ウッkeyのブログ一覧

ポルシェ恐るべし。911GT3の超高回転型フラット6（MA175型）を分解する

水平対向エンジン……自動車用ではポルシェとスバルの2社、モーターサイクル用ではBMWとホンダの2社。ようするに量産自動車・モーターサイクル用水平対向エンジンを造っているメーカーは、この4社しか存在しないのだ。それでも、我々は「FLAT」とか「BOXER」と呼ばれる、この形式のエンジンに惹かれる。そこで、量産型水平対向エンジンの最高峰ともいえる、ポルシェの3.8ℓ・MA175型エンジンを分解。ディテールまで迫ってみた。協力◎ポルシェジャパン

今回、ポルシェジャパンの協力で分解・撮影させていただいたのは、『MA175』型3.8ℓ水平対向6気筒エンジンだ。991GT3用のエンジンである。GT3はFIA競技規定のGT3枠へのホモロゲートのために仕立てられたモデルである。

MA175は991型911の前記型GT3が搭載するエンジンだ。現在のポルシェ911の主力エンジンは3.0ℓ水平対向6気筒ターボだが、このMA175は自然吸気エンジン。3.8ℓで475psという出力を8250rpmで発揮するという超高回転型フラット６である。102.0mmというビッグボアに77.5mmというショートストローク。ボアピッチは118mmだ。
圧縮比は12.9。燃料供給はDI（筒内燃料直接噴射）である。


分解してこそわかったこともいろいろあった。

ドライサンプ方式を採るMA175型だが、今回はオイルタンクはあらかじめ取り外された状態での撮影となった。水冷化された996のGT3以降はオイルタンクをエンジンに背負うような形で搭載する。ドライサンプ化の狙いはもちろん、低重心にすること。クランクの撹拌抵抗を少なくすることなどが挙げられる。水平対向エンジンを積んで走ると、コーナーでは遠心力でオイルが外側に片寄る。外側はヘッド側に向かって戻って来なくなるし、内側はヘッドにオイルが向かわなくなる。そこで、サクションポンプを用いてヘッド側からオイルを強制的に吸引。圧力ポンプで押し出すわけだ。そのオイルポンプの存在感に感動した。エンジン底部のオイルパンを剥がして出てきたオイルポンプユニットは、まるで小さなプラントようだ。


ピストンの薄さもチタン製コンロッドも、レーシングエンジンのよう。ピストンピンもフィンガーフォロワーもDLC（ダイヤモンド・ライク・カーボン）コーティングが施されて真っ黒。
エンジンの補機パーツも、シリンダーブロックも、もちろんシリンダーブロックも、水平対向エンジンを造り続けてきたポルシェのこだわりとノウハウが込められている。ひと言でいうと「ポルシェ、恐るべし」と感嘆させられるエンジンだ。

なんにしても普通の市販車用エンジンとは違うよ

ポルシェ911GT2 RS、試乗記　GT3／ターボと区別するワケは？　価格も検証

もくじ
どんなクルマ？
ー 911GT2 RS どのくらい速い？
ー ターボとGT3　区別する理由は
ー 足まわりの強化詳細　価格は？

どんな感じ？
ー ハードで、激しく、とてつもなく速い
ー 乗り心地、操舵フィールを観察

「買い」か？
ー 完ぺきではないが「代わり」はない

スペック
ー ポルシェ911GT2 RSのスペック

どんなクルマ？

911GT2 RS どのくらい速い？

電気モーターを積んだハイパーカーの存在をしばし忘れるべきかも知れない。

ランボルギーニ・ウラカン・ペルフォルマンテが、そして今、このポルシェ911GT2 RSがより速いクルマとして登場したからだ。

少なくともドイツのアウトバーンのある区間においてこれは事実であり、この事実こそ重要だと考えるひとびとがいる。

ウラカンもわれわれがヌニートンで行ったサーキット・テストでは、大差で最速の1台であることを証明した。しかし、こういった事実はある日突然変わる。

そして、いまのところ速く走るために必要なものは、バッテリーとモーターではなく、エンジンと軽量化なのだ。

実際、新しい911GT2 RSはどのくらい速いのだろうか？　

公式に言えば、ニュルブルクリンクのラップタイムは6分47秒3だが、われわれ自身はこの数字にあまり興味がない。

レーシング・ドライバーのリチャード・アトウッドいわく「〇ソみたいに速い」という発言のほうが、よほど興味深い。

とんでもないクルマについて多くの経験を持つこの男は、1970年のル・マンをポルシェ917で勝利しているが、もしかしたらこのクルマも忘れられない1台に数えるのかも知れない。

