ウッkeyのブログ一覧

にしても、もう70000kmになってしまいましたよ…

早かったようなまだまだ走っていないと言うべきか?



総走行距離70069km
走行距離679.1km
油量48.06L
燃費14.13025384935497km/L

MFD上での記録
AVG.Ａ14.9km/L
780km(走行可能)
アイドリング時間1時間24分
削減量934mL

AVG.B15.6km/L
780km(走行可能)
アイドリング時間40分
削減量464mL


まぁ～氷上走っての燃費だからこんなもんかな?

昨年氷上を走った時も
やっぱり操作が雑なのは良くないな…
このくらいですからね～(この時は帰りにそのまま満タンにしているので今回よりも条件は良い筈)

4駆に比べて2駆の走破力が低いとは限らない!?

今シーズンは豪雪となり、福井などでは多くの車が立ち往生しました。この様子を見て「やっぱり雪は4駆だな」と思った方もいらっしゃるでしょう。ですが、必ずしも2駆が4駆に比べて走破性が低いとは限らないのです。

最低地上高という走破性の目安

昨今、車高の高いSUVが大ブームとなっています。その魅力は、スペースユーティリティの高さや乗降のしやすさなどいろいろあると思いますが、悪路走破性の高さが大きいのではないでしょうか。
セダンやミニバン、ステーションワゴンではなかなか行けないような悪路でも、ロードクリアランスが十分にあるSUVであれば安心して走ることができます。
一般的に4駆は悪路に強いと言われています。これは間違いではありません。ですが、それよりもこのロードクリアランスが十分にあるかということが、走破性を確保する上で重要です。
ロードクリアランスとは、地面から車両下部の一番下までのことを言います。これは主要諸元表で「最低地上高」の項目を見れば分かります。
大抵の車の場合は、ディファレンシャルギアの入ったデフケース、もしくはミッションケースが下に突き出ていることが多くなっています。SUVやオフロード4WDでは、この突き出しをできるだけ少なくしています。
悪路走破性を示すもうひとつの数値に、「3アングル」というスペックがあります。3アングルとは「アプローチアングル」「ランプブレークオーバーアングル」「デパーチャーアングル」という3つの角度のことです。これは、凹凸のある不整地をどれだけ乗り越えられる能力があるかという目安になっています。
この3アングルを決めているのは、前後バンパーの張り出しなどのオーバーハング、そして車両下部のロードクリアランスなのです。
つまり、最低地上高の数値が低い車両は、一般的にあまり悪路走破性が高いとは言えないわけです。例えば、岩が突き出た平らな道を真っ直ぐに走った場合、最低地上高が高い車なら、その岩を股下にくぐらせて走ることができます。


4駆なのに最低地上高が低い？

SUVやオフロード4WDの場合、この3アングルを十分に確保するために、まず車高（最低地上高）を上げます。さらに車両下部の突起物をできるだけ少なくするのです。例えば、アメリカ軍の代表的な軍用車「ハマー（ハンヴィ）」の車両を下を見ると、真っ平らになっています。これは路面にある障害物を難なくやり過ごし、凹凸のある不整地で腹を擦らないようにという配慮からです。
では、すべての4駆が2駆よりもロードクアランスがあると言えるのでしょうか。実はそうとは言えないのです。一例として、スズキ・ハスラーを取り上げてみましょう。ターボXの最低地上高を見てみると、FFは180mmなのに対して、4WDは175mmなのです。これはリアのデフケースが下にさがっている分の数値差なのですが、車内空間などの設計の都合から、このようなことになってしまったようです。
もちろん、4輪の駆動力を考慮すれば、大抵の場合はFFよりも走破性が高いわけですが、たった5mmの差で超えることのできない障害もないとは言えません。このように4駆の方がロードクリアランスがない…という車種が、希有ではありますが存在しているのです。
さらには、4駆はトランスファーやディファレンシャルギアといったシステム上の構成物が増えるため、当然ながら2駆よりも重量が重くなります。こうした重量増も、深雪や凍結路、砂地などでデメリットとなることもあるのです。
車を購入する場合は、自分のライフスタイルを考え、こうした諸元表の数値をチェックすることも大切です。


