• 車種別
  • パーツ
  • 整備手帳
  • ブログ
  • みんカラ＋
■ナビゲーション
  1. 車・自動車SNSみんカラ
    2. >
  2. ブログ
    3. >
  3. ブログ一覧 [ウッkey]

ウッkeyのブログ一覧

2018年02月10日 イイね！

今年のニュルは是非完走して欲しい！

今年のニュルは是非完走して欲しい！スーパーGT＆ニュル24時間で優勝を！　スバルが2018年のモータースポーツ参戦概要を発表

マシンの信頼性を向上させ盤石の体制で挑む！

　SUBARUと同社のモータースポーツ統括会社であるスバルテクニカインターナショナル株式会社（STI）は、2018年のSUBARUモータースポーツ活動における概要を発表した。日本最高峰のモータースポーツカテゴリーであるSUPER GTについては、2017年同様GT300クラスに、SUBARU BRZ GT300で参戦する予定だ。

チーム総監督は、STIの渋谷 真プロジェクトゼネラルマネージャーが務める。昨年に引き続きチーム運営は「R&D SPORT」が担当、ドライバーは井口卓人選手と山内英輝選手の2人体制で挑む。

　2018年の参戦車両は、エンジンの燃焼効率の改善や空力性能、ブレーキ熱容量を向上。さらにタイヤ接地効率の改良などを施し、昨シーズンで課題となった弱点を克服、シリーズ優勝を狙う。（写真は2017年仕様）

　2008年より11年連続参戦となるドイツ・ニュルブルクリンク24時間耐久レースには、昨年同様SUBARU WRX STIで参戦。排気量2リッター以下のターボ車クラス「SP3T」クラスで、5度目となるクラス優勝を目指す。チーム監督はSTIの辰己英治氏が務め、チーム運営については、STIエンジニアと全国のスバル特約店から選抜されたメカニックが行う予定だ。

　ドライバーは昨年に引き続き、カルロ・ヴァンダム選手（オランダ）、ティム・シュリック選手（ドイツ）、山内英輝選手の3人に加え、新たにSUPER GTでBRZを駆る井口卓人選手を加えた4人体制で挑戦する。

　マシンはエンジン出力特性の向上、パドルシフトの継続採用、ギヤ比の最適化、ブレーキ大径化など全体的な信頼性向上をメインとした改良を施している。リタイヤしてしまった昨年のリベンジを果たす意気込みだ。（写真は2017年仕様）

　今年で設立30周年を迎えるSTIにとって、モータースポーツでの勝利は非常に大きな飛躍や将来の希望となることだろう。2018年モデルの参戦車両や、新体制となったドライバーたちのこれから始まる熱い戦いに期待したい。



スバル／STIニュル24時間チームに井口卓人が加入。改良型WRX STIで通算5勝目狙う

2月9日、スバル／スバルテクニカインターナショナル（STI）は2018年モータースポーツ参戦体制を発表し、このなかでドイツ・ニュルブルクリンクで開催されるニュルブルクリンク24時間レースの体制を明らかにした。

“世界一の草レース”と呼ばれながら近年は欧州の自動車メーカーを中心にメーカー直下のワークス、セミワークスチームなどが多数参加し、レースのレベル、注目度が年々高まっているニュル24時間。

そんなレースに2008年から継続参戦するスバルは、参戦11年目となる2018年も5月10～13日にかけて開催される過酷な耐久イベントに『SUBARU WRX STI』を投入し、排気量2.0L以下のターボエンジン搭載車が出場するSP3Tクラス優勝を目指す。

　昨年、市販WRXの新型導入に合わせてフロントマスクを中心とするエアロダイナミクスの改良およびシャシー、パワートレインの見直しのほか、ドライバーの負担を減らすためパドルシフトの採用など大幅な改良を受けたマシンは、2018年のレースに向けてさらなる開発がなされた。

　具体的にはエンジン出力の向上ならびにギヤ比の最適化、足回りではトレッドの拡大、ブレーキの大径化とバランスの見直しのほか、左足ブレーキの有効活用を図るためマスターバックが廃止されている。

　これらの各コンポーネント開発とともにドラッグを低減させる新エアロデザインによって走行性能がより高められたWRX STIだが、チームは火災によってリタイアを喫することとなった2017年や過去のレースを振り返り、すべての面で信頼性向上を主眼に置いた車両開発を行ったという。

　チーム体制では2018年もSTIのエンジニアと全国のスバルディーラーから選抜されたメカニックが運営を行い、これを菅谷重雄氏からチーム監督の役職を引き継ぐ辰己英治氏が指揮することとなった。

　ドライバーラインアップは昨年もスバルWRX STIをドライブした山内英輝／カルロ・バンダム／ティム・シュリックの3名に加えて、スーパーGT300クラスでSUBARU BRZ GT300を駆る井口卓人が起用されている。井口はこれまでTOYOTA GAZOO Racingからニュル24時間に参戦していたが、スバルチームでの出場は今季が初めてとなる。

　昨年の雪辱、そして5度目のクラス優勝を目指すスバルは、5月のニュルブルクリンクで開催されるビッグイベントを現地で応援するツアーを計画中だ。

　このツアーは5月11日（金）に日本を発ち、決勝レースが行われる12日（土）にサーキット入りして、150台以上のマシンがエントリーするレースを間近で観戦できるもの。現在のところ詳細は応募方法などは明らかにされていないが、メーカーオフィシャルツアーならではの特典も計画されているいい、ファンにとっては見逃せないツアーとなりそうだ。



スバル、井口／山内コンビ継続のスーパーGT300クラス体制を発表。BRZは全方位で改良

スバル／スバルテクニカインターナショナル（STI）は2月9日、2018年シーズンのモータースポーツ活動体制を発表。スーパーGT300クラスに引き続きスバルBRZを投入する。

　スバル／STIは2012年からGT300クラスに同社のスポーツクーペ、BRZをベースとするJAF-GTマシン、SUBARU BRZ GT300を投入。毎年マシンをアップデートしながら同じJAF-GTのマザーシャーシ勢や、エンジンパワーに勝るFIA-GT3マシンと激戦を繰り広げている。

2017年シーズンは井口卓人／山内英輝という2015年以来のドライバーラインアップを継続したほか、チーム体制、タイヤメーカーなど不変の体制でシリーズに臨んだが、同年のシリーズランキングはドライバーズ、チームズともに9位と低迷。

　コーナーリングを得意とする車両特性が活かした走りでVivaC 86 MCとの一騎打ちを演じた第3戦オートポリスでの2位表彰台がベストリザルトとなった。
　
　そんな前年の雪辱を晴らしたいスバル／STIは2018年、体制を刷新。これまでチームを指揮してきた辰己英治総監督に代わり、STIの渋谷真氏が新たにプロジェクトゼネラルマネージャー（総監督）に就任する。

　ドライバーラインアップは2017年シーズンと同様に井口と山内の2名が起用され、チーム運営についてはR＆D SPORTが引き続き担当することが発表された。

　参戦車両のSUBARU BRZ GT300は、マシンのフロントに搭載される水平対向ボクサーエンジンの燃焼効率が改善されたほか、エアロダイナミクス特性、ブレーキ熱容量を向上させる改良などが施された。また、タイヤ接地効率も高められているという。

　2017年は優勝ゼロ、1回のポディウムフィニッシュに終わったスバル。新体制での逆襲が見られるのか、開幕戦岡山から注目したいところだ。


スバル/STIが2018年のモータースポーツ計画概要を発表…今年もGT300とニュル24時間が活動の主軸

スバルとSTIが9日、今季のモータースポーツ活動の計画概要を発表。2018年もSUPER GT/GT300クラスとニュルブルクリンク24時間レースへの参戦が活動の両輪となる。

SUPER GT/GT300クラスには今季も「SUBARU BRZ GT300」を参戦車とし、ドライバーも井口卓人と山内英輝、お馴染みの強力コンビでシリーズ参戦する。プロジェクトを率いるのは、STIの渋谷真プロジェクトゼェネラルマネージャー（総監督）。チーム運営母体は長年の盟友アールアンドデースポーツが担う。

陣営は水平対向ボクサーエンジンの燃焼効率の改善、空力特性やブレーキ熱容量の向上、タイヤ接地効率の改良などをBRZに施し、優勝がなかった昨季の雪辱を期す。

クラス優勝常連となっているニュルブルクリンク24時間レース（5月10～13日）についても、今年は昨年のリタイアから捲土重来を目指すことになる。「SUBARU WRX STI」の2018年ニュル参戦車は、エンジン出力特性の向上やギヤ比の最適化、ブレーキ大径化とバランスの見直し、マスターバック廃止による左足ブレーキ有効活用、トレッド拡大などによって、走りの大幅向上を達成。信頼性向上も重視されている。

