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スバルWRX STI後継　プラグインハイブリッド化を明言　SGP／VIZIV示唆

ボクサー廃止　PHEVのWRX STIに？

欧州スバルのセールス&マーケティング・マネージャーのデイヴィッド・デッロ・ストリットのことばを借りると「スバルWRX STIは、より環境にフレンドリーになる」ということになる。

彼がオランダのウェブサイト「AutoRAI」で語った内容は「2.5ℓボクサーターボは、将来的に姿を消す」ということと、もうひとつ「それはプラグイン・ハイブリッドに切り替えられる」というもの。

STIの名にふさわしいプラグイン・ハイブリッドがデビューするのはもう少し先になるけれど「開発は進んでいる」と断言する。

ということは、WRX STIは一時、移行期間という名の空白の時代となるのだろうか？

「WRX STIがなくなることはありません。ただし時間はかかるでしょうね」とデッロ・ストリット。「『ファントゥドライブ』をわたしたちは諦めていませんから。ただし、『たんに楽しければいい』という時代ではありません」と言うではないか。

もう少し深く切りこんでみよう。

SGP、WRX STIの将来を強く示唆

次期型のWRX STIから、はっきりとプラグイン・ハイブリッドに切り替わるとは言わないものの「スバルはマーケットの状況を注意深く見守り、将来的にどうすればいいかを考えます」という。

世界的な電動化への移行を意識していることは確かで、産業のみならず法的な移行も眼中にはっきりとあることが伺える。

電力を借りるWRX STIがいつごろデビューするのかは名言しないが、東京モーターショーで「VIZIVパフォーマンス・コンセプト」も展示している。

パワートレインのディテールは明かされていないものの、水平対向エンジンを核としたシンメトリカルAWDが組みあわされることは明らかになっている。

将来的にはSGP（スバル・グローバル・プラットフォーム）アーキテクチャを基本とするはず。ハイブリッドを視野に入れたモジュラー・プラットフォームである。

2020年にはWRX STIのようなニッチ製品とは異なる電動化モデルもデビューする予定のようだ。


未来に向かうスバルのアイサイト、そのロードマップと開発拠点とは？

世界的に採用が広がっている先進運転支援システム（ADAS=Advanced driver-assistance systems、一般的にはエイダスと発音します）。

日本でその存在を広めたのはスバルのアイサイトだと言っても過言ではありません。「ぶつからないクルマ」というキャッチコピーは、その効果を消費者のマインドに直接訴えました。また、草の根的に続けられた体験イベントもその普及に大きく寄与したはずです。

そんなアイサイト、常に進化を続けています。アイサイトはステレオカメラをセンサーに使用したADASで、登場は1999年になります。

当初はADAと呼ばれていたシステムで、「車線逸脱警報」「車間距離警報」「車間距離制御クルーズコントロール」「カーブ警報／シフトダウン制御」などが行われていました。その後、ステレオカメラではなく、レーザーレーダーだけで全車速アダプティブクルーズコントロールを行なう「SI-Cruise」が登場するものの、2008年にアイサイトとしてステレオカメラ方式が再び採用されます。

その後、進化を続けたアイサイト、2017年にはすでに実現していた道路の区分線を読み取って走行帯内を走行する機能に加えて、自動ハンドルで前走車に追従する機能を追加した「アイサイト・ツーリングアシスト」に進化しました。アイサイトはリーズナブルな価格でユーザーに提供する。つまり、普及こそが意味を持つという思想で開発されています。

スバルの開発ロードマップによれば、2020年にはデジタルマップGPSと地図ロケーター、車両周囲を監視するレーダーを搭載し、自動車線変更機能などを実現、その先には交差点内での自動車同士の出会い頭衝突防止機能や、左折巻き込み事故防止機能、対自転車での出会い頭衝突防止機能などが搭載される予定です。

スバルではこうしたADASの開発を効率的に行うため、北海道中川郡美深町にあるテストコース内に「高度運転技術開発テストコース」を新設しました。

「高度運転技術開発テストコース」には、一般的な信号制御式交差点はもとよりラウンドアバウト（ロータリー式交差点）を設営。さらにすでに完成している高速周回路への接続部分を使って、高速道路流入路、高速道路のSA・PAを模したスペースへの流出路などが再現されています。