話は元に戻りますが、なぜ4駆は2駆よりも走破性が高いのでしょうか。2駆の場合、FFは後輪、FRは前輪が走行中に駆動力（エンジンからのパワー）が伝わっておらず、空転しているだけです。
ところが、4駆は4つのタイヤにエンジンの力が25％ずつ伝わり、すべてが前に進もうとします。2駆が一人で荷車を引いたり押したりしているのに対し、4駆は二人で協力して、引くと押すを同時に行っているのと同じです。
2駆よりも4駆が走破性が高いのは、簡単に言うとこういう仕組みなのですが、でも実際はここに「トラクション」という要素が加わります。トラクションとは、タイヤが路面をグリップし、前に進ませようという性能です。
例え4駆と言えども、タイヤがトラクションを発揮できなくなると空転して、前後対角線の車輪が2輪空転してしまった場合は、まったく前に進まなくなります。これを対角スタックと言います。昨今の4WD車ではこの対角スタックを防ぐため、電子制御で各輪の駆動力、センターデフの差動をバリアブルにコントロールしています。
そもそも2駆が走破性が低いのは、駆動輪の左右どちらかが空転してまったら、もう一輪も止まるというディファレンシャルギアの特性ゆえ。では、常にタイヤがトラクションを得られるようにコントロールできたらどうでしょうか。プジョーのSUV「3008」や「5008」はFF車です。
もちろんSUVとして十分なロードクリアランスを確保していますが、これに加えて「アドバンストグリップコントロール」という電子デバイスを採用しています。このシステムはエンジンやブレーキ、左右輪の駆動力配分を統合制御し、4駆にも負けない悪路走破性を実現させているのです。
今後も各社がこうした電子デバイスを2駆に採用するでしょうから、やがては必ずしも4駆でなければ雪道やオフロードは走れないというセオリーがなくなっていくことでしょう。


少なくともカッコだけのSUVではどうにもならないって事でしょ?
4WDを走行性能向上の為に装備しているのか、走破性向上の為に装備しているのか明らかに違うとは言わないけど、ランクルとかパジェロがどういう用途に適しているかなんて見ればわかるでしょう

ロータス最速の『3-イレブン』に最終モデル…軽量ボディに430hpスーパーチャージャー

ロータスカーズは2月20日、ロータス『3-イレブン』の最終モデル、「3-イレブン430」を発表した。

3-イレブンは2015年、英国で開催された「グッドウッド・フェスティバル・オブ・スピード」で初公開。ロータスカーズが開発を進めてきた新型スポーツカーで、歴代ロータス車で最速のパフォーマンスが追求されている。

3-イレブンは、ウインドスクリーンやサイドウインドウのないスパルタンなデザインを採用。ロータス車らしく、カーボンファイバーやアルミを使った軽量ボディも特徴となる。

ロータスカーズは今回、その最終モデルとなる3-イレブン430を発表。3.5リットルV型6気筒ガソリンスーパーチャージャーエンジンは、最大出力430hp/7000rpm、最大トルク44.9kgm/4500rpmを獲得する。

乾燥重量は920kg、トランスミッションは6速MT。エアロダイナミクス性能も引き上げられ、0～96km/h加速3.1秒、最高速290km/hの性能を発揮する。世界限定20台を生産し、価格は10万2000ポンド（約1530万円）と公表されている。

ロータスイレブンを意識させる2-イレブンが07年に登場して15年に3-イレブンが登場したって考えれば3-イレブン短命だったとも言えるのかな

新型911か　インスタグラムにリーク　ポルシェ「ノーコメント」

もくじ
ー インスタグラムに公開　ポルシェ「ノーコメント」
ー 992型は全ターボ化か　ハイブリッドも
ー 992型　「MMB」採用　ケイマンにも展開
ー インテリア　カイエン／パナメーラと共通項