チーム監督は辰己英治。STIエンジニア（社員）と全国のスバル特約店から選抜されたメカニックたちがチーム運営にあたる体制で、ドライバーはカルロ・ヴァンダム、ティム・シュリック、山内という継続組に井口が加わるカルテットだ。排気量2リットル以下のターボエンジン搭載車クラス「SP3T」に参戦し、通算5度目のクラス優勝を狙う。

また、スバルトラベルがニュル24時間レースを現地で応援するツアーを催行する。5月11日の金曜日に日本を発ち、12日の決勝スタート日にサーキットに入る行程で、オフィシャルツアーならではの特典も計画中とのこと。

STIは今年で創設30周年を迎える。雪辱がキーワードとなる年の戦いを前に、「これからもSUBARU車をベースとしたコンプリートカー作りとSUBARU車の『安心と愉しさ』を際立たせるSTIパフォーマンスパーツ、そしてこのモータースポーツへの挑戦という取り組みを通じ、お客様にお応えできる企業を目指します」との決意も、あわせて表明している。



スバル 2018年モータースポーツ活動計画を発表 ニュル24時間レースには井口選手が新加入

2018年2月9日、スバルとモータースポーツ統括会社のスバルテクニカインターナショナル（STI)は、2018年のモータースポーツ活動について発表した。

■スーパーGT選手権

スーパーGT選手権シリーズのGT300（JAF-GT)クラスには、引き続き「BRZ GT300」で参戦する。チーム総監督はSTIの渋谷真プロジェクトゼネラルマネージャーが務め、チーム運営は「R&D SPORT」（代表：本島伸次、神奈川県平塚市）が担当。ドライバーは2017年に引き続き井口卓人選手と山内英輝選手の2名体制で、チーム体制としては変更ない。

2018年の参戦車両は、水平対向ボクサーエンジンの燃焼効率の改善、空力特性、ブレーキのサイズアップによる熱容量の向上、タイヤ接地効率の改良などを行ない、ポテンシャルを高めている。

■ニュルブルクリンク24時間耐久レース

2008年以来11年連続の参戦となる第46回ニュルブルクリンク24時間耐久レース（ドイツ・プファルツ州アイフェル、5月10日～13日）に、WRX STIで参戦し、SP3Tクラスで5度目のクラス優勝を目指す。

チーム監督はSTIの辰己英治氏が務め、チーム運営はSTIエンジニアと全国のスバル特約店から選抜されたメカニックが行なうなど、2017年シーズンと同様の体制だ。しかしドライバーのラインアップは、カルロ・ヴァンダム（オランダ）、ティム・シュリック（ドイツ）、山内英輝に加え、新たにスーパーGTドライバーの井口卓人を加えた4名体制で臨む。

2018年の参戦車両は、現行型をベースにしながらも、エンジン出力特性の向上、パドルシフトの継続使用、トランスミッション・ギヤ比の最適化、ダイレクト・マスターシリンダー＋ブレーキ大径化など、多くの麺での信頼性向上に主眼を置いた改良を施している。

マシン詳細はこちらで解説している : 2018ニュルWRX STIマシン ストリップ画像 ロスパワーを秘策で戦う

■BRZ ワンメイクレースのユーザーサポート

GAZOOレーシング86/BRZレースが開催される各サーキットにSTIがサービスチームを派遣し、スバルユーザーのサポートを行なう。

86/BRZのロールケージの規格とか面倒だな～




2018年スバルSTI スーパーGT300とニュルブルクリンク24hレースで目指すこと

2018レースカーから探るSTIの先端技術 Vol.1

レース活動を通じ、ユーザーとの絆を深く、太くする【STI平川社長インタビュー 前篇】

2018年のレースシーズンは間もなく開幕するが、先立って注目のスバルSTI 平川良夫社長にインタビューをした。スーパーGT、ニュルブルクリンクともに17年シーズンは不完全燃焼で、思わず天を仰いだシーズンだったのではないだろうか。復仇するには何を変え、どうやって成長していかなければならないのか、STI平川社長のインタビューから、明確なビジョンと心に染み込む想いの波状攻撃を受けてきた。＜レポート：編集部＞

■レース参戦の目的

STIと聞けばレースと市販車、両カテゴリーでの存在が目を惹く。そこでまず最初にSTIがレースに参戦する目的を聞いてみた。

「スバルとSTIでモータースポーツに取り組む目的、意図は、量産車に投入している技術の確からしさを裏付けていく、検証していく手段を目的としています」と話す。それは、レース専用の技術を開発するという目的ではなく、市販車に採用されている技術が車両にとって極限の世界である、レースで検証してみるということだ。市販車においては、レースでの限界値を超えるような状況は起きない。つまり、極限の世界がつかめれば、その技術は、市販車において安心、安全につながる確かなものであることに繋がるからだ。

では、参戦レースはどうやって決めていくのだろうか。かつてスバルはインプレッサでWRCを席巻した時代がある。だが現在のWRCではBセグメントサイズが要求されるがスバルにはそのサイズの車両がない。そのため、「WRXやBRZを母体としながら参戦できるカテゴリーは非常に限られるわけで、限られた中からチョイスして参戦しています」という。


ーー平川
「できる限り量産車にひも付けられたコンポーネントを使った参戦なので、さらに、エリアが絞られています。でも、そうした参戦の仕方のほうが、特にスバルやSTIのコアなお客様、あるいは、その周辺にいるお客様には非常に分かりやすい参戦の仕方でもあると思っています。それは、アウトバックに乗っていてもつながるところがあるからです。STIに乗っているお客様だけがモータースポーツに興味があるというわけではなく、家族と一緒にフォレスターに乗っているユーザーも、つながりを感じてコミュニティができる。そこもSTIにとっては大きなことで、そのつながりを深く、太くする、そういう目的と意図で参戦しています」

それは、レースカーと市販車との関係が霞まず、つながりが分かりやすいということだ。WRC車両がそうだ。市販車輌との共通性は非常に高い。WECでもかつてアウディLMP-1のヘッドライトデザインがR8と共通であり、「つながり」を意識していることが分かる。

では、そうした考え方はいつ頃からそうなったのだろうか。

ーー平川
「STIそのものが、じつは80年頃、悩んでいた時代がありまして、レックスやレオーネの時代に迷いがあったんです。顔に6連星を付けるのは辞めてしまおうかと考えている時代もあったんです。ですが、スバルという商品を生活の中に持ち込んだユーザーが、生活の一部に使っていくことで嬉んでもらったり、誇りを持ってもらったりすることが必要なのではないかと考えたんです。
そこで、量産車ベースで欧州を中心としたモータースポーツの場に出ていこう、というのがスバルがモータースポーツに参戦したきっかけになったんです。ユーザーが使う商品そのものが、普段使う商品そのものが世界のモータースポーツの世界で、参戦しているあのクルマなのだ！ということを関連付けて参戦しました」

スバルは1989年にレガシィを発売し、そのレガシィでWRCに出場している。次にインプレッサが発売され、インプレッサでWRCに出ていくという歴史がある。世界のトップカテゴリーで市販車と共通の技術を持つ車両が戦うというのが、スバルのモータースポーツに対する第一義的ポジショニングというわけだ。

■ニュルブルクリンクとスーパーGT

現在スバルSTIがワークス参戦している中で、WRXで参戦するニュルブルクリンク24時間と国内のスーパーGTが目立つ。そして2018年もこの2つのカテゴリーに参戦していく。

ニュルのレースに関し、平川社長は、「あくまでも4WDで参戦できるレースが必要で、今はニュルくらいしかない。2WDにして参戦したらユーザーに申し訳ない」という思いがあるという。

ニュルのWRX STIは量産ラインから降ろしてきた国内仕様をグループNのコンバージョンキットでレース・レギュレーションに合わせて造っている。他には安全装備を追加するという程度なのだ。まさに、ユーザーが乗っているクルマそのものとイコールのマシンで参戦している。

一方国内のスーパーGTに関し、BRZのエンジンは、EJの2.0Lターボだ。この組み合わせは市販車にはないが、市販エンジンであることには違いない。もちろん、市販車と違うレース用パワートレーンを搭載していく方法もあるが、それは意図していないという。