美深町のテストコースは元々は冬季の走行テストに使われていましたが、今後は冬季以外も積極的にコースが利用され、アイサイト（という名前が今後も使われるかは不明ですが）の進化が加速されることは間違いなさそうです。

（文・写真/諸星陽一）


当然ながらメーカーとしの考え方が国ごとでも法律とか世界情勢的な部分でも変わるから
どうにか下方修正を最小限に抑えたいね…

まだ本日最終日だから見る機会がありますよｗ
VIZIV PERFORMANCE CONCEPTは今回の東京モーターショー出展版に関してはガソリンエンジン車で良かった筈(詳細諸元は不明だけど)

たださ
WRX STIとしての最終って意味なのかな…
ファイナルエディションを発売するところも出てきたわけで


そういえば日本ではS208を発売したけど
アメリカでは
そっか、北米仕様だから2.5Lなんだよね
「WRX STI TYPE RA」は、カーボン製のルーフとリヤスポイラーを採用することで軽量化を実現するとともに、2.5L水平対向エンジンの出力を向上するなど、ベース車両のAWDスポーツパフォーマンスを一層強化した車両に仕上げられる。また、エクステリア・インテリア共に専用の特別装備が数多く採用され、限定モデルである特別感をより一層引き立てている。主な装備内容は、以下の通りとなる。

【特別装備内容】
■　メカニズム
・専用ECU
・強化型ピストン
・専用吸気ダクト&エアクリーナー
・専用パフォーマンスマフラー＆エキゾーストパイプ
・BBS製軽量19インチ鍛造アルミホイール（ゴールド）
・専用ビルシュタインダンパー＆コイルスプリング
・Brembo製フロント・モノブロック対向6ポットブレーキキャリパー（シルバー塗装）＆ドリルドディスクローター
・Brembo製リヤ・モノブロック対向2ポットブレーキキャリパー（シルバー塗装）＆ドリルドディスクローター

■　エクステリア
・専用フロントグリル（チェリーレッドアクセント付）
・専用フロントアンダースポイラー
・STIエンブレム付サイドガーニッシュ（ブラック）
・ドライカーボンルーフ
・ドライカーボンリヤスポイラー
・専用リヤバンパー（チェリーレッドアクセント、エアアウトレットグリル付）
・TYPE RAリヤオーナメント
・ドアミラー（ブラック）
・シャークフィンアンテナ（ブラック）

■　インテリア
・専用ステアリングホイール（ウルトラスエード）
・RECARO製バケットタイプフロントシート（STIロゴ型押し）
・プッシュエンジンスタートスイッチ（レッド）
・専用シリアルナンバープレート

やっぱり色々違うんだよね～カーボンウイングも翼端板の形状も違うんですよ


あとはアイサイトも今後ステレオカメラに+αで何を足していって情報を収集しながらより一層安全なクルマにしていくのか

【東京モーターショー2017】日信工業、開発中の自動運転車両向け電動キャリパーを展示

ブレーキ製造大手の日信工業は、「『トミーカイラZZ』の実車展示もぜひ見てもらいたいけど、うちのEMBキャリパーや二輪用ABSも注目して」と担当者がプッシュする。

このEMBキャリパーは、自動運転対応車両などをターゲットにした電動キャリパー。「まだ開発段階だが、モーターで制御して、応答性やシステム制御性を向上させている」という。

また、二輪用ABSは、IMU（慣性即位装置）との強調によって、急ブレーキ時のリアタイアが浮く「リアリフト」を抑制し、さらにコーナリングブレーキも制御するというもの。

「二輪用ABSは、ボディ内部の深い部分に装備されているものだから、こうして全体を見る機会はなかなかない」と担当者。今回は125ccクラスと1000ccクラスの2機を展示。「125ccクラスのモデルは、新興国市場を見据えたモデル」という。

さらに、トミーカイラZZに装着した状態で展示している6ポットブレーキキャリパーは、アルミ一体成型モノブロック（一体鋳造）構造を採用。剛性を高めながら、小型化（W300mm×H82mm×D161mm）と軽量化（3800g）を図った。摩擦材の材質にNAO（ノンアスベストオーガニック）材を使い環境にも配慮。カラーはホイールからチラっと見える赤を採用し、白字の「Tommykaira」ロゴが描かれている。

村田製作所で
電動パーキングブレーキ (EPB)