インスタグラムに公開　ポルシェ「ノーコメント」

1枚の画像がインスタグラムにアップされ、削除された。横長のバータイプのテールライト、高さのあるエンジンカバー、縦に伸びるスリット。

これが次期型911の写真であるかをポルシェUKにたずねてみたがノーコメント。けれど、これまでキャッチしてきた次期型911のテスト車と共通項がある（ありすぎる）ことは明らか。正式デビューは今年後半まで待たなければならない。

次期型911のトップに君臨するのは、およそ640psのターボSだろう。入手したプロトタイプの画像からは、これまで以上にアグレッシブなボディ形状が浮かびあがってくる。

リアフードの位置が高められているのは、ハイブリッドのパワートレインを採用することまで考えられているからではないだろうか。

次項でパワートレインを細かく予想してみよう。

992型は全ターボ化か　ハイブリッドも

ゆくゆくは、すべての911のエンジンがターボ加給を受けることは明らか。6気筒ユニットは受け継がれるにしても、GT3もまた例外ではない。

GT3の最高出力は500psを超え、カレラやカレラSも約10～15psずつ出力を増すはず。結果的に992世代は380～435psを発揮することが考えられる。

ハイブリッドは2020年の公開となるだろう。フラット6と電気モーターを組みあわせ、電力だけの走行も限られた距離だが可能。現行のパナメーラ・ターボS E-ハイブリッドのように、ハイブリッドではあるが経済性重視というよりも、パフォーマンス重視の販売方針を採用するはずだ。

ハイブリッドはパッケージ面でも挑戦となるが、今は引退したプロダクトラインのディレクターErhard M・・ssleはAUTOCARに対し「CO2のレギュレーションの厳格化がハイブリッドの開発に拍車をかけることは、まず間違いないでしょう」と語る。

なお、ハードコアモデルの最高峰であるGT2 RSは約50ps増の640psあたりが濃厚。911ターボは600ps前後となり、ターボ／ターボSの最高速度は322km/hあたりに到達するだろう。

また、ターボSは0-100km/hタイムが2.9秒を切ることが考えられ、ターボも3秒切りを初めて達成するのではないだろうか。結果的に静止加速で992型911より速く走ることができるのは2020年のミッションEに絞られることになる。

タルガの追加も予想できるが、これはモデル末期まで待つ必要がありそうだ。

992型　「MMB」採用　ケイマンにも展開

992は「MMB」ストラクチャーを用いることで、991型よりもフットプリントがワイドになるはず。

昨年入手したプロトタイプのホイールは991型より遥かに外に張りだしていることがわかる。高速域のスタビリティを高めるだけではなく、前後席のパッセンジャースペースも拡大するメリットがある。

全長は変わらないだろう。

「MMB」ストラクチャーはモジュラー式であるから、次期型ボクスター／ケイマンにも展開される。他社ならばアウディR8／ランボルギーニ・ウラカンがMMBの影響下にある。高強度鋼やアルミニウムを用いることで、軽量化と高剛性化に寄与するはずだ。

左右に広がる可変式のリアウイングを採用することは、既報のとおり。可変エアロパーツを組み合わせることでダウンフォースを向上、スタビリティ強化にも繋がる。フロントもアクティブスポイラーを取り入れることが考えられるが、AUTOCARはその姿をまだキャッチできていない。

インテリア　カイエン／パナメーラと共通項

インテリアは、最新型のカイエン／パナメーラと共通項をもつことになるはずだ。

最近捉えたインテリアのスパイ画像からも、真ん中の回転計のみアナログで、それ以外はデジタルといった構成となっていることがわかる。念のために伝えておくと、これはカイエン／パナメーラの現行型と同じ手法である。

他社でいうとアウディの「バーチャル・コックピット」と基本は同じ。ただしアウディは先進性をアピールするのに対し、ポルシェはトラディショナルなレイアウトは崩さずに、先進技術を採り入れることになるだろう

そもそも次期型は｢992｣で決定なのかい?