BRZのシャシーはJAFカテゴリーで造らなければならないが、できる限り母体のパーフォーマンスを活かしながら、エンジンもシャシーも空力も、レギュレーションの中で改造を施して参戦している。例えば、こういう意匠デザインにしておくと汚れが少ないとか、こうしておくと高速安定性がいいとか、いろいろ議論しながら、さまざまなクルマに反映し、フィードバックしているということで、つまり、市販車への投入技術の検証という言説であり、重要なポイントとしているわけだ。

■今後の10年STIらしさを実現するために

さて、2018年の参戦カテゴリーも分かり、その意図も伝わってきた。そこで今年の目標を尋ねた。もちろん、優勝するために参戦しているのは言うまでもないことだが、平川社長の脳裏には、もっと大きな、そしてSTIの将来が太く安心できるものへと変貌させる想いがあった。

ーー平川
「スバルとSTIには、レース専門の部門はなく、クルマの図面を書いている、シミュレーションしている、実験しているという人達が量産車もやっていて、部品も作るし、モータースポーツもやり先行開発もする。だから彼らは将来技術の開発もするという人であり、会社です。
一般的に縦横のマトリックスにはめ込んだ、決められた仕事の枠の中だけで完結するような人材では、スバルにとって好ましいとは思っていません。通常はマトリックスに分断して、そこにある部品を設計するという発想になってしまいます。しかし、お客様にとって何が大事なのか？を考えたとき、それは部品からクルマを造るのではなくて、お客様が求める価値は何だ？そして、レースで言えば、一周の中でA点からB点の間で何が大事か、ということを考えることが重要なんです」

それは、一人の人間がいろいろな領域を経験して、そこには、こういう価値が必要で、こういう機能だろうと感受し、たどり着くことだという。

ーー平川
「機能のコンセプトが創れれば、あとはその機能を達成するための部品を設計し、性能をチェックしていけばいいわけで、部品から紐づけされたクルマという考え方ではなく、お客様が期待する価値を機能化して、その機能をどう図面に落して、部品に落としていくかというプロセスを経験させるのが大切です。それを経験するのに一番いい題材になるのがレースなんです」

平川社長が目指す技術者、エンジニアにはマルチタスクが求められるわけだ。具体的には実務設計者にその思考、能力を求めている。CADの画面に向かって仕事をしている人、シミュレーションをしている人、できあがったレースカーを実験する人達に求めているというのだ。

ーー平川
「専門領域ではない部分も理解しておかないと、求める結果につながらないんです。視野を広く持つことによって、その技術者が本来持っている能力がぐんぐん伸びてくるんです。技術者は、間違っていることはいちいち言わなくても気づいています。分かっているんです。そうではなくて、伸びそうな視野、目のつけどころを伸ばすために、ポジティブに周りを見ながら、自分で考えて次の提案をしていくというのが一番大切です。
そういうことを新たなチームに再設定し、そこで発案できてきたことを1台のマシンに組み上げ、その組み上げたマシンを現場で走らせる人も、そのやり取りを承知している。そうやって完成させていくのが今年の狙いです。ですから、この新しい体制にして臨むのが次の10年の1歩目でもあるわけです」

こうしたことは平川社長の経験からも、やりがいのあるやり方は技術者が必ず育つ。タスクはこのエンジンのマネージメントをすればいいんだ、というマトリックスにはめたポジションにしてしまうと、若い技術者の芽をそいでしまう、成長の荒廃だと考えているわけだ。

ーー平川
「担当領域ではない部分も理解すれば、クルマが生きたものになり、冷たい鉄の塊にならないという違いが出てきます。なんとなく、クルマは生きた温かいものなのなんですよ、じつは。作り手や企画する人の気持ちや考えているものが必ず反映してくるものなんです。工業製品とはそういうものです。
クルマはその工業製品の中に乗り込むもので、乗り込んだ時になんとなくスバルっぽい性能で、どういう路面状況でも大丈夫だという安心感をドライバーに与えないと、やっぱりレースは成立しない。チーム力が固まっていかない。本当の意味での味付けというのが出せません。
単に上屋の動きを抑えて、接地力を上げて路面を綺麗にトレースしたからといっても、教科書どおりに作ればそうでしょう？ということになる。だけどその中に自工メーカー各社の匂いだったり、香りだったり、雰囲気が醸し出されてくるのは、人間としての作業が伴っているからで、そうしたことを人は感じるのだと思います。
そういう作り手の想いをお客様が受け止めてくれて、双方向の絆が深くなっていくといいなと思います。１％でも２％でも伝わって、双方向の絆が深くなれば、こんな嬉しいことはありません」

平川社長は、レースをエンジニアを育てるフィールドとして使い、そこで成長したエンジニアから生み出されるクルマはユーザーの心を鷲掴みにし、形而上でも心胆でもクルマを通じてユーザーとの絆が深く、太くなることを目指すという熱気を感じる話だった。

＊敬称略

＞ STI平川社長インタビュー後編 エンジニアを育てることで商品性が上がり量販に繋がる
＞ 特集 2018レースカーから探るSTIの先端技術
＊取材協力：SUBARU TECNICA INTERNATIONAL



2018年 スバルSTIモデルの増産とより高性能なコンプリートカーを開発

2018レースカーから探るSTIの先端技術 Vol.2

エンジニアを育てることで商品性が上がり量販に繋がる【STI平川社長インタビュー 後篇】

前編では平川社長の改革は、エンジニアを育て、商品を通じてユーザーとの絆を深く、太くしていきたいという想いを聞かせて頂いた。そうした、想いを乗せたSTIの商品群は市販され世界中に拡散さていくのだが、2018年はSTI30周年でもあり、ビジネスに関してもお話を伺ってきた。＜レポート：編集部＞

■STIブランドの展開 近未来

さて、レース活動を通じてエンジニアの育成をし、ユーザーとの絆を深めていくクルマ造りの姿勢も見えてきた。こうした社長としての想いは当然、事業の成長に欠かせないものであり、2018年以降のスバルSTIはどのような事業展開をしていくのだろうか。


ーー平川
「2014年あたりから、STIのコンプリートカーは単に走りだけを追求しただけのモデルではなく、誰が乗っても、助手席に乗ってもクルマ全体の質感を感じる方向に大きくシフトしてきました。また、スバルのカーラインの中のトップエンドとしてのSTIモデルということの布石として、味付けして分かりやすくもしてきました。
ですからスバル車にSTIモデルを追加していく開発を強烈に今、行なっています。レヴォーグSTIスポーツ、BRZのSTIスポーツは、STIとスバルがコラボレーションし、キチンと楽しさを高めた商品で、今後育てていくことに注力しています。
（年度末のインタビューのため）今、四半期の第3Q、第４Ｑの現状で、S208の生産だけでなく、北米向けBRZのSTIスポーツの生産もあり、合わせてWRXのタイプRAの生産を始めている段階です。スバルのカーラインは9つあってインプレッサ、XV、フォレスター、レヴォーグ、S4、B4、アウトバック、クロスオーバー7などがあって、1/3を超えるくらいのカーラインにSTIモデルを用意しています」

これらの話から2018年以降、順次STIグレードが増えてくることがわかる。スバル車のトップグレードは「STIスポーツ」であり、その性能やイメージをリードするのがSTIのコンプリートカーという位置づけだ。

ーー平川
「コアなユーザーからはもう少し研ぎ澄まされた、切れ味のいいものが欲しいという声も上がってきているので、それに応えるようなモデルも用意していこうかと考えている最中です。
SGP（スバルグローバルプラットフォーム）になって、ベースのレベルが上がりました。したがって進化の領域がもっと広げられることになるわけです。今まで以上に、期待に応えられるモデルが提供できるようになったわけですから。ぜひ、期待してほしいですね」

まさに市販車のレベルアップを約束してくれたわけで、次の10年のために、多角的な捉え方ができる思考を続けていけば優秀なエンジニアが育つという自信でもあるわけだ。さすればSTIの製品はレベルアップするし、グレードも価値観も上がる。そしてユーザーが何を期待しているのか？ということを作り手側が理解する能力は高まり、とどのつまり、ユーザーの期待により深く応えられるようになってくるという超絶技巧でもあるわけだ。

平川社長は、「そうなれば、ユーザーはSTI、スバルの製品を使うことによって、楽しさと誇りを持つことにもなるし、そうしたことをお客様にちゃんと約束できるように自分たちが成長していかないとダメだということです」と語る。

一方で、欧州への販売はいつ、どうやって広げていくのだろうか。スバルSTIは、2016年にオーストラリアでSTIモデルを複数車種導入している。また17年度から北米大陸に複数車種の供給を開始した。ただ、もう少し北米での車種を増やしていきたいという考えがあり、それから欧州へ手を付ける予定だという。

