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限定1台？　カーボンシャーシの エリーゼ 発見！…新機能材料展2018

2月14日より17日まで、東京ビッグサイトで開催されている新機能材料展2018。NEDOブースには様々な研究中の先端素材や新しい加工法の技術紹介が行われている。

その奥にあった1台のシャーシ。どう見てもミッドシップのスポーツカー。それも、あの……。

「そうです、ベースはロータス『エリーゼ』のシャーシです。そのメインシャーシを熱可塑性樹脂のCFRPで製作して、重量を3分の2にすることに成功しました」。そう語るのは、名古屋大学ナショナルコンポジットセンター（NCC）の小松真奈美さん。

これは「熱可塑性CFRPによる自動車軽量化への挑戦」というプロジェクトで自動車メーカー5社のほか、CFメーカー、コマツなどの産業機械メーカー参加する実証研究。アルミ合金よりも軽量で剛性の高いCFRPを用いて年産10万台規模の量産体制を可能にする技術を確立させるのが目標だ。

CFRTP（炭素繊維強化熱可塑性樹脂）でも、同プロジェクトで採用されたのはロールに巻かれたカーボンファイバーを熱可塑性樹脂とともに2軸の押出機で混練することにより、ランダムな長さのカーボンファイバーを樹脂中に混ぜ込み、高い成形性と強度を両立できる技術で、LFT-D（ロング・ファイバー・サーモプラスチック・ダイレクト）成形法と呼ばれている。

さらに10個のパーツからなるCFRTP製のバスタブシャーシは、各パーツを超音波溶着により完全に一体化させることに成功している。

5年計画の今年が最終年度で、5分でメイン部材を生産することが可能となり、構造を最適化するための設計法や力学的特性の解析技術も確立できたとか。生産技術としては十分に実現可能性があることを証明できたようで、今後はリサイクル性などを検討する新しいステージに移行するそうだ。

それにしても、このシャーシを実証実験だけに終わらせてしまうのは、何とも勿体ない。本家ロータスは自社や英国コンソーシアムで成し遂げてしまいそうだが、京都のEVベンチャー、GLMあたりと協力してCFRPシャーシのトミーカイラ『ZZ』を製造してはどうか。そんな想像をしてしまうのは、クルマ好きの勝手な願望なのだろうか。


市販車としてまだ今現在だと量産性とかクラッシュテストとか色々やらないと出来ないだろうけど重量が2/3になるっていうのは良いよね



トヨタ製1.8Lエンジン搭載で220馬力、ロータスの真骨頂「エリーゼ スプリント220」［詳細画像］

『エリーゼ』は、ロータスが1996年から販売しているモデルで、現在のロータスのモデルラインアップのなかでもっともベーシックなモデルとなる。

アルミ製のフレームにFRPのボディを組み合わせるというロータスらしい、ハンドメイドセクションの多い作りも多くのファンに支持されている理由のひとつとなっている。そのアルミフレームの結合はリベットではなく、接着剤を用いるという手法が採られている。

エンジンとミッションはコクピット後方に搭載される純粋なるミッドシップ・リヤドライブ方式。アルミむき出しのコクピットに2席のシートを配置する。ボディはソフトトップのタルガトップを持つもので、シンプル極まりない構成となっている。

『エリーゼ スプリント220』は、878kgのボディにトヨタ製1.8リットルスーパーチャージャーエンジンを搭載。最高出力は220馬力、250Nmのスペックを発揮。ミッションはコンベンショナルな3ペダルの6MTが組み合わされる。価格は745万2000円。

今は1.8のスーチャー付きだけど1.5とかにダウンサイジングしたりはしないのかね(主に値段的な意味でｗ)
あの軽量ボディだったら1.3とかでも面白いと思うんだけどな～

「RECARO」最高峰のシートはこんなに凄かった【大阪オートメッセ2018】

お値段もビックリの86万4000円なり！

レース用のフルバケに快適性を重視したリクライニング、オフィスやスタジアムでも愛用されている「RECARO（レカロ）」のシート。そのトップモデルが2月10日から開催されている、大阪オートメッセで展示中だ。今回、日本に向け専用開発されたという、スペシャルなシートも用意されたという。