公式写真　ポルシェ911新型（タイプ992）　自動運転、EV化の可能性は？

もくじ
ー 新型ポルシェ911　2018年後半に発表
ー レーンキープ・アシスト（LKA）　搭載か
ー フル・エレクトリック911になるの？

新型ポルシェ911　2018年後半に発表

次期ポルシェ911（992型）の公式写真が、ポルシェから発表された。カモフラージュされている車体の画像1枚だけが、年内に行われる正式発表を前にリリースされたのだ。

スタイリングについては、現行型を進化させた程度にとどまると考えられていた992。写真からもその様子がうかがえるが、ボディワークの内側は、大きく変わっているようだ。

991のディレクションを担当するアウグスト・アッハライトナーの発言が興味深い。

自動運転テクノロジーについて、どの機能が搭載されるか彼は言明していないのだ。



レーンキープ・アシスト（LKA）　搭載か

「911からステアリングホイールが失われることは、今後もないですよ。自動運転のクルマになるのは、911がきっと一番最後のモデルでしょうね」　そう話すアッハライトナー。


ステアリングを制御して車線内に車両を維持するレーンキープ・アシストは、今や一般的なテクノロジーだ。しかし、現行型では搭載することができない。これが992には、採用される見込みだ。

アッハライトナーは、ドライバーが選択できるようにすることが重要だと考えている。

「とても有用な機能ですが、使用するか否かをカスタマーが選択できなければなりません。ドライバーが望まないのなら、LKAを解除できるようにします」



フル・エレクトリック911になるの？

フル・エレクトリックになるということはない。しかしEVの911の登場は、今までになく近づいている。


「2年前に同じことを尋ねられたら、EVなんて考えていません、と言い切れました。しかし現在はもう、可能性がゼロとは言えない世の中なのです」

「HKS TRB-03」が驚異の50秒切り!! 筑波サーキット2000のコースレコード樹立へ

800psのタイムアタック仕様が FR最速の49秒台を叩き出す

2017年の「HKS PREMIUM DAY」にて、筑波サーキットのタイムアタック専用に開発したコードネーム”GTS800″を発表。昨年度はテストを繰り返しながらアップデートを行ない、東京オートサロン2018にて初披露されたのが、”TSUKUBA RECORD BREAKER”の頭文字をとった「HKS TRB-03」だ。 目標タイムは、前人未到の50秒切りである。

そして、2018年2月15日（木）の走行にて”49秒445″を達成。見事、筑波サーキット2000でのFR最速の記録樹立を果たした。なお、SUPER GTのレーシングカー／GT300クラスでも50秒台。いかに驚異的なタイムであることがお分かりだろう。

この「HKS TRB-03」は、ダウンフォースを重視したHKSのオリジナルエアロパーツで武装。素材はフルカーボンだ。心臓部はFA20ベースに2.5リッター化されており、最大出力は800ps／6500rpmを絞り出すほか、サスペンション形式は前後ダブルウィッシュボーンに変更されている。 もはやレーシングカーをも彷彿とさせるチューニング内容とはいえ、日本屈指のチューニングメーカーが国産スポーツカーで記録したことの意義は大きい。今後は、苦戦が続く海外でのタイムアタックを予定するとか。

また、今後のトヨタ86・SUBARU BRZ向けパーツ開発にもフィードバック。走行から得たデータを元に、そのノウハウが注がれることになる。 【走行日時】平成30年2月15日（木） 【場所】筑波サーキットコース2000 【コンディション】晴れ/ドライ 【走行車両】HKS TRB-03（ベース車両：TOYOTA 86／FAエンジンベース／スリックタイヤ装着） 【タイム】49秒445

HKS公式ホームページ https://www.hks-power.co.jp/


市販車でのカートップでのランキングだと
過去35年最速の市販車はどれ？　筑波サーキット全開アタックTOP10




筑波サーキットのオフィシャルでコースレコードとしてあがっているのがこんなん
コースレコード