2018年度はSTIの30周年にあたる。それに向けて、STIを愛するコアなユーザーや北米のユーザーに向け、平川社長は

「30周年に向けて、そのコアなお客様をもっともっと大切にして、可能な限り双方向で絆を深めていく取り組みをやらなければならない。まだまだ17年度の第３Qなので、足元のS208をしっかりお届けすることが大事です。
北米や国内でBRZのSTIを用意しましたので、生産をきっちりと立ち上げ、品質をきちんとしてお客様にお届けすること。そしてアメリカ向けにWRX STIのRAという、STIが作ったエンジンを搭載したモデルも生産がはじまったばかりだ。したがって、北米市場にきちんと計画通りにお届けすることが重要です。
まずは、目の前のやるべきことをやって、お客様の期待に応えることが大事で、それから30周年に向けて、お客様との絆を太く、深めていくことをコンセプトに施策を作っていくということをしなければならないと考えています」

インタビューで見えてきたものは、国内でのSTIグレードの充実、北米向けへの増産あたりだ。ただ、平川社長の目指す未来は、商売を繁盛させるには、開発者の多角的思考とスキルを磨くことでユーザーとの絆が深まり、そうした背景から量産に繋がるのだと言っているようにも聞こえる。平川社長の成長戦略は、エンジニアのマルチタスクと多角的思考、そして忖度、感受性を鍛えるということかもしれない。

＊敬称略

＞ STI平川社長インタビュー前編 レース活動を通じ、ユーザーとの絆を深く、太くする
＞ 特集 2018レースカーから探るSTIの先端技術
＊取材協力：SUBARU TECNICA INTERNATIONAL




2018ニュルWRX STIマシン ストリップ画像 ロスパワーを秘策で戦う

2018レースカーから探るSTIの先端技術 Vol.3

スバルSTIが戦うレースは国内のスーパーGT300の他に、ドイツ・ニュルブルクリンクで開催される24時間耐久レースがある。SUBARU WRX STI NBR チャレンジ2018の参戦車両は市販されるWRX STIをベースに安全基準や軽量化などレース用に適合させたモデルだ。2017年は他車との接触や火災という目を疑うようなアクシデントでリタイヤしてしまったが、2018年はどんな戦いになるのだろうか。チーム監督の辰己英治氏に聞いてみた。＜レポート：編集部＞

Click here for the English version of this article


ーー辰己
火災の原因はいろいろあると思いますが、大切なのは同じことを繰り返さないことですね。インジェクターの取り付けも含め、これまで以上に慎重に作業をしていきます。ですが、レースでは予測できない事態が起こることもあります。ですので、エンジン停止、車速ゼロを検知したら燃料を止める。これまで2秒で止めていたのですが、これを0.5秒で止まるように変更しました

確かにアクシデント対策は必要だろうが、決められた車両重量なども含めレギュレーションの中で対策をしていく必要がある。さて、気になる2018年だが、マシンのエンジン、ボディなど各部位でどのような変更をして挑むのか具体的に聞いてみた。

ーー辰己
エンジンはエアリストラクターが昨年と同様に37φです。そのため15ps以上低下しています。だから、パワーのないところでどうやってタイムを出すか？というのが基本的な考えですね

参戦するWRX STIは2015年、16年と2年連続クラス優勝しているため、17年からリストリクターのサイズが1サイズ絞られ38φから37φへと制限されている。SP3Tクラスの排気量は2.0Lのターボ車で駆動方式に制限はないがリストリクター径には違いがある。

また、AWDで出場するWRX STIは、車両重量は1220kgだが、2輪駆動はFFでもFRでも50kg軽い1170kg。しかしながら、ライバルのアウディTT RS2、レクサスRCは1250kgとして、リストリクター径の大きい39φで参戦している。さらに、WRX STIと比較しタイヤ幅で+1インチ、燃料タンク+10Lという条件で参戦している。

エアリストリクターサイズが大きければパワーは出せるわけで、「うちはトップスピードが出ない。240km/hくらいで、下りでやっと252、3km/h出るくらい。アウディやレクサスはもっと出てますからね」というように、エアリストリクターの差はそのままパワー差、トップスピードの違いに出ているわけだ。

ただし、パワーは出せても車重があれば、ブレーキも厳しくなるし燃費も落ちるわけで、そうしたことも踏まえると車両づくりは難しい。しかしながら、スバルの参戦背景には市販車に使う技術をレースでも使うという考えもあり、AWDを捨てる選択肢はない。もちろん搭載するエンジンも純レースエンジンを作って参戦という思考すらない。

ライバルのアウディTT RSは2.5Lの5気筒エンジンを搭載しているが、ニュルブルクリンク24時間レース用にはショートストローク化し排気量を落とした2.0Lの5気筒エンジンで360psの出力になっている。クラスはSP3TのFF2WDだ。この搭載するエンジンは、アウディ・スポーツ社が専用開発しているモータースポーツ用のエンジンで、レース用をベースにしたV10型エンジンの派生エンジンなのだ。

一方、WRX-STIが搭載しているEJ20型は、すでにデビュー以来29年を経ているエンジンで、実績、信頼性は十分だが、最高出力では、ライバルに対しては苦しい。

こうした車両事情を踏まえると辰己監督が言う「パワーのないところでどうやってタイムを出すか？」という課題が重くのしかかる。

ーー辰己
ターボはアンチラグ（ミスファイアリング・システム）を採用して、パーシャルからのパワーのツキをよくするように変更します。そのためタービンも各社テスト中でして、いいのを探しています。そうすれば、コーナーでの速さはこれまでより良くなり、少しでもパワー不足が補えると思います。だけど、反面アンチラグにすると熱の問題も出てきて、いまやっている作業はそこをひとつひとつ潰していく作業ですね

アンチラグは故意に排気マニホールド部でミスファイア燃焼させる技術だ。アクセルオフ時に排気タービンが遅くなり減速し、コンプレッサーに送られるエアも行き場がなくなる。そのため再加速のときにターボラグが生じるが、シリンダー内を失火させ、エキマニ内で燃料を燃焼させその高温の排気ガスの流れでタービンの回転を落とさないという技術だ。

スバルはWRCなどラリーではこの技術を使っていたはずだが「ラリーのSSは距離が短くて20kmとか30kmで、ニュルのように連続して走行し続けるわけでないので、熱対策には別の考えが必要なんです」という。

ーー辰己
市販車では鋳物を使っていて熱に対する耐久性は問題ないのですが、レース用に材料置換しているものが多く、そうした部位が熱でやられて割れたりするんですね。パワーが落ちてもタイムを稼ぐ方法はあるんですけど、簡単にはいかないですね。エキゾーストの中で高温燃焼しているから、プロペラシャフトとかDOJ（等速ジョイント）も熱を持つんで、クーリングシステムを考えないとね。今は熱害対策中です

エンジンでのパワー不足を補うタイム稼ぎの秘策はアンチラグという技術だった。そうなるとエンジン特性もこれまでとは異なるはずだ。ターボラグがなくなりレスポンスが俄然よくなる。そうなればトランスミッションのギヤ比変更も必要になるだろう。

ーー辰己
今、手持ちのギヤ比は17年仕様しかないので、作ってもらっています。もっと有効的にエンジン特性を使いたいですから、その適合は難しいし、時間がかかります

ギヤはシーケンシャルで17年からはパドルシフトを採用していた。そのあたりでの問題はなかったのだろうか？

ーー辰己
パドルの適合はだいぶ手の内に入ってきました。去年も耐久性など問題はなかったのですが、変速ショックが大きかったので、ドライバーの判断でクラッチを使っていたようです。AWDで変速ショックが大きいと挙動に変化が出てFRともFFとも違う動きが出ます。その分ドライバーは神経を使うわけで、負担も大きいです。それに加えてドライバーはその変速ショックの大きさから、『これは24時間持たないんじゃないか？』という不安があったことも事実です。実際には耐久性は十分でしたが今は、そこの問題が改善されスムーズに変速できているので、今年はシーケンシャルのメリットが十分生かせると思います

AWDでは内部循環トルクが常にあるため、シフトチェンジのときに大きなショックが加わればタイヤへの影響は少なからず起きるということなのだろう。そうするとデフにも変更が必要になるのだろうか？

ーー辰己
やはり、リヤデフ、センターデフ、フロントデフと見直しをしています。1月の富士でのテストではドライバーからデフに関してはいいフィーリングだという回答でした。やったことは以前よりもリヤデフ、センターデフを弱めたことですね。結局デフは弱いほうがいいんです。強いと効く！という印象がありますが、タイムを出すときは、それが少し邪魔をしていると思います。だからアウディがトルセンを使っている理由が理解できます。機械的にはつながっていても4輪フリーで動けるというのがいいですね。4輪別々に動くというのが本来の姿なんだと思います。そこを拘束すると、AWDだとアンダーステアになるわけで、結局滑りだしたときにどう止めていくのか？ということで本来、LSDは要らないんじゃないか？って思ってます