一方で、GT2 RSはそれほどとんでもない訳ではないという意見もある。

ターボとGT3　区別する理由は

例えば911の中には既にターボモデルがある。同じようなパワーを4輪で受け止め、AMGのように、リラックスしつつも、猛烈に速く、且つ運転がより容易だ。

そしてGTモデルもある。GT3とやがて登場するであろうGT3 RSだ。特定のモデルに対抗したわけではないが、フェラーリのスペチアーレやストラダーレの精神に非常に近い存在だ。それらも切れ味鋭く、間違いなく運転しがいがあり、サーキットに主眼をおいた素晴らしいクルマである。

しかし、GT2 RSはこういったモデルの要素を単に取り込むだけではない。より大きなパワーを持つ、よりサーキット主体のモデルとして、それらを明らかに超えようとしているのだ。

このふたつの世界で最高になるのではなく、このふたつ世界を破壊してしまう存在。まさに自動車界のデス・スターである。

まずはそのパワーだ。

GT2 RSは3.8ℓターボ過給フラット6により7000rpmで700psを発揮するパワーを、唯一選択できる7段PDKを介してリアの2輪だけに伝える。

新たに採用した大型のターボチャージャー2基と、チタン製エグゾースト、さらにはフロントのトランクに再充填可能な小型タンクを備えたスプレー式水冷インタークーラーにより、その最高出力はターボSを120ps上回る。

ポルシェによれば76.5kg-mものトルクを受け止めるため、PDK自体もカスタマイズされているとのことだ。リッターあたり185psというのは、これまでで最大の過給を行う最高出力のエンジンだと思うかも知れないが、最大トルクを2250rpmから4000rpmの間で発生させており、これも驚くべき数値である。

シャシーについても多くの手が加えられている。

足まわりの強化詳細　価格は？

これまで同様にマクファーソン・ストラットを採用したフロントには、補助スプリングを加えることで、フロント・アクスルにより軽量なメイン・スプリングを使用することができた。また、リアには先代GT3 RSと同じような設計のマルチリンクが今回も採用されている。

これだけではない。

車高、キャンバー、トー角とロールバーのすべてがサーキット用のセッティングとなっている。すべての接続部にはローズ・ジョイントが採用され、各ジョイントの精度とフィードバック性には優れるが、乗り心地は推して知るべしだ。

また素晴らしいデザインのホイールがホイールアーチぎりぎりに収まっており、このホイールには非常にサイズの大きいタイヤが装着される。

265/30 ZR20というサイズも、リアに収まるとすれば、このクルマのパフォーマンスを考えれば納得だろうが、これはフロントタイヤなのだ。

リアタイヤは325/30 ZR21となる。そしてカーボン・セラミック製のブレーキ・ディスクは標準だ。

ボディにも手が加えられている。マグネシウム製ルーフと、ボンネット、ウイング、リアエンドとインテリアの一部、そしてボディ・パーツにはカーボン・ファイバーが採用されている。

オプションのヴァイザッハ・パッケージでは、さらに30kgもの軽量化が施される。ルーフはカーボン・ファイバー製に変更され、フロントとリアのアンチ・ロールバーとカップリング・ロッドにより5.3kgの重量が削減される。

さらにはマグネシウム製ホイールの採用によって標準仕様からは11.5kg軽量となる。ヴァイザッハ・キットの装着にはGT2 RSのカタログ価格である￡207,506（3093万円）に、さらに￡21,042（314万円）の投資が必要になるが、もしこのキットを装着すれば、リセールの際の付加価値は投資額を上回るだろう。

走りだそう。

どんな感じ？

ハードで、激しく、とてつもなく速い

これらすべての変更によって、ご想像のとおり、はっきり言ってGT2 RSは公道用モデルとしてもっとも常軌を逸した1台となっている。

ハードで、激しく、とてつもなく速い。

ポルシェはこのクルマの扱いにくさから、GT2 RSというあからさまな名前を付けたが、ポルシェのファクトリー・ドライバーであるニック・タンディは、今年のグッドウッドでこのクルマをお披露目したとき、2速でもタイヤがグリップを失いとても驚いたと語っている。こんなことは325サイズのタイヤを履いたリア・エンジンのクルマでは本来考えられないことだ。