買える買えないは違う話だけど、高性能で知られるレカロのトップグレードと聞いたら、クルマ好きであれば気にならないはずがない。 モータースポーツ用のフルバケットにはオープンプライスの『SP-A』というカーボン製のモデルが存在するが、定価が設定されているなかでの最高峰はリクライニング式の『SP-X Avant』だ。手始めに価格から紹介していこう。ブラックアルカンターラを使ったCL210が79万9200円、パンチングレザーのLL 210はなんと86万4000円。いずれも日本市場をターゲットとして開発され、レカロが持つ技術・素材・性能をフルに注ぎ込んだ、まさにプレミアムという言葉が相応しいシートだ。LL210はバックレストにオートクレーブ成型のカーボンファイバーを採用し、旧モデルのSP-Xに比べて約4倍もの剛性を実現。身体に吸い付くようにフィットするパンチングレザー、計算され尽くした形状のショルダーおよびニーサポートで、ドライビングをサポートすると同時に極上の乗り心地を提供する。さらにパワーリクライナー機構も備え、サーキットでの本格的なスポーツ走行から、ツーリングやロングドライブまでカバー。 値段だけを見れば確かに雲の上の存在だ。しかし付き合う年数やオールマイティさ、また世界トップクラスの性能を考えれば、コストパフォーマンスは逆に高いのかも？

ブラックを基調としつつレッドを効果的に配した、シンプルながら飽きのこないエレガントなデザインとカラーコーディネイト。フィット感や通気性の高さは疲労軽減に繋がり、車内をより快適な空間へと変貌させてくれる。

豊富なカラーバリエーションも魅力の、『スポーツスター』シリーズ。サイドサポートを低くしたモデルもあるので、クルマやライフスタイルに合わせて好みのほうを選びたい。

SUVやエコカーにも人気の『エルゴメド』シリーズ。ヒーター付きのモデルを選べるなど、よりコンフォート性を強めたシートだ。

大阪オートメッセの『トライアル』ブースでは、レカロシートを大量に展示している。多くのモデルは実際に座ることもできるので、気になる人は開催中にぜひ足を運んでみよう。

（撮影リポート：佐藤 圭）

全然安くないけどスポーツスターなんかも最近だといろんなメーカーがチューニング仕様とかに設定してきてるんだよね～

スバル車のボンネットに穴があるワケ　そもそもなんのための穴なのか

ボンネットの穴、そもそもなんなのか？

　高性能なスバル車の特徴のひとつとして、ボンネットに設けられたダクトを思い浮かべる人も多いはず。もちろん、これは単なる飾りではなく、エアインテーク(空気取り入れ口)として大切な役割を担っています。

取り入れられた空気は、エンジン上部に収められた空冷式インタークーラーへと導かれ、インタークーラー内部を通り抜ける「ターボチャージャーに加圧された空気」を冷やし、エンジンに送ることで、エンジンの出力向上と燃料効率を高めてくれます。このため、スバル車でも高性能なターボ車にしか、ボンネット上のダクトは存在しません。

　たしか、昔はほかのメーカーのクルマにもダクトがあったと思われた方もいるはず。確かに、WRCなどのラリーで活躍した、5代目と6代目の「セリカGT-FOUR」などは、横置きの直列4気筒ターボエンジンを搭載していますが、同様にボンネットにダクトが存在しました。これは、スバル車同様に、空冷式インタークーラーをエンジン上部に備えていたため。しかし、近年の他社のターボ車は、もちろんインタークーラーを備えているものの、ボンネットに穴はまず見られません。これは整備性の向上や設計思想の変化などにより、インタークーラーがエンジン前方に設置されるようになったことがあります。

　ではなぜ、スバル車はインタークーラーがエンジンの上なのか。その秘密は、スバル車の特徴のひとつである水平対向エンジンが関係しています。

水平対向エンジンゆえの理由とは？

　通常のレシプロエンジンは、縦方向にピストンが配置され、上下に運動をします。一方、水平対向エンジンは、ピストンが水平方向に向かい合うように配置され、左右方向に運動します。構造的には、左右対称に近い。このため、エンジンサイズが、通常のエンジンに比べ、横幅は広くなるものの、高さや全長を抑えてコンパクトに作れるのがメリットとなります。

　スバルでは、この特徴を活かし、重いエンジンを低く、そしてエンジンルーム後方に収めることで低重心化と運動特性向上を図っています。もし、インタークーラーを前置きにすると、車両先端を軽くしたメリットが薄れるだけでなく、さらにエンジン本体から遠くなるため、ターボチャージャーを助ける役割も半減してしまうなど、デメリットを生んでしまうのです。つまり効率や重量バランスを考えると、インタークーラーは自ずと現在のエンジン上がベストとなるワケです。