この発想の背景にはWRCで活躍したペター・ソルベルグの話が興味深い。

ーー辰己
ペターはいつもデフを弱めてほしいとリクエストしていましたね。でもエンジニアはデータ上これだけ滑っている。だから弱めたらダメだという会話をしていました。ペターは空転したほうが速く走れると言ってましたが、エンジニアは、空転はロスだと言ってました。私は、空転はOKだと思うんです。タイヤはスリップしたほうがいいんだ。レーシングタイヤは違うんだ。タイヤの進化と共に、空転してもトラクションが出る、横力も出る。40％も50％もスリップさせても問題ないと思う。突拍子もない発想だけど、データばかりではダメですね。データ重視だと、ある一部分しか見えない。レースは全部つながっているから、そうした見方も必要だと思いますね

確かにレーシングタイヤは密着するわけで、そこが滑るとロスと考えるのが普通だが、ドライバーのフィーリングとは必ずしも合致しないことが起きる。そこをエンジニアはどうくみ上げてマシンのセットアップにつなげるのか、ということがポイントになるのだろう。

さて、タイムを縮めるためにブレーキにも着手している。

ーー辰己
エンジンパワーがなくなり、その分アンチラグで稼ぎ、さらにブレーキでも稼ぐ。コーナリングも稼ぐ。レーシングドライバーは左足ブレーキを使っています。でもマスターバックがあるとうまく踏めないので、18年はマスターバックを取りました。マスターバックをとっちゃっても効かせるにはどうしたらいいか？ということをやってます。まず、カーボンブレーキは規則で禁止されていますので、サイズアップですね。ローターもキャリパーも。そうするとパッドの摩材も重要ですけど、いまの54mmから64mmまで摺動幅が増えます。さらも耐摩耗性もあがり、有効半径が増えるので効きが良くて長持ちするということになります。そのため、パッドの選定をしていて、MAXに踏んだときはすでに問題はないですが、微小に踏んだとき、コーナリングのアプローチで使いたいようなときに、今は少し効きが足りない感じで、摩材探しというところです。

ブレーキとリンクしてタイヤの問題はどうなのだろうか？

ーー辰己
去年のタイヤは全く問題がないタイヤでした。10数ラップニュルで走ってタレないタイヤですから、去年のタイヤに対する信頼は高いです。ですが、今年は寒い時期に行なわれることを考慮し、追加で低温で使えるタイヤを開発中です

クルマを速くするといのは、あっちをやれば、こっちに問題が・・・というイタチごっこだと辰己監督は言う。だが、それもひとつずつ解決するためにアイディアを出し、研究し、発想の転換が必要となっているのだろう。さて、最後にボディの空力について聞いてみた。

ーー辰己
見た目がだいぶ変わったと思います。フロントマスクも空力を考えCd値を低減しましたし、上部についていた空気導入孔を変更して、リヤデフ・クーリング用にはリヤドアから取り入れるように変更しました。だいぶ綺麗になったとおもいます。風洞ではCADで作ったデータでシミュレーションして作っています。Cdも減ったのですがダウンフォースが少し足りてないような気がしていますが、ドライバーはちょうどいい感じだというので、これから本番にむけての実走テストで見ていきます。

ーー辰己
風洞で180km/hでテストして、いい結果が出てもレースではイコールではなくて一つの目安でしかない、ということを踏まえて開発しなければならないです。つまりレースで180ｋｍ/hの一定速ってあるのか？ということです。一瞬で通り過ぎる車速ですよね。270km/hから1コーナーに向けて2Gを超えるような強烈な減速をする。180km/hは一瞬でしかなく、しかも車両の姿勢も違う。だから180km/hでの風洞データで云々しても意味がない。3次元的に想像できるエンジニアがいないとダメで、それはドライバーの意見を聞かないと分からないんです

実走行を再現できる風洞は存在しない。あるデータからイメージを膨らませて開発していかなければいけないという話でもある。

こうしてSUBARU WRX STI NBR チャレンジ2018は着々とマシン開発は進んでいる。3月にはおそらくシェイクダウンテストが公開されるはずだ。辰己監督の考えがどこまで反映できたマシンに仕上がってくるのか非常に楽しみでもある。本番は5月12日、13日だ。

＊敬称略

＞ 特集 2018レースカーから探るSTIの先端技術
＊取材協力：SUBARU TECNICA INTERNATIONAL












2018スーパーGT300 BRZマシン詳細解説＆ストリップ画像 公式テスト前先行公開！

2018レースカーから探るSTIの先端技術 Vol.4

2018スーパーGTの開幕が待ち遠しいが、スバルSTIの参戦マシンBRZの製作現場を取材させてもらった。ここ数年、リストリクター、ハンデウエイト、給油速度制限などマシンだけでなく全般的に性能調整で厳しい状況のSUBARU BRZ R&D SPORTチームだが、2018年はどんなマシンに仕上げてくるのか？チームのテクニカル・コーディネーターの澤田稔氏に話を聞いてきた。<レポート：編集部＞

Click here for the English version of this article

最初にチーム状況をお伝えするとGT300のマシンレギュレーションでは、グローバルで共通のカテゴリーとされるGT3車両規定で製作されたマシンを使うことと、JAF-GT300規定で製作されたマシンが混在している。JAF-GT300にはGTアソシエーションが販売するマザーシャシーを使うチームと完全オリジナルで、規定に合わせて製作したJAF-GT300マシンがあり、BRZはマザーシャシーを使わない、完全オリジナルのJAF-GT300マシンだ。そのマシンを製作しているのはR&D SPORTで、エンジン、トランスミッションをSTIが担当するというチーム体制で参戦している。

2018年のチーム体制は2月9日に発表されたが、総監督がSTIの渋谷真プロジェクトゼネラルマネージャーが担当し、チーム運営をR&D SPORTが担当するという役割分担になっている。
詳細記事：スバル 2018年モータースポーツ活動計画を発表

■ボディ形状の変更

さて、2018年のBRZはどこが変更されたか。まだお披露目されていない状況のマシン撮影ができたのでお伝えしよう。

まず、空力の変更が行なわれカウルデザインが変更になった。ボディカウルの前後フェンダー形状が変わったのが目立つ変更点だ。形状変更の狙いはもちろん空気抵抗を減らしつつもダウンフォースを減らさないデザインにすることで、ある意味レーシングカーの究極のテーマでもある。

ポイントでは、BRZのフロントカウルはカナードやフェンダー変更で、ボディ上部、サイドへ流す風の道を変え、よりリヤウイングへいい影響がでるように変えているのだ。また、リヤフェンダーは上部へ流す部分と後方へ流す風の道を変更した。特にリヤフェンダー上部から後端にかけてダウンスロープの形状に大きく変更している。

デザインはSTIが担当し、ドラッグを減らしつつもダウンフォースを減らさないという高い目標でデザインし、スバルの群馬工場内の風洞実験室でテストを行なったという。結果としては狙い通りの数値が計測できているということだが、今後はシーズン前テストでドライバーのチェックを含めて煮詰めていく必要があるということだ。

18年型のボディデザインは狙い通りのスペックになったと説明しているので、17年よりはいい結果になったことは間違いなく、あとはレースに向けて空力を活かしたセッティングを煮詰めることが重要になってくる。そうすれば、いい結果につながっていくのではないかと期待も膨らむ。

■ブレーキの変更

17年の最終戦でブレーキトラブルという予期せぬリタイアがあったが、澤田氏によれば、ブレーキはかねてからの懸案事項で、もっとブレーキでタイムを稼げるようにしたかった、ということもあり、今季思い切って変更したという。

フロントブレーキはローター径を380mmから390mmへサイズアップし、それに伴いキャリパーも変更している。澤田氏は、もっともっとブレーキで勝負しなければならない、と考えている。またブレーキの部品メーカーもAPからブレンボ製にチェンジしている。これは市販車に採用しているメーカーのものがベターだとしていたが、レースで勝つために、いろいろな要素とのマッチングを見ていった結果、ブレンボ社製に決定したという。