そして、初対面ですぐにGT2 RSの社内がふつうのモデルよりも騒々しいことに気付く。軽量化を優先したエグゾーストの採用や、カーボン・ファイバー製バケットシートとマグネシウム製ロールケージが収まるキャビンから様々なものを取り去った結果、このクルマの重量は1470kgに留まる。これはNAのレース・エンジンを積むGT3よりもわずか40kg重いだけだ。

もし同乗者を乗せるなら、話す必要が無いほどの仲か、話したくないひとにすべきだろう。113km/hで走っている時でさえ、会話するには騒音に負けないよう叫ぶ必要があるのだ。

そして、その狂暴さについては、もう行きつくところまで行ったとしか言いようがない。しかし、ポルシェとフェラーリは最近あるコツをつかんだようだ。もっとも過激なロードカーだが乗り心地は許容可能なレベルに収まっている。

もうすこし詳しく見ていこう。

乗り心地、操舵フィールを観察

GT2 RSが458スペチアーレや現行911 GT3ほどの柔軟性を持ち合わせているとは思わないが、装着しているタイヤのサイズや形状、その硬さを考えれば、想像よりも優れているとは言えるだろう。（われわれは相対的な話をしているのであり、メルセデスのSクラスと比べているのではない。しかし、一方で昔ながらの英国のいなか道でもGT2 RSが不調に陥るようなことはない。）

ボール・ジョイントのステアリングはダイレクト過ぎたり、情報量が多すぎるわけでもない。ほんの少し感触が軽く感じるが、フィードバックに極めて優れ、その反応も驚くほど速い。

ほんの数年前にはこんなターボエンジンなど想像すらできなかった。強烈な一撃を求めれば、ほんの一瞬の遅れのあと、それはやってくる。ただそれだけだ。どんな回転数からでも7200rpmのリミットまで一気である。

すべてを知りたいとお望みであればご紹介しよう。

公式データによれば100km/h加速は2.8秒であり、最高速は340km/hに達する。わたしにはすべての瞬間、ハイパーカーとして非常に反応がよく、切迫しているようにさえ感じられる。

われわれのテストルートはシルバーストンからミルブルックを往復するものだったが、最後にはナショナル・サーキットも数ラップしてみた。

911GT2 RSのいなか道でのコントロール性には驚かされた。ミルブルックの高速サーキットで見せたどう猛さには決して飽きる事がない。そして、広大でフラットなサーキットでの安定性、敏捷性と親しみやすさは圧倒的だ。

「買い」か？

完ぺきではないが「代わり」はない

GT2 RSの常軌を逸した能力の多くはコントロールされており、必要な時だけ開放できる。そして、このクルマのすべてを解き放ったとしても、GT2 RSは気まぐれでも、凶悪でも、危険でもない。

この力強くすさまじいパフォーマンスをもつクルマに乗っていてさえ、最近のポルシェが1台のクルマを磨き上げることに注力している事がわかる。

ならばこれが究極の1台だろうか？

それはわからない。

サーキットでは、わずかながらもより優れた反応は、軽く活発なキャラクターのGT3から得られるだろう。GT2 RSには我慢が強いられるような場所では、さらなる柔軟性とクルマとの一体感はGT3、さらにはGTSからでも得られる。

GT2 RSを完ぺきなスポーツカーと呼ぶことなどできない。

ただしこれは途方もないシチュエーションのためのクルマだと言い切れる。そしてそんな状況では、このクルマに代わるものなどない。

少なくともGT3もGT2も運転するってだけなら出来るけど、乗りこなすとなったら到底無理だよｗ

最終戦に挑むスバルBRZ GT300徹底チェック！

　昨シーズンから大きく進化したBRZが最終戦のもてぎを闘う

　2017シーズンのSUBARU BRZ GT300にはさまざまな改良が施された。エンジンはレスポンス向上や高回転域の伸び、フリクションロスの低下などを中心に改良されている。

また、駆動系では、今年から新たにトランスアクスル方式を投入。重量配分を最適化したほか、リヤのトラクション性能向上に大きく貢献している。

　エンジンのパワーを活かすために、ギヤ比の最適化なども行われている。トランスアクスル化したことでミッションの交換時間を40％ほど短縮。メカニックの作業を迅速にこなせるようになるというメリットも生まれている。