スバル車でもすべてに空いているわけではない

　ただスバルのターボ車でも、ボンネットのダクトがないクルマがあります。それはクロスオーバーSUVの「フォレスター」。決して、インタークーラーがないわけではなく、エンジン構造も、ほかのスバル車と同様。その秘密はSUVスタイルにあり、フロントグリルからインタークーラーに必要な空気を取り入れることができるからです。

　スバルの高性能車を象徴するエアインテークですが、空力特性を考えれば突起物はない方が良いわけで、しっかりと効率を考慮して装着されています。現在のスバル車では、「WRX」シリーズと「レヴォーグ」のみ。奇しくもスポーツ性能をウリにするクルマだけなので、ダクト付きスバルは高性能、という伝統は、いまも昔も変わらないといえるでしょう。


他のメーカーのターボ車にはダクトなんか無いだろ?って言うんだったらソッチにすれば良いじゃん
デザインが気に入らないって言うんだったら好きなデザインのクルマを買えば良いじゃん
好きでスバル車に乗っている人間だっているんだよ

ちなみに海外展開されていたディーゼルターボのEE20を搭載したスバル車はインタークーラーを従来通りのレイアウトでありながらダクト無しでフロントグリルからの吸入で済ませていたりしますヨ
(フォレスターのDITだけじゃないんだよ?ってだけの話なんですけどね)

水平対向4気筒の718ボクスターSは「懐かしいボクサーサウンド」がする

エンジンをかけるとバラバラとふぞろいの音が混ざった低いエキゾーストノートがひびきます。

そこからちょっとアクセルをアオるとバサバサバサ……と、調律されたとは言い難い音を混ぜながら、しかしタコメーターは恐ろしい速さで上下を繰り返すのです。

クルマは静かであることが第一でフィーリングには興味ないといった方にとっては無関係ですが、このミッドシップオープンカーのエンジンは簡単に言うと”そそり”ます。

ポルシェ・ボクスターが2012年登場の981型から現行の718型（車名も「718ボクスター」に変更）にバトンタッチしたのは2016年のこと。このとき水平対向6気筒・自然吸気エンジンだったパワーユニットが、水平対向4気筒ターボエンジンに切り替わったことが大きなニュースでした。今回試乗した「ボクスターS」では2.5L、標準の「ボクスター」は2Lとなります。

外観は981型ボクスターをベースに大幅にリファインしたものです。具体的にはAピラーと電動開閉トップ＆ウインドウ、前後のトランクリッド以外はすべて刷新されました。

例えて言うならNAロードスターからNBに変更された時のようなイメージと言えば分かりやすいでしょうか。マツダのそれではAピラー部分とソフトトップの構造部分は共通のままでモデルチェンジが行われましたから。

前後のライトはそのカバー形状こそ従来イメージを踏襲していますが、内部を構成するライト部分の印象は大きく変わっています。とりわけテールライトは片側4箇所に光るテールランプや中央を貫く細いブレーキ＆ウィンカーが注目です。

ボクスターといえば911に対しての弟分・ジュニアといったイメージから小さい印象がありますが、全長は4.4mあります。実際に目にするとかなり大柄で華奢な印象はありません。各部の作り込みの良さも合わさって所有満足度は非常に高そうです。

それでいて全幅は1801mmと、昨今の欧州車基準（例えばメルセデスAクラスの全幅は1780mmあります）と比較すれば細めですから取り回しは良さそうです。

インテリアに目を移します。ゴテゴテしないプレーンなデザインのシートに座ってみると不思議なほど体をホールドしてくれることがわかります。複雑な調整機構を操作しなくても一発で体にフィットするのは楽でありつつ、よくあつらえられた衣服のようで高級さを感じます。

メーターやインパネはカイエン・マカンなどの同社製SUV系に比べるとシンプル。華美なところを排除し質実剛健なイメージでまとめています。

今回試乗した車両ではオプションのスポーツクロノパッケージを装着していました。この装備ではステアリングホイール右側のダイヤル、もしくはセンターコンソールのスイッチを操作することで走行モード切り替えが可能です。

注目のエンジンです。ポルシェの後輪駆動スポーツといえばコレ！といえるほど強い印象を持つ水平対向6気筒ではなくなってしまったことで、性能は良くとも味わいが消えてしまうんじゃないかと思っていました。

結論から言うとそれは全くの杞憂でした。冒頭でも触れたように、エンジンを始動すると重低音の中にバラバラと言う不揃いの音があります。エキマニに不等長タイプを採用していることで発生する音です。