一方リヤブレーキは特に問題とならなかったので、変更はないものの、フロントブレーキと合わせるために、メーカーをブレンボに変更している。ただしサイズ変更はない。

■サスペンションの変更

サスペンションはご存知のように、スプリングとショックアブソーバー、そしてジオメトリーで構成されるが、ここがキーでもある。これらの構成要素はレースのたびごとに変更され、ベストなマッチングを探す作業を繰り返して行っているが、今季も同様にそうしたマッチングを探すことが中心になりそうだ。

もちろんタイヤありきの話で、17年同様ダンロップタイヤを使用する。タイヤサイズもレギュレーションで規定された330（幅）/710（直径）R18（ホイール径）で、GT300は統一されている。しかしながらサイズは同じでもコンパウンドをはじめスペック違いは数多くあるので、その装着タイヤがベストなパフォーマンスを発揮できるサス・セッティングを探すことがポイントになる。

ショックアブソーバーはオーリンズで、スプリングはハイパコと変更はない。しかし前述のように空力性能が変更されているので、当然ダウンフォースも異なり、セッティングの熟成が重要項目となるわけだ。

澤田氏によれば、BRZの予選は大排気量の多いGT300の中でパワー的に厳しいものの、そこそこ速く走れている。それは単独走行ができるからで、レースで結果につながらないのはレコードラインを走れるケースが限られているからだという。つまり、ライバルとの競争であり、GT500マシンも混走しているので、レコードラインからハズレることがある。そうした時でもベストタイムが出せるようなセッティングが理想だということだ。

つまりレコードラインの幅が広いマシンづくりという見方もでき、エンジン同様ピーキーなアシでレースを勝つのは難易度が高すぎるということだ。そして、レコードラインを幅広くするためには、こうすればいい、といった簡単な答えがあるわけでもないことは、われわれでも想像できる。

「それはレースカーの究極の理想で、永遠のテーマですよ」と澤田氏は言うが、逆に「その永遠のテーマに挑戦していることでファンは応援してくれていると思いますし、そこを探していかなければいけないと思います。これまでも新しいことは試してきて、ぜんぜんダメだったということも多いですが、そういうことを繰り返しながら、見つけ出さないとだめですよね」と。

BRZはまだ、いじれる幅がある、とも言う。だがフレームは継続利用なので根本的には変更がない。オリジナルのパイプフレームを今季も使用するので、やはり、サス・セッティングと空力、ブレーキで稼ぐことになる。もっともパワーがあれば解決してしまうかもしれないが、性能調整のBOPで燃料リストリクターや30kgのハンデウエイトを搭載していることもあり、1150kgの車両規定にプラスの1180kgだけに、簡単にはいかない。もっとも現時点では、燃料リストリクター、ハンデウエイトが17年と同じ条件なのかは未定で、GTAからの判断を待っている状態でもある。

ちなみに、17年にトランスアクスル化を行なったが、その恩恵として前後重量配分が52：48から51：49へと変わっている。この数値的にはわずか1ポイントの違いなのだが、ぜんぜん違うらしい。そのメリットも18年は大いに活かしてほしいと期待する。

最後に、パワーユニットであるエンジン、トランスミッションに関しては来月レポートを予定している。また、2月22日は今期初のシェイクダウン・テストが富士スピードウエイで行なわれる。新空力デザインのお披露目でもある。そして開幕前の3月には岡山国際サーキットと富士スピードウエイで公式テストが行なわれるので、こうした変更がどのような結果になっていくのか、今から楽しみでもある。

■コックピット解説

ステアリング篇

右上段オレンジが右ウインカーボタン
その下グリーンはチーム無線。押しながら話す。
下段ブルーボタンがワイパースイッチ
イエローのボリュームはアンチラグ（ALS）の効き具合調整。5段階調整できる。
その左のON-OFFスイッチはピットレーン・リミッター。ONで50km/hに制限される。

左上段オレンジが左ウインカー
その下イエローはパッシングライト
右のグリーンは押しながらパドルを引くとニュートラルになる。
下段のレッドボタンが充電制御のON-OFFで、電気的抵抗をなくす。
その右のボリュームは3段階でターボ・ブースト特性の変更ができるが、ドライバーあまり変更しない

センターコンソール篇

上段のRainとLightは雨用と通常のヘッドライトスイッチ。
雷マークはキルスイッチ
IGはイグニッションのメインスイッチでONにしてから、下のスターターボタンで始動する。
2段目、PADDLEと書かれたトグルスイッチはパドルの電源スイッチ
EPSはパワステの電源
BLOWはフロントのデフロスター
COOLはクールスイッチの電源
W/Iは冷却用ウオーターポンプの電源ボタン

下段、ABSMAPは8段階で介入タイミングの変更ができる
T/CMAP　5段階トラクションコントロール
PADDLE MAP　6段階で変速スピードやドグを押す強さの変更が可能
EPS MAP　パワステの特性変更で5段階調整できる
Fr、Rrはスタビの前後ソフト、ハードを変更できるスイッチ
最下段左の2つの白いノズルは、ドライバーのクールスーツとジョイント









Posted at 2018/02/10 01:23:07 | コメント(0) | トラックバック(0) | 富士重工 | 日記
2018年02月10日 イイね！

ヘリテイジブルーって専用色を全車種にって感じだよね

ヘリテイジブルーって専用色を全車種にって感じだよねアイサイトを標準、スバル全車に米国進出50周年の記念車…シカゴモーターショー2018

SUBARU（スバル）の米国法人、スバルオブアメリカは2月8日、米国で開幕したシカゴモーターショー2018において、米国進出50周年記念車を初公開した。

スバルは1967年、米国に駐在事務所を開設。その翌年の1968年2月15日、現地法人のスバルオブアメリカを立ち上げた。2018年2月は、この時から数えて50年の節目となる。

米国に導入された最初のスバル車は、スバル『360』。1968年5月、米国にスバル360の第一号車が上陸を果たした。当時の価格は1290ドル。フォルクスワーゲン『ビートル』よりも、300ドル安い価格設定だった。

シカゴモーターショー2018で初公開された米国進出50周年記念車は、『フォレスター』、『インプレッサ』、『レガシィ』、『WRX』、『BRZ』、『クロストレック』（日本名：『XV』）など、スバルの全ラインナップ8車種に設定。ベース車両には、上級グレードが選択された。

専用のボディカラーとして、ヘリテイジブルーを用意。米国進出50周年を記念するエンブレムも装着される。内装はブラック基調で、シルバーのステッチ入り。一部モデルには、専用ホイールやサテンクローム仕上げのドアミラーを装着。「アイサイト」が全車に標準装備されている。



こう見ると明るいジーパンって感じにも見えるのかな?
クォーツブルー・パールよりも深い青って感じなのだろうか??
Posted at 2018/02/10 01:16:22 | コメント(0) | トラックバック(0) | 富士重工 | 日記
2018年02月10日 イイね！

1.6L車の2.0L仕様って感じだね

1.6L車の2.0L仕様って感じだね上級グレード並みの装備を採用したスバル・インプレッサの特別仕様車「S-style」登場

上級グレードにも引けをとらないスポーティな仕立て

　SUBARUは、インプレッサSPORT／G4に特別仕様車「1.6i-L EyeSight S-style」を設定し、4月24日（火）より発売する。

エクステリアは、メッキ加飾を施したフロントフォグカバーやサイドシルスポイラー、足元には専用の切削光輝16インチアルミホイールを装着。最上級グレードである2.0i-S EyeSightを連想させる高級かつスポーティなビジュアルに仕立てた。G4にはマフラーカッターがプラスされ、より迫力あるリヤビューを演出している。

　ボディカラーは、アイスシルバー・メタリック／クリスタルホワイト・パール／ダークグレー・メタリック／クリスタルブラック・シリカ／クォーツブルー・パール／ダークブルー・パール／ピュアレッドの7色を設定。

　インテリアは、本来メーカーオプションとなる本革巻きステアリングホイールを標準装備した。さらにシフトレバーとピアノブラック調加飾パネル付きの本革巻きセレクトレバー、アルミパッド付スポーツペダル、シルバーステッチがアクセントのファブリック／トリコットシート、シルバーのメーターバイザーリングを採用。高い質感を持ちながらも、スポーティな室内空間に仕上げている。

　もちろんSUBARUの強みである運転支援システム「アイサイト」や歩行者保護エアバックは標準装備とし、安全面の充実も十分だ。価格（税込）は2WDモデルが210万6000円、AWDモデルが232万2000円となる。