　空力面も大きく進化。数値流体力学ソフトを使用した解析を行い、最適な形状や寸法を算出。さらにスバルの風洞実験施設を使って確認したのち、実走テストを行ったそうだ。床下やエンジン房内の空気の流れやリヤウイングの設定までも考慮して設計されている。

　また、低重心化と慣性モーメントの低減も実施。昨年のマシンに比べ、エンジンの搭載位置やドライバーの着座位置までも下げたほか、慣性モーメント低減のために前後バンパーの軽量化も行っているそうだ。 こうした努力の積み重ねにより、第3戦のオートポリスでは2位表彰台を獲得したほか、予選でも好成績を残している。

　残念ながらトラブルでリタイヤしたレースもあるが、その実力はレースを重ねるごとに進化しつづけ、いよいよ11月11日、12日には今シーズン最後のSUPERGTとなるもてぎ戦を迎える。是非最終戦は表彰台のてっぺんを目指してほしい。

　そしてこのレーシングカーで培われた技術は市販車にもフィードバックされている。今回発表となったS208やBRZ STI Sportはもちろん。発売中のSTIスポーツパーツにもBRZ GT300のレースで得られたノウハウがたくさん詰まっているのだ。



【新車】スバル・BRZの新トップグレード「STI Sport」を全開試乗！

10月27日に発覚した完成車検査における不適切な事案による登録停止車両の対応やリコールの開始日などを発表したSUBARU。様々な対応はこれからとはいえ、ひとまず新車販売の正常化に向けて踏み出したといえそうです。

さて、完成車検査に関する不適切事案が発覚する直前、10月25日にSUBARUは新車を発表していました。それが2ドアクーペBRZの最上級グレードとなる「BRZ STI Sport」です。

最初に「STI Sport」が設定されたレヴォーグでは一番の人気グレードとなっており、当時から横展開が宣言されていましたが、BRZ STI Sportは第二弾ということになります。

そのコンセプトは、SUBARUのモータースポーツ活動を支えるSTI（スバルテクニカインターナショナル）のノウハウを量産ラインで製造できるレベルに落とし込んだスポーティ仕様というもの。カタログモデルとしての安定供給と、STIコンプリートカーに比べると手頃な価格を実現しているのがセールスポイントです。

第45回 東京モーターショーでは、100台限定の「クールグレーカーキEdition」を展示していたことでも注目を集めていたBRZ STI Sport。その走りをクローズドコースで確認する機会がありました。

試乗したのは、同社が北海道に持つスバル研究実験センター美深（びふか）試験場。もともとウインターテストを行なっていた試験場を、自動運転の開発用にリニューアルしたばかりですが、その高速道路を模したコースで、BRZ STI Sportの走りを味わうことができたのです。

高速道路を模しているということは、アールのきついジャンクションのようなコーナーもあり、またパーキングエリアを想定した広場ではパイロンスラロームを試すこともできました。短時間でしたが、中身の濃い試乗となりました。

BRZ STI Sportのベースとして選ばれたのは、ブレンボのブレーキシステムを標準装備するGTグレード。そこに、STI Sport専用のフロントバンパー（エンブレム付き）やフェンダーガーニッシュを与えることで外観イメージを変えています。また、足元は18インチホイールに変更。タイヤはミシュラン・パイロットスポーツ4（215/45R18）をチョイスしています。

新グレードの追加に合わせてボディを強化しているほか、STI SportにはフレキシブルVバーやフレキシブルドロースティフナーフロントを加えることで、ボディ剛性をコントロール。

GTグレードが標準装備しているZF製ザックスダンパーは、引き締められたボディや、グリップ性能を高めたタイヤに合わせてリセッティングされています。もちろん、バネレートも変更。タイヤハウスの隙間から覗き込むと、STIのイメージカラーであるチェリーレッドに塗られたスプリングが確認できるのもオーナー心をくすぐる部分といえそうです。



インテリアは「STI Sport」専用のテーマカラーとなっている「ボルドー」色でコーディネート。単なるスポーティグレードではなく、最上級グレードという位置付けであることを再確認させます。シートには本革やアルカンターラといった素材をふんだんに採用したほか、メーターパネルやメーターバイザー、ステアリングなども専用品として、特別なモデルであることを実感させられます。