NTNだと
パーキングブレーキ付き電動ブレーキユニット
Electro-mechanical Brake Unit with Parking Brake

今回の記事の日信工業のはNTNのと同じような感じですかね

アケボノでも








コンチネンタルも出展されていたんだけど写真を撮った気がするんだけど…見つけられんかった(汗)

コレの右側のリヤ用キャリパーは電動だったかな

【ネオ・クラシックカー グッドデザイン太鼓判！】第16回・世界最先端のスタイルを標榜。トヨタ・セリカ（4代目）

80～90年代の日本車からグッドデザインを振り返るシリーズ。第16回は、ラリー譲りの高性能に加え、最先端のスタイルを標榜したFFスペシャルティに太鼓判です。

卓越した走行性能により、サファリラリーなどのモータースポーツで成績を残した歴代セリカ。1985年、流面形をテーマに、スペシャルティ度を大幅にアップして登場したのが4代目です。

リアオーバーハングの短いクサビ型のボディには、ウインドウ内側にB・Cピラーを隠してブラックアウトさせたキャビンが載り、先進性とともに前傾、前進感を生み出します。

豊かなブリスターフェンダーに沿うキャラクターラインの上部は凹型にカットされ、この面が微妙に曲率を変化させながら「流面」を表現。ボディ全体に動きを与えます。

3面折れのフロントノーズは、ガーニッシュとスモークアクリルグリルの組み合わせで一体感を獲得、同時にセリカとしての個性を主張します。一方、長方形の端正なリアランプにより、ボディが必要以上に情緒的にならないようコントロール。

インテリアは、堅実で質感のあるインパネと立体的な8ウェイのスポーツシートが、80年代のトヨタ車らしい先進感を演出。ブルーなど色使いにも「上手さ」が光ります。

3代目や5代目は北米スタジオであるCALTYのデザインとされていますが、間を埋めるこの4代目はラインや面の繊細さが実に日本的で、セリカの歴史の中では特異な存在といえるかもしれません。

往々にして広報用のキャッチコピーは上滑りなケースが目立ちますが、4代目の「流面形」は、極めて的確に繊細なボディを表現しているようです。

●主要諸元　トヨタ セリカ GT-R（5MT）型式 E-ST162全長4365mm×全幅1690mm×全高1295mm車両重量 1120kgホイールベース 2525mmエンジン 1998cc 4気筒DOHC16バルブ出力 160ps/6400rpm 19.0kg-m/4800rpm

（すぎもと たかよし）


ってか同い年なのなぁ～もう古くなる訳だｗ
しかも諸元を書いてあるのGT-FOURじゃなくてGT-Rのを書いてあるのね


セリカって言われてどの世代を思い浮かべるかで年代がばらけるだろうね

【高性能で割安】大好評スイフトスポーツは歴代庶民の味方だった

2017年9月に新型が発表されて以来、大好評のスイフトスポーツ。10月にはグッドデザイン賞を受賞し、11月には日本カー・オブ・ザ・イヤーの10ベストカーに選ばれている。そこで本企画では新型だけでなく、常に庶民の味方（初代の値段を見て本企画担当、驚きました。安っ！）であった歴代スイフトスポーツを駆け足で振り返り、その商品力の高さを改めて実感したいと思います。
文：片岡英明
ベストカー2017年11月26日号「スイフトスポーツ歴代ヒストリー」

■初代登場から今年で14年目

　今となっては貴重な存在となったコンパクトスポーツカテゴリーのなかで、スイフトスポーツの存在は別格だ。

　初代の登場は2003年。以降、先日デビューした最新型まで４世代にわたって世界中のクルマ好きを熱狂させてきている。

　初代～２代目は世界ジュニアラリー選手権（JWRC）で活躍し、2004年にはドライバータイトルも獲得。３代目以降は世界戦の舞台で戦うことはなくなったが、市販モデルは熟成、進化して、日本を代表するモデルに成長した。

　そして、最新モデルの４代目。歴代初めてダウンサイズターボエンジンを搭載したのは時代の流れというもので、この点でもスイフトスポーツはアップデートが進んでいるといえるだろう。もちろん、最新モデルは評価も高い。