　ベースグレードに約10万円～16万円プラスでこれだけの装備がついた、まさにお買い得モデル。ワンランク上の上質なインプレッサをぜひチェックしてみてほしい。


【新車】スポーティな内・外装が魅力の特別仕様車・インプレッサSPORT／G4「1.6i-L EyeSight S-style」

2月1日からディーラーで先行予約をすでに開始し、2月26日発表、4月24日に発売されるSUBARUインプレッサSPORT/G4の特別仕様車「1.6i-L EyeSight S-style」をご紹介します。「1.6i-L EyeSight S-style」はインプレッサの人気グレード「1.6i-L EyeSight」がベース。

スポーティに仕立てられた外観は、最上級の「2.0i-S EyeSight」をイメージして仕上げられていて、専用となる切削光輝の16 インチアルミホイールをはじめ、サイドシルスポイラーやメッキ加飾付フロントフォグランプカバー、LED サイドターンランプ付ドアミラー、マフラーカッター(G4のみ)などを装備。

内装は、本革巻ステアリングホイールが用意されているのをはじめ、シフトブーツ・ピアノブラック調加飾パネル付の本革巻セレクトレバーやアルミパッド付スポーツペダル、シルバーステッチ入りのファブリック/トリコットシート、シルバーのメーターバイザーリングなどにより質感向上が図られています。

もちろん、後退時自動ブレーキシステムが搭載された運転支援システム「アイサイト」や歩行者保護エアバッグも標準装備されます。ボディカラーは、「アイスシルバー・メタリック」、「クリスタルホワイト・パール」、「ダークグレー・メタリック」、「クリスタルブラック・シリカ」、「クォーツブルー・パール」、「ダークブルー・パール ピュアレッドの全7色。

特別仕様車「1.6i-L EyeSight S-style」の価格は、インプレッサSPORT、G4ともに2WDが2,106,000円、4WDが2,322,000円です。

（塚田勝弘）



スバル インプレッサ、人気の1.6i-L EyeSightに上級グレードを設定

SUBARU（スバル）は、『インプレッサSPORT/G4』に特別仕様車「1.6i-L EyeSight S-style」を設定する。実車は2月26日に発表、4月24日に発売される予定だ。すでに2月1日より店頭での先行受注を開始している。

1.6i-L EyeSight S-styleは、インプレッサの人気グレードである「1.6i-L EyeSight」に、スポーティなエクステリア装備と充実したインテリア装備を加えながら、価格を抑制した。

エクステリアには、専用の切削光輝16インチアルミホイールをはじめ、サイドシルスポイラーやメッキ加飾付フロントフォグランプカバー、LEDサイドターンランプ付ドアミラーなどを採用した。最上級グレードである「2.0i-S EyeSight」のスポーティなエクステリアをイメージしたという。

インテリアは、本革巻ステアリングホイールを標準装備としたほか、シフトブーツ・ピアノブラック調加飾パネル付の本革巻セレクトレバーやアルミパッド付スポーツペダル、シルバーステッチ入りのファブリック/トリコットシート、シルバーのメーターバイザーリングなどの装備を追加した。

従来通り、後退時自動ブレーキシステムを搭載した運転支援システム「アイサイト」や歩行者保護エアバッグを標準装備とした。

価格は2WDが210万6000円、AWDが232万2000円、いずれも消費税込み。



スバル インプレッサに装備充実の特別仕様車

スバルは、インプレッサの特別仕様車「1.6i-L EyeSight S-style」を設定し、4月24日に発売する。

1.6i-L EyeSight S-styleは、人気グレード「1.6i-L EyeSight」をベースに、スポーティなエクステリアや上質な装備を追加したモデルとなっている。

エクステリアは、専用の切削光輝16インチアルミホイールをはじめ、サイドシルスポイラーやメッキ加飾付きフロントフォグランプカバー、LEDサイドターンランプ付きドアミラーなどを採用することで、最上級グレードの2.0i-S EyeSightをイメージさせるスポーティなたたずまいとなっている。

さらにインテリアについても本革巻きステアリングホイールを標準装備したほかピアノブラック調加飾パネル付きの本革巻きセレクトレバーやアルミパッド付きスポーツペダル、シルバーステッチ入りのファブリック/トリコットシート、シルバーのメーターバイザーリングを装備するなど充実した内容を誇る。またLEDハイ＆ロービームランプや6スピーカー、クリアビューパックも装備される。

価格はベース車に対して16万2000円高の210万6000円（2WD）／232万2000円（4WD）。


いつもの後出しメーカーOP全部乗せみたいな仕様だねｗ


インプレッサにさらにお買い得な特別仕様車が予約開始！

■最量販グレードに最高級グレードの装備を設定

「普通に乗っていいクルマ」という評価が高い、現行型スバルインプレッサに、スポーティな外観と充実した内装を持つ特別仕様車が、全国のスバルディーラーで予約開始となっている。

ハッチバックの「スポーツ」とセダンの「G4」、両方に設定され、同価格

　正式発表は2月26日、発売は4月24日。店頭での予約受注は2月1日より開始されており、なかなか評判がよいもよう。

　今回設定された特別仕様車「1.6i-L EyeSight S-style」は、インプレッサの人気グレードである（最量販グレードの）1.6i-L EyeSight（194.4万円／税込／2WD）に最上級グレードである2.0i-S EyeSightをイメージした外装パーツを取り付け、インテリアにも本革巻ステアリングホイールなどの装備を付けて、お求めやすい価格に設定したモデル。

　従来どおり、評判の高い運転支援システム「アイサイト」や歩行者保護エアバッグを標準装備しており、新たな売れ筋グレードとなりそう（スバルはよく、特別仕様車を設定してずっとそれを売り続ける）。

本革巻ステアリングや本革巻シフトレバーなど上質なインテリアを持つ

【インプレッサ1.6i-L EyeSight S-style車両価格（税込）】（スポーツ／G4共通）

2WD／210万6000円

4WD／232万2000円
Posted at 2018/02/10 01:03:07 | コメント(0) | トラックバック(0) | 富士重工 | 日記
2018年02月10日 イイね！

市販車も電動化が進むんだから競技車両も電動化が進むのは当然の流れだよね

市販車も電動化が進むんだから競技車両も電動化が進むのは当然の流れだよねラリークロスにも電動化の波。世界ラリークロスが2020年にフルEVシリーズへ変貌か

　WorldRX世界ラリークロス選手権が、2020年シーズンに完全なフル電動車両によるチャンピオンシップに生まれ変わる可能性が高まっていると報じられた。また、そのエレクトリック・ラリークロス参戦に向け9つのマニュファクチャラーが興味を示しているという。

　WorldRXでは、2017年8月に電気自動車で争われるEVクラス導入計画を発表しているが、あくまでサポートクラス。トップカテゴリーの“スーパーカー”は従来の内燃機関を搭載するマシンで争われる予定だった。

　しかし、最新の情報によれば、このフルEVマシンがガソリンエンジン車を押しのけ、トップカテゴリーのスーパーカークラスに取って代わる可能性が高まっているという。

　とある情報筋によれば「電動ラリークロスは世界選手権として開催する必要がある。そのため、フルEVクラスはワールドチャンピオンシップとして開催される可能性が高いだろう」と、その内情を明かした。

「2020年のシリーズ創設時には、少なくとも15台のマシンが必要になる。現時点では9つの異なるマニュファクチャラーが参戦に向けた協議や交渉の場を持っていることを把握している」

「一方で、そうしたマシンを持たず、競争力のあるEVマシンを作り上げる能力のないプライベーターに対しても、彼らが望めばフル電動マシンに必要なコンポーネントを調達し、マシンを販売するように各マニュファクチャラーに働きかけを行っているようだ」

　この新たなフルエレクトリック・ラリークロス車両は、共通のカーボンモノコックと安全構造を採用し、サスペンションやブレーキシステムなど、電動コンポーネント以外の部分に関してはシャシーキットとしての供給が見込まれている。

　モーターも単一のサプライヤーだけでなく、カーボンモノコックの上にかぶせることになるFRPコンポジット製のボディシェルに関してもフリーとなるため、参戦に際してはさまざまな車種、モデルを使用することが可能となる。

　それらのボディシェルは従来のスーパーカーよりわずかに大型化されると見られ、リヤエンドにはより大型の空力デバイスやエアロダイナミクス優先のデザイン処理が施されることになる。
　こうした流れと対照的に、従来まではトップカテゴリーの座を維持するとみられていたスーパーカーに関して、前出の関係者は「それがすぐに600馬力級の内燃機関マシンの終焉を意味するものではない」とも語っている。

「エレクトリックWorldRX（E-RX）の台頭で姿を変えることにはなるが、既存のスーパーカーも100％存続する。マーケットが望めば、欧州選手権としてだけでなく、ヨーロッパ域外でも何らかの形で国際選手権を開催することはできるだろう」