「STI Sport」の走りは、ノーマルとははっきりと異なっています。テストコースということで、メーター読みで140km/hに迫ろうかという速度で高速道路を模した大きなコーナーを駆け抜ければ、その速度を出しているとは思えないほど安定していて、さらに自在に車線変更が可能なくらいのフレキシビリティを持っていることを実感します。

タイヤのパフォーマンスに合わせて、フットワークが引き締められているので、ストロークだけが大きくなっているということもありません。タイヤサイズを見れば215幅ですが、感覚的には225～235くらいの幅がありそうなくらい、しっかりと路面を掴んでいるように感じます。

一方、低速コーナリングになると215幅らしいクイックさを実感できます。2速でクリアするパイロンスラロームでは、アクセルのオン／オフで姿勢をコントロールしやすく、キビキビと走らせやすくなっているのを実感できます。さらに低いギアでエンジン回転を高めても後輪のグリップがしっかりと確保されているのは安心感につながる部分といえそうです。

そうして、積極的にアクセルを踏んでいけるので、エンジンさえもシャープに変身しているように感じたのです（実際は、パワートレインはノーマル）。スポーツカーとしての魅力を高めたといえるでしょう。

そんなBRZ STI Sportのメーカー希望小売価格は、6MTが3,531,600円、6ATは3,591,000円。200馬力少々の2.0リッタークーペとしては高価にも思えますが、その走りを味わうと、むしろバーゲンプライスと思えるほど、お買い得な一台に仕上がっています。

■SUBARU BRZ STI Sport主要スペック車両型式：DBA-ZC6全長：4240mm全幅：1775mm全高：1320mm最低地上高：130mm車両重量：1250kg（参考値）エンジン型式：FA20エンジン形式：水平対向4気筒総排気量：1998cc最高出力：152kW（207PS）/7000rpm最大トルク：212Nm（21.6kg-m）/6400-6800rpm変速装置：6速MTタイヤサイズ：215/40R18メーカー希望小売価格（税込）：3,531,600円

（文：山本晋也　写真：門真 俊／SUBARU）

もう少し競技で活躍するBRZを見たいけど…戦績はどうしても伸び悩むよなぁ
ワンメイクレース以外でも活躍の場が増えてくれれば良かったんだけど…その辺もイマイチなんだよな

パドルシフトのメリットとデメリットって？

パドルシフトってなに？

パドルシフトは、ステアリングの裏側部分、通常は3時と9時の位置に装備されており、ステアリングを握りながら人差し指または中指でパドルを操作して、シフトチェンジするものです。AT車でもマニュアル感覚を楽しむことができます。
パドルシフトは、1989年にスクーデリア・フェラーリが、操舵の安全性向上やシフト操作に要する時間を短縮する目的で、フェラーリ640(F189)に初めて搭載しました。
市販車で最初に使われたのは、フェラーリF355で、当時はF1システムという名前が付いていました。
以降、高性能車やスポーツ走行を楽しむ車に多く採用されています。
そんなパドルシフトを上手に使うと、様々なメリットがあります。一体どんなことでしょうか？

パドルシフトのメリットは?

最大のメリットは、指先だけの操作によって、ステアリングから手を離すことなく、瞬時にシフトダウンが可能なこと。
シフトダウンがしやすい＝エンジンブレーキを有効に使えます。そして、フットブレーキを使う頻度が減ると、以下のようなメリットが生まれます。
・長い坂道(下り)などで、フェード現象(ブレーキが過熱して摩擦力が急激に低下、効きが悪くなる)や、ベーパーロック現象(ブレーキ液が過熱して気泡が発生し、ブレーキが効かなくなる)の発生が抑えられる。
・ブレーキダストが減る。
・FR車の場合、前後のタイヤがバランスよく摩耗するので、タイヤローテーションの回数が減る。前後でタイヤサイズが違う(ローテーションできない)高性能車では、そのメリットはより大きくなる。


エンジンブレーキのみで減速する場合には、ギアは1段ずつ下げます。一気に下げてエンジン回転数が急激に高まるのは、車にとっても良いことではありません。エンジン回転数が高まりレッドゾーンに入ってしまうようなときには、シフトダウンは行われません。
また、回転数と速度が規定の範囲に収まっていない場合でも、ギアが切り替わらない設定になっています。
つまり、2速20km/h程度で走っているときに、いきなり4速にシフトアップしても切り替わらず2速のままというわけです、クルマによっては警告が出る場合もあります。低速域のギアほど、アクセルを開放しないとギアが切り替わらないような設定になっています。


パドルシフトのデメリットは?

