマソが率いた「デ・トマソ」、そしてアメリカをリー・アイアコッカというイタリア系アメリカ人が絶対的な権力を持つ「フォード」という言葉に置き換えれば、それがデ・トマソ・パンテーラであることは、スーパーカーファンには容易に想像することができるだろう。
実際にこのプロジェクトを推進する立場にあったアメリカは、スーパーカーにとって世界で最も大きな市場であり、アメリカでの成功は、すなわちグローバルで成功と同義であった。フォードはアメリカ国内に数多くあるリンカーン、そしてマーキュリーのディーラーネットワークを通じて「パンテーラ」をそれまでのスーパーカーの常識からは考えられないほどの低価格で販売することを計画したのだった。それは同様にエンジンをミッドシップし、レースシーンにおいてフェラーリなどのライバルと激しい戦いを演じた、あのフォードGTからのDNAを感じさせるスタイルを持つものでなければならなかった。
トム・チャウダーによるスーパーカーらしいスタイリング
パンテーラのデザインは、イタリアのカロッツェリア・ギアに委ねられ。チーフ・スタイリストのトム・チャーダによって描き出されたボディは、ミッドシップ・スポーツらしいスパルタンなフィニッシュだ。GT40にも共通する、速さや力強さを感じさせるスーパーカーとして洗練されたスタイルを持ち合わせている。
350psを発揮する“クリーブランド”エンジン
ミッドに搭載されたエンジンは、当時、最高出力350ps、最大トルクが451Nmと発表された5.8リッターV型8気筒OHV。アメリカ車のファンにとっては、その生産工場がオハイオ州のクリーブランドにあることから“クリーブランド”のニックネームで呼ばれる非常にポピュラーなエンジンとして知られている。組み合わせられるトランスミッションは5速MT。潤滑は一般的なウエットサンプであるため、重心はスーパーカーとしてはやや高い位置にある。
他のスーパーカーの半額程度でヒットするも・・・
パンテーラの開発中に、すでにデ・トマソはフォード傘下に収まるが、1971年に発売されたパンテーラは、フォードの狙いどおりのセールスを見せる。その最大の要因はやはりリーズナブルな価格で、一般的にスーパーカーと呼ばれるブランドに対して、パンテーラは半額程度のプライスが設定されていたし、さらにアメリカではポピュラーなクリーブランド・エンジンを搭載していたことから、整備性の高さも人気の理由にはあった。
だが、パンテーラにとっての不運は、思わぬところから訪れる。オイルショックに端を発するオイルショックの影響から、パンテーラのみならずスーパーカーのセールスは大幅な落ち込みを見せる。それでもなおパンテーラは1990年代まで、さまざまなバリエーションを生み出しながら生産を続けていく。ファイナルモデルとなったSI＝ヌォーバ・パンテーラは、基本的なシルエットはそのままに、マルッチェロ・ガンディーニによる、エクステリアとインテリアの斬新な見直しを行ったモデル。マスタング用に開発された5リッターV型8気筒OHVエンジンを搭載しているものの、最高出力247psと、それまでよりも抑えられてしまった。
文／山崎元裕（Motohiro YAMAZAKI）
魅力的なんだけどね
デ・トマソって言ったらパンテーラになるよね
ヌォーバ・パンテーラはパンテーラの中では異色だからな～でもミウラコンビのダラーラ&ガンディーニっていうのは良いよね
ヌォーバ・パンテーラの知名度は正直低いでしょう…
70'sスーパーカー図鑑＜その6＞デ・トマソ パンテーラ
ゴールデンウイークの短期集中連載企画として、日本のスーパーカーブームを築いた1970年代のスーパーカーを紹介していきたい。今回は、スーパーカーとしては長寿を誇った、デ・トマソ パンテーラだ。（ホリデーオート2018年11月号別冊付録より）
アメリカンV8をミッドシップ搭載した異色のスーパーカー
「De TOMASO Pantera：デ・トマソ パンテーラ」
1966年にマングスタをトリノショーで発表して、一躍スーパーカー・メーカーの仲間入りを果たしたデ・トマソが、アメリカのフォードと手を組み開発したのが、1971年に登場したパンテーラだ。
大量生産でコストダウンを狙ったスーパーカーというコンセプトは、世界初のものだった。
ランボルギーニから移籍したジャンパオロ・ダラーラが設計した基本骨格は、当時バックボーンフレームが主流だったスーパーカーとしては異例ともいえるモノコック構造で、クリーブランドの愛称を持つフォード製5.8LのV8・OHVを縦置きミッドシップ搭載している。
ボディデザインはカロッツェリア・ギアに在籍していたトム・ジャーダで、全高わずか1100mmのウエッジシェイプに仕上げた。
生産性にまで配慮したスタイルはイタリアンデザインの繊細さに欠けるが、その荒々しさが力強さに感じられるのは、優れたデザイン性によるものだろう。
ただし、リアのエンジンフードを開けても2列に並んだ美しいカムカバーは見えない。そこには、バンク中央に置かれた4バレル・ダウンドラフトキャブレターのエアクリーナーと、何の変哲もないOHVエンジン、そしてZF製5速MTが鎮座しているだけだ。
しかし、フォード製351CDIユニットは300psの最高出力を5400rpmで発生する低回転型ゆえに、メンテナンスフリーで所定の性能を発揮する。これがマルチキャブで神経質なイタリアンスーパーカーとの決定的な差だ。
しかも44.0kgmのビッグトルクをわずか3500rpmで発生したから、低速域での扱いやすさはこの種のクルマとしては抜群で、スーパーカーのイメージを覆す低速性能も発揮した。
フェラーリのほぼ半額で公称最高速度260km/hの性能が手に入る、となれば人気が高まるのは当然だ。1972年には3000台に迫る販売実績を残している。
だが、アメリカンV8ユニットは官能性能に欠ける、との指摘はついて回った。十分速いが、エンジンの吹け上がりやサウンドなど様々な要素が絡んで醸し出される速さの質が大味だというのだ。
そこで1973年に追加されたのが、ここで紹介するGTSだ。エンジンは同じフォード製351CDIながら、圧縮比を11.0：1に上げて330ps/47.5kgmまでチューンした結果、不評だった吹け上がりはシャープになり、最高速度も290km/hに上がった。
同時に、GTSをベースに500psオーバーまでチューニングしたグループ4レース参戦用モデル、GT4も開発。レースでは目覚ましい結果こそ残せなかったが、標準車と一線を画す走りを望む声に押されて、1974年にはレース仕様のGT4がそのまま市販されている。
パンテーラは第一次のスーパーカーブームが去ったあとも生き長らえ、第二黄金期となった1990年のトリノショーでビッグマイナーチェンジされたモデルも登場し、小規模ながらも生産が続けられた。
デ・トマソ パンテーラ GTS 主要諸元
●全長×全幅×全高：4270×1830×1100mm
●ホイールベース：2515mm
●重量：1420kg
●エンジン：V8 OHV
●排気量：5763cc
●最高出力：330ps/6000rpm
●最大トルク：47.5kgm/3500rpm
●トランスミッション：5速MT
●駆動方式：縦置きミッドシップRWD
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Posted at
2019/04/20 12:33:50
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