　この規定とフォーマットの構造は、昨年複数回にわたって開催されたFIAとテクニカルワーキンググループ、WorldRXプロモーターのIMGとの協議の結果によるもので、その席には数社のマニュファクチャラー幹部も参席していた。

　実際、大手マニュファクチャラーのいくつかは公式にエレクトリック・ラリークロス参戦への興味を示しており、昨年のクリスマス前にはプジョー・スポールのディレクターを務めるブルーノ・ファミンが、将来のE-RX参戦に向け2018年WorldRXシーズンでの体制強化を図ると明言。

　また、マティアス・エクストロームへの支援継続と強化の一環として、チームの名称を『EKSアウディ・スポーツ・チーム』としたアウディ・スポーツのディレクター、ディーター・ガスも「2017年はWorldRXで非常にポジティブな経験を集められた。我々としてもシリーズ成長の可能性を確信している」と、E-RXへの発展に向け興味を示している。

「中期的視点では、モータースポーツの電動化とその車両開発はアウディでもフォーカスしているトピックであり、このレースシリーズ（WorldRX）でも電気自動車が導入されることを期待している」

　また、今年6月に開催されるパイクスピーク・インターナショナル・ヒルクライム（PPIHC）に、完全自社開発の電動マシンでの参戦を表明したフォルクスワーゲンは、この新型フルEVパイクスピーク・アタッカーが将来のE-RX参戦車両開発に向けた学習プロジェクトであることを認めている。


ガソリンエンジンの競技車両がどんどん駆逐されていくのかな…
Posted at 2018/02/10 00:56:02 | コメント(0) | トラックバック(0) | 自動車業界あれこれ | 日記
2018年02月10日 イイね！

8シリーズくらいだったらソフトトップじゃなくてメタルトップでも良い気がするんだけどな…

8シリーズくらいだったらソフトトップじゃなくてメタルトップでも良い気がするんだけどな…BMW史上最強オープン「M8カブリオレ」、V8ターボは脅威の630馬力へ

公開が間近に迫るBMWのフラッグシップ・クーペ『8シリーズ』の頂点に立つ『M8カブリオレ』をカメラが鮮明に捉えた。「Mモデル」もだが、カブリオレは初代8シリーズには設定されておらず、28年越しの初設定となる。

捉えた開発車両からは、生産型のデイタイムランニングライト、ワイドキドニーグリル、大口エアダクト、エアロダイナミクスを向上させる新サイドシル、最新のテクノロジーを採用したテールライトの一部が露出しているのが確認できる。またFRスポーツらしいロングノーズ＆ショートデッキデザインは、『8シリーズ コンセプト』から継承しつつ、クーペよりさらに傾斜の強いルーフラインや小さめのリアサイドウィンドウが見て取れる。

ハイライトはその心臓部だ。搭載される4.4リットルV型8気筒ツインターボエンジンは、最高出力630psを叩き出すという。頂点に設定される「xDrive」搭載モデルには、6.6リットルV12型スーパーチャージドエンジンも予想される。xDrive搭載がされれば、『M5』新型のようにFRと4WDが切り替え可能なシステムとなるだろう。

新型「M8」をベースにしたレーサー、『M8 GTE』は既にデイトナ24時間でデビューしているが、市販型クーペは2018年秋頃のワールドプレミアが予想されている。「M8カブリオレ」は2019年3月のジュネーブモーターショーが有力だ。


BMW M8　謎のコンセプト　3月公開へ　ソフトトップか

新コンセプト コンバーチブルのM8か

ドイツのBMW情報サイトが、3月のジュネーブ・モーターショーで、新型M8をベースにした新コンセプトが発表されると報じた。

同サイトによれば、すでに公式写真がリリースされたM8クーペ仕様ではないという。


AUTOCARの取材に対してBMWはコメントを拒んでいるが、我々のカメラマンはハードトップとソフトトップ（写真）の2車種の撮影に成功している。

いずれもMモデルであることを誇示する大型エアインテーク、4本出しエグゾーストを確認できる。



BMW最強オープン「M8カブリオレ」をキャッチ！V12モデルも準備OK

3月のジュネーブモーターショーでワールドプレミアが予想される、BMWフラッグシップ・オープン「8シリーズ　カブリオレ」の最強モデルとなる「M8カブリオレ」をスクープしました。

注目はパワートレインです。最高出力630psを叩き出す4.4リットルV型8気筒ツインターボエンジンと、6.6リットルV12型スーパーチャージドエンジン「xDrive」搭載モデルが予想されます。これは「M5」と同様にFRと4WDが切り替え可能なシステムと思われます。

今回キャッチしたプロトタイプは、生産型のデイタイムランニングライト、ワイドキドニーグリル、大口エアダクト、エアロダイナミクスを向上させる新サイドシルが装着され、最新のテクノロジーを採用したテールライトの一部が露出しています。またFRスポーツらしいロングノーズ＆ショートデッキデザインは、『8シリーズ コンセプト』から継承されており、クーペよりさらに傾斜の強いルーフラインや小さめのリアサイドウィンドウが見て取れます。

新型「M8」をベースにしたレーサー『M8 GTE』はすでにデイトナ24時間でデビューしていますが、市販型クーペは2018年秋頃ワールドプレミアが予想されています。

（APOLLO）
Posted at 2018/02/10 00:52:55 | コメント(1) | トラックバック(0) | BMW | 日記
 
 

プロフィール

初めまして。 インプレッサG4に代替を致しました～ 自分色に染めて行こうと思います 燃費を気にする割にアクセル踏んじゃうんですよ～ バトンに関し...

ハイタッチ！drive

みんカラ新規会員登録

ユーザー内検索

掲示板

ウッkeyの掲示板

<< 2018/2 >>

日 月 火 水 木 金 土
     1 2 3
4 5 6 7 8 9 10
11 12 13 14 15 16 17
18 19 20 21 22 23 24
25 26 27 28   

ブログカテゴリー

リンク・クリップ

FrogDrive S660用リアダクトフレーム取り付けその1 
カテゴリ：その他（カテゴリ未設定）
2021/11/29 15:26:19
ポケモンGO攻略まとめ  
カテゴリ：その他（カテゴリ未設定）
2018/08/12 02:23:37 		 
マギレコ攻略Wiki 
カテゴリ：その他（カテゴリ未設定）
2018/08/12 02:22:57 		 
[ 他のクリップをチェック ]

愛車一覧

スバル インプレッサ G4 スバル インプレッサ G4
初の新車に代替をいたしました～ ターボからNAになりましたが、インプレッサはインプレッサ ...
スバル インプレッサハードトップセダン スバル インプレッサハードトップセダン
GC6を自らの事故で失った後、次の愛機を探している所コイツが浮上しました。 車重は10 ...
スバル インプレッサハードトップセダン スバル インプレッサハードトップセダン
初のマイカーです。NAという事とコズミックブルーマイカって色なのであまり回りにいない車な ...
スバル BRZ スバル BRZ
兄貴の増車なんですが、いじる許可を貰っているので気ままに弄り回します。
[ 愛車一覧 ]

過去のブログ

2025年
01月02月03月04月05月06月
07月08月09月10月11月12月
2024年
01月02月03月04月05月06月
07月08月09月10月11月12月
2023年
01月02月03月04月05月06月
07月08月09月10月11月12月
2022年
01月02月03月04月05月06月
07月08月09月10月11月12月
2021年
01月02月03月04月05月06月
07月08月09月10月11月12月
2020年
01月02月03月04月05月06月
07月08月09月10月11月12月
2019年
01月02月03月04月05月06月
07月08月09月10月11月12月
2018年
01月02月03月04月05月06月
07月08月09月10月11月12月
2017年
01月02月03月04月05月06月
07月08月09月10月11月12月
2016年
01月02月03月04月05月06月
07月08月09月10月11月12月
2015年
01月02月03月04月05月06月
07月08月09月10月11月12月
2014年
01月02月03月04月05月06月
07月08月09月10月11月12月
2013年
01月02月03月04月05月06月
07月08月09月10月11月12月
2012年
01月02月03月04月05月06月
07月08月09月10月11月12月
2011年
01月02月03月04月05月06月
07月08月09月10月11月12月
2010年
01月02月03月04月05月06月
07月08月09月10月11月12月
2009年
01月02月03月04月05月06月
07月08月09月10月11月12月
2008年
01月02月03月04月05月06月
07月08月09月10月11月12月
2007年
01月02月03月04月05月06月
07月08月09月10月11月12月
2006年
01月02月03月04月05月06月
07月08月09月10月11月12月
ヘルプ｜ 利用規約｜ サイトマップ
© LY Corporation