クルマによってはステアリングとパドルシフト間に距離があり、手の小さい人、指の短い人には使いにくいものもあります。
また、パドルシフトを頻繁に操作するとなるとステアリングを握る手の位置を固定しなければなりません。自分の運転しやすい、好みの位置じゃない場合は少しストレスになるかもしれません。
ちなみにCVT車の中には、パドルシフトが装備されているにもかかわらず、頻繁な使用を薦めていない車もあります。取説で確認してみてください。
運転のスタイルは人それぞれなので、全員には勧められませんが、車にとっても運転手にとってもメリットが多いので、興味のある方は試してみてはいかがでしょうか？




デメリットってハンドル操作時に邪魔になることがある｢場合がある｣ってくらいじゃないの?
あとは取付位置がハンドルに依存するタイプなのか?コラムカバーに依存するタイプなのか?って2択で操作感が変わってくるのでそこんトコロで好き嫌いが分かれる程度じゃないだろうか。

出来る事ならシーケンシャル式というか、セレクトレバーにマニュアルモードを付けてくれると良いかな～って気もするんだけどね

【早くも限定台数の4倍超!!】スバル車の極み「S208」に申込殺到！

　スバルの究極のコンプリートカー、S208に申込が殺到している。
　スバルといえば先頃発覚した「無資格者完成検査問題」でリコールを発表し、（もともと信頼感や安心感がブランド価値の根幹にあったこともあり）大きな逆風が吹いている状況。しかし根強いファンにとっては「それはそれ、これはこれ、いいクルマはいいクルマ」ということなのだろうか。以下、申込状況とファンの声、そしてS208の紹介をお届けします。
文：ベストカーWeb編集部　写真：平野学、SUBARU
ベストカー2017年11月26日号

■限定450台に、すでに申込は1900件!?

　東京モーターショーに出品され、限定450台と発表されたSTIの「S208」。スバルWRXベースのコンプリートチューニングカーであるこのモデルは、発売前から「即完売必至」と言われていたが（2015年に発売された「S207」は1日で完売）、今回は「一定期間申込を集めて、限定台数を超えたら抽選」という販売方式をとった。

　申込期間は10月26日～11月12日。本記事執筆のためスバルに申込状況を問い合わせたところ（11月9日夕刻時点）、締め切り2日前時点で申し込みは約1900件（一部重複あり）とのこと。

　めちゃくちゃ売れてます。

　この時点ですでに4.2倍以上の倍率を勝ち抜く必要があり、恐らく今週末の申し込み締め切り時には受付総数は2000台を超える見込み。標準車でも626万4000円するS208がこの売れっぷりである。

　中古車市場では高値安定間違いなしなので、興味がある方は申込期間残りあと2日、急いでスバルディーラーに向かっていただきたい。

　さておきスバルといえばつい先頃、無資格者完成検査問題で約40万台のリコールと、停止していた販売店の登録作業を11月10日より再開することを発表した。こうした状況で「商品への信頼」に揺らぎはないのだろうか。

「スバリスト」であることを公言し、「スバルは我が人生」と語るマリオ高野氏に上記の売れっぷりについて聞いてみると、

「そもそもSTIの限定車はすべて持ち込み登録なので今回の完成検査問題には関係ありません。また、もし仮に関係があったとしても、この値段のスバル車を購入する人たちは、もちろん完成検査問題のこともよく調べているし、よく調べた結果（検査制度はともかく）スバル車の品質にはまったく問題ないと判断している人たちでしょうから、問題にはなりようがありません」

　とのことだった。な、なるほど。

　このような熱烈なファンのためにも、スバルは「熱烈なファンでない人」からの信頼や安心感を取り戻すべく、社内体制の見直しや再発防止に努めてほしい。

　それはそれとして、以下、上記のとおり完売必至のS208の紹介をお届けします。

■2年前に比べて27万円高から……なのに完売必至

　史上最強のSTIコンプリートカー、S208が2017年10月25日に発表された。450台限定で10月26日～11月12日までにスバルディーラーで商談申し込みを行い、申し込み件数が限定台数を上回れば抽選販売になるという。