これは、今回のモデルから採用されたターボチャージャーをボディの片バンク側に寄せて搭載したことでどうしても左右同一の長さにすることができなかったことが原因です。

しかし現在の技術であればこの荒々しい音をほとんど消すことは可能だったはずです。それをあえてやらなかったのは、この音が与える高揚感のようなものを大事にしたかったからではないでしょうか。

ワイルドな音は速度を上げていっても、音質やその発生間隔を変化させながら常につきまといます。 ただし、ある回転数から上になるとバラバラと言うやや湿ったニュアンスだった排気音が、乾いた音に切り替わります。

このとき、とても不思議なのですが空冷時代の911が発生していた音にそっくりなトーンが加わってくるのです。これは非常によく似ていいて嬉しくなってしまいます。

音だけでなくそのパワーの出方に関しても楽しめました。

通常のダウンサイジングターボでは低回転域にトルクをてんこ盛りにして、アクセル開度少なめでも速度が伸びるけれど、高回転域では伸びしろが失われがちです。しかし、ポルシェいうところの「ライトサイジングターボ」であるこの2.5L4気筒エンジンは低回転からリニアにトルクが立ち上がり、それは7000rpm付近まで常に右肩上がりに強まっていくのです。

こうした特性を作り出している背景には、VTGという可変ジオメトリー式ターボチャージャーを採用したことも大きいと思います。

環境や市場の変化から伝統の水平対向6気筒から変更せざるを得なかった718ボクスター系ですが、ポルシェはこれを胸のすく気持ちいいエンジンに仕上げることでポジティブな変革とすることに成功しています。

今後もしかしたらボクスターは完全電動化するかもしれません。が、その時にもポルシェは最善を尽くして楽しいパワーユニットにしてくれるに違いない。そんな、未来のことまで希望を持ててしまう試乗体験でした。

●スペック全長×全幅×全高：4379×1801×1280mm最高出力：350ps/6500rpm最大トルク：42.8kgm/1900～4500rpmエンジン：水平対向4気筒ターボ（2497cc）ベース価格：888万円

（写真・動画・文／ウナ丼）


4気筒でもやっぱりポルシェはポルシェ…718ボクスターS［詳細画像］

ポルシェ『ボクスター』は1996年に初代モデルである「986型」が登場した、オープン専用ボディのスポーツカーだ。

2004年にフルモデルチェンジされた2代目は「987型」と呼ばれ、同じく2012年フルモデルチェンジの3代目は「981型」と呼ばれた。今回撮影した「718型」は2015年に登場したモデルで、このモデルよりかつての名レーシングカーのネーミングに由来する「718ボクスター」へと車名が変更された。

型式名が変わっているため4代目にカウントしそうだが、981型のエンジンを4気筒に換装したことがおもな変更点なので、型式名が変わっているもののマイナーチェンジという扱いになる。

718ボクスターは2リットル/300馬力のボクスター、2.5リットル/350馬力のボクスターS、2.5リットルながらさらにパワーを増し365馬力としたボクスターGTSの3種のパワーユニットが用意され、それぞれにMTとデュアルクラッチ式ATのPDKが設定される。

価格はボクスターが694万円、ボクスターSが888万円、ボクスターGTSが1032万円。今回は最新ボクスターSの姿を写真で紹介する。

無印は普通のターボでSになるとVTGって考えると2.0で比較的安価なのも良いけど2.5のVTGも良いよな～

ただ、旧来のポルシェ4気筒の頃って空冷の頃の事を言ってるんだとしたらまるっきり違う気がするんで｢懐かしいボクサーサウンド｣っていうのも違和感しかないのだが…

昨日帰宅してから取り急ぎと思ってブログは書いたけど
今日は路面が絶好調過ぎてツライｗ

八千穂レイク氷上ドライブ体験2018

画像編集一応したんでうｐしておきますね～
途中で友達にデジカメ渡して写真撮ってもらったので前回に比べて自分のG4の走行写真が増えた感じかなｗ

ただ、写真を見比べてもわかると思うんですが、今回はホントに｢氷上｣なんですよね
前回のはどちらかっていうと｢雪上｣って感じなんで、スタッドレス履いていればアクセルオンで横向いてもハンドル切りながら向きたい方向にさえ向きが変わってくれればハンドルを戻してアクセルを踏み直せば前に進んでくれた印象だったんですよ
今回はそれが全然出来ないので曲がらないし、進まないｗｗｗ


うち以外のインプレッサ系のユーザーは皆ターボ車だったんですが、数台は雪の中に突っ込んでフロントバンパーにダメージを受けている位でしたから(汗)

前回みたいに雨になったりしなかったのは良かったんですけどね～