　本企画では、2003年初代登場以降の14年間、４世代にわたるスイフトスポーツの歴史を振り返りながら、この稀有なるクルマがどう成長してきたかを検証していきたい。

■初代スイフトスポーツ　2003～2005年

HT81S型　M15A型　直4、1.5L 115ps/14.6kgm 119万円（5MT）

　初代スイフトスポーツは軽量コンパクトな軽自動車のKeiをベースにしたホットハッチだ。プラットフォームはワゴンRプラスから流用している。ホイールベースは2360mmのままだが、大型バンパーなどの採用により全長は3620mmに延びた。オーバーフェンダーを装着し、全幅は1650mmに広がっている。全高は1525mmだ。

　３ドアモデルだけの設定とし、ジュニアWRCに参戦しているイグニスをイメージしたエアロパーツをまとっている。インテリアもスパルタンムードだ。レカロ製バケットシートを装備し、オーディオはオプション扱いとした。

　エンジンは1490ccのM15A型直列4気筒DOHCを搭載する。可変バルブタイミング機構のVVTに加え、アルミ鍛造ピストンや樹脂製インテークマニホールドなどを採用して115ps／14.6kgmにパワーアップ。トランスミッションはクロスレシオの５速ＭＴだ。

■2代目スイフトスポーツ　2005～2010年

ZC31S型　M16A型　直4、1.6L 125ps/15.1kgm 156万4500円（5MT）

　２代目はジュニアWRCで得られた技術とノウハウを駆使して開発され、プラットフォームだけでなくサスペンションも一新した。ベンチマークはフォードのフィエスタだ。ボディやサスペンションなどの剛性は大幅に高められている。ダンパーは名門のモンロー（テネコ製）だ。ブレーキも４輪にディスクブレーキを配している。

　また、ヨーロッパの道路を徹底して走り込み、熟成していったからハンドリングは驚くほどよくなった。乗り心地も初代とは大違いだ。ちなみに日本仕様のスイフトスポーツは、使い勝手のいい５ドアをベースにしている。

　心臓は排気量を1586ccに拡大したM16A型直列4気筒DOHCだ。VVTを最適化するとともに冷却性能も向上させた。最高出力は125ps、最大トルクも15.1kgmを達成している。ミッションは5速MTと4速ATを設定した。後期モデルでは足を変え、ESPも標準装備した。

■3代目スイフトスポーツ　2011～2017年

ZC32S型　M16A型　直4、1.6L 136ps/16.3kgm 168万円（6MT）

　２代目が好評だったため、キープコンセプトを貫いた。エクステリアは２代目の流れをくむデザインだが、大開口グリルを採用した。タイヤとホイールも17インチになる。インテリアはシルバーリング付きの５眼メーターやマルチインフォメーションディスプレイの採用が眼を引く。

　M16A型直列4気筒DOHCエンジンは吸気VVTのバルブリフト量を増やすとともに新たに可変吸気システムを導入した。最高出力は136psに、最大トルクも16.3kgmに引き上げている。ミッションは2速から5速をクロスさせた6速MTとパドルシフト付き7速MTモードのCVTを設定した。

　サスペンションは、フロントが改良型のストラット、リアも専用セッティングのトーションビームだ。基本設計は変わっていないが、ボディの剛性アップとサスペンションの改良、軽量化などにより、自慢の気持ちいい走りに磨きがかけられている。

■4代目（新型）スイフトスポーツ 2017年9月～

ZC33S型　K14C型　直4、1.4Lターボ 140ps/23.4kgm 183万6000円（6MT）

　３代目まで５ナンバーの小型車枠にこだわっていた。だが、４代目はワイドフェンダーを採用し、初めて3ナンバー枠に踏み込んでいる。全幅は1735mmだ。トレッドを広げ、モンロー製ダンパーを含め、サスペンションを最適化した。そのため意のままの気持ちいいハンドリングが一段と際立っている。また、乗り心地もよくなった。

　パワーユニットは一新され、ポテンシャルを大幅に高めた。1.6Lの自然吸気エンジンから、ブースタージェットと呼ぶ1371ccのK14C型直列4気筒DOHC直噴ターボに変更されたのだ。最高出力は140psにとどまっているが、ターボの搭載で最大トルクは23.4kgmまで引き上げられた。

　安全性が大幅に強化されたのも4代目の特徴だ。デュアルセンサーブレーキサポートや車線逸脱抑制などをセットにしたセーフティパッケージをメーカーオプションで用意している。


今回初の3ナンバー化もしたけど全幅が拡幅された程度であれば許容範囲だろうね