　価格＆グレードは、S208の「標準車」が626万4000円で限定100台（クリスタルホワイトパール、WRブルーパールの各色を50台ずつ用意）。

「NBRチャレンジパッケージ」は、カーボントランクリップ仕様が689万400円、カーボンリアウイング仕様が710万6400円。

　ボディカラーはクールグレーカーキ／クリスタルホワイトパール／ＷＲブルーパール各色用意されて、こちらは限定350台。合計450台限定となる。

　前回の東京モーターショー2015開催時に発売された「S207」に比べ、標準車が27万円高、NBRチャレンジパッケージが78万8400円高だ（なおS207は限定400台が即日完売した）。

■こだわり抜いた究極のマシン

　S207から進化したポイントとしては、まず低重心化とロール慣性モーメントが低減し、旋回性能が高まるドライカーボンルーフの採用が挙げられる。

　そして、S207と同様、フレキシブルドロースティフナーなどのSTI得意の補剛パーツに加え、ビルシュタイン製ダンプマチック（フロント）サスペンションの最適化によって、車体の傾きや振動などがS207より約10％向上したほか、11：1のクイックステアリングギア比により、運動性能はS207を大幅に上回り、ベンチマークとする欧州車を凌駕する走りを手に入れたという。

　極めつけはパドルシフトから操作できる、インタークーラーウォータースプレイだ。EJ20型エンジンはS207に比べ最高出力においては１ps向上と寂しい感じもするが、出力アップよりもあえて高回転バランスにこだわったという。

　ピストン、コンロッド、クランクシャフト、フライホイール、クラッチカバーに至るまでS207からさらに回転バランスを高め、レヴリミットまで精巧な回転バランスで気持ちよく吹け上がるエンジンに仕上がっているという。

　S208はまさに隅々までSTIがこだわり抜いた究極のドライビングマシンなのである。

　このご時世に626万4000円～710万6400円の限定車が締め切り前に倍率4.2倍の抽選になる……とは大変な話だが、内容を知れば決して高くないということがわかる。

■WRXベースだけでなく、BRZにもSTI仕様の限定車が登場

　いっぽうカタログモデルながらSTIのDNAが注入された最上級グレード、STIスポーツがBRZに設定された。こちらも短評ながら紹介しておきたい。

　BRZ STIスポーツの足回りは専用チューニングのZF製ザックスダンパーとコイルスプリングに加え、STI製フレキシブルドロースティフナーやフレキシブルＶバーなどでボディを補強し、215／40Ｒ18タイヤ（パイロットスポーツ４）とブレンボ製ブレーキで足元を固めている。

　BRZ STIスポーツは社内測定値では操舵応答性、追従性やロールレート、乗り心地においても2013年（限定500台）、2015年（限定300台）発売のBRZ「tS」を上回っており、意のままに動くシャープなハンドリングと優れた操舵安定性、しなやかな乗り心地を両立させている。

　価格は標準の6MT車が353万1600円、6速ATが359万1000円。

　100台限定のクールグレーカーキエディションは6速MTのみの設定で、6MTの標準車と同じ353万1600円（こちらは11月9日時点で約100件の申し込みが入っているそう）。



【ムービー】超速攻試乗！　ドリキン土屋圭市がスバルWRX STI S208を全開

　ドリキン土屋圭市が「面白い」と絶賛する走りを動画でお届け

　東京モーターショーで展示され、スバルファンからひときわ熱い視線を集めた「S208」。ご存じ、WRX STIをベースにしたコンプリートカーで、これまで発売されたモデルは即日完売が続いている。

　そんなS208をドリキンこと土屋圭市さんが、日本のニュルとも例えられる群馬サイクルスポーツセンターでテストを敢行！　ニュルで鍛えられたパーツの効果はいかに？　土屋さんが笑顔になるその走りは動画をぜひチェックしてほしい。

　なお、S208の限定台数は450台（うちNBRチャレンジパッケージは350台限定）。そしてその抽選申し込みな11月12日までとなっている。すでに1000件を超える申し込みがあるというから、完売しプレミアモデルとなることは間違いない。ドリキンも絶賛の走りを手にしたいユーザーは速攻で申し込もう！　あとは幸運の女神に祈るのみだ。

●S208価格 S208：626.4万円 S208 NBR CHALLENGE PACKAGE Carbon Trunk Lip：689.04万円 S208 NBR CHALLENGE PACKAGE Carbon Rear Wing：710.64万円