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2018年08月16日 イイね!

結局モーターショーまで待つしかないんじゃん

結局モーターショーまで待つしかないんじゃん正体不明のアウディ・R8開発車両をキャッチ。果たして「GT」か「フェイスリフト」か?

このところ頻繁に目撃されているアウディ「R8」プロトタイプですが、ついにスパイダーを捉えました。

実は欧州メディアも正体不明のテスト車両のようです。「R8」設定される高性能モデル「GT」あるいは単なる改良新型と思われます。

キャッチした開発車両は「RS Q8」に似たパターンを持つワイドグリルを持ち、リアビューでは新デザインのダックテール・リアスポイラー、フル幅のメッシュ・アウトレット、よりアグレッシブなディフューザー、そして楕円形の大口ツインエキゾーストパイプが目を引きます。

これらの装備から単なる改良型ではなく、ハードコア「GT」モデルの可能性が高いと予想しています。もし「GT」の場合、ランボルギーニ「ウラカン ペルフォマンテ」から流用される5.2リットルV型10気筒エンジンを搭載すると噂されています。その最高出力は「R8 V10 Plus」の610psから30psアップの640ps程度となるでしょう。

「R8」に関しては、このテスト車両以外にも「現行モデルで生産終了」「V6廉価モデル」など複数の噂が飛び交っていますが、10月のパリモーターショーで一つの答えが出るはずです。

(APOLLO)


グループ内で使えるものを調達出来るのは利点だよね~
Posted at 2018/08/16 00:45:32 | コメント(0) | トラックバック(0) | AUDI | 日記
2018年08月16日 イイね!

今のレギュレーションに合わせたラリーカーを2社とも用意出来ないでしょう…

今のレギュレーションに合わせたラリーカーを2社とも用意出来ないでしょう…トヨタ社長、三菱とスバルのWRC参戦を期待「彼らの復帰をサポートしたい」|WRCニュース

 トヨタ自動車の豊田章男社長は、三菱とスバルのWRC復帰を期待。そのためにはGAZOO Racingとしてサポートすることも可能だと示唆する。

 トヨタは昨年、WRC(世界ラリー選手権)に復帰。18年ぶりの復帰だったが、早々に優勝を果たすなど活躍を見せている。

 しかし1990年代後半には、前述のトヨタだけではなく、三菱、スバルなどの日本メーカーが参戦し、上位を争っていた。特に1998年と1999年には、この3メーカーがマニュファクチャラーズランキング上位3位を独占。この1999年を最後にトヨタはWRCから撤退し、F1に参戦することとなった。

 三菱は2005年限りでWRCから撤退、スバルも2008年限りで撤退することになった。つまり2009年から2016年までの8年間は、日本メーカーがWRCに参戦していなかったということになる。

 トヨタの豊田章男社長は、三菱やスバルなど、他の日本メーカーがWRCに復帰することを期待していると、motorsport.comの取材に対して語った。

「トヨタは、WRCに参加している唯一の(日本の)メーカーです。以前は、三菱やスバルが我々と共に参戦していました」

 そう豊田社長は語る。

「トヨタの挑戦は、すべてのラリーファンを刺激しています」

「多くのファンが、トヨタ、スバル、そして三菱のことを覚えています。私は、日本に戻ってくるWRCにトヨタだけが出るのではなく、それらのメーカーが戻ってくるのを見たいと思います」

「私は、彼らの復帰をサポートしたいと思います。それは、GAZOO Racingがやろうとしていることです。我々はトヨタのことだけを考えているわけではありません。このスポーツのために働いているんです」

 豊田社長は、トヨタは長期間にわたってWRCに参戦し続ける可能性が高いと語る。なおトヨタは、昨年のWRC復帰以来、すでに4勝を挙げている。

「長い期間にわたって、トヨタがWRCに参戦し続けることを願っています」

「時にトヨタは、経済的な理由に依存します。しかし私にとって、このようなラリーに参加する主な目的は、”もっといいクルマ”を作ることです。それが、我々の唯一の目的です」

「道がクルマを作ります。そしてWRCの道は、とても、とても厳しいモノです。ライバルたちと競い合い、競争し、コミュニケーションをとることは、トヨタにとっては常に良いクルマを作ることに繋がります」

「また、トヨタのファンを増やしたいと思っています。これらの目標を持ち続けることが、この活動を持続可能にします」

 11月に行われるリハーサルイベントがスムーズに進めば、来年からラリー・ジャパンが復活する見通しだ。このラリー・ジャパンは、愛知・岐阜の両県を含む中部地域で開催することが目指され、近々その準備の進捗状況が発表される予定だ。

 ラリー・ジャパンについてある情報源は、次のように語っている。

「日本は今、非常に強力に見える」

「WRCはアジアで復活する必要がある。数年前に、中国で行うことを試したが、それはうまくいかなかった。しかし日本の申し出は、経済面も良く、実用的なものだ」

 チリや日本が加わる2019年のWRC開催カレンダーは、9月に行われるFIA世界モータースポーツ評議会に提案される予定だ。


世界最高峰ラリーの参戦費用は!? WRCドイツに国沢光宏が参戦!

 トヨタが2017年に復帰し、ヤリス(日本名:ヴィッツ)で参戦しているラリー競技の最高峰、WRC(世界ラリー選手権)。その第9戦ドイチェランドが、いよいよ8月16日から開催される。

 そして、同大会にはトヨタだけでなく、日本人自動車ジャーナリストの国沢光宏氏も参戦! WRCはマシン性能によってクラスが分かれ、総合優勝はトヨタ、ヒュンダイなどが最上位の「WRカー」で争うが、その下位に位置するクラスに、国沢氏はフォード・フィエスタでエントリーする。

 日本での開催も現実味を帯びてきたWRC。その世界最高峰の舞台に、なんと約400万円で参戦できる!?

文:国沢光宏、ベストカーWeb編集部

1Lターボで180馬力のフィエスタで参戦!

 今回、私が走らせるフィエスタ R2は、ヴィッツ級のボディに1L、180馬力の3気筒ターボを搭載したモデル(換算排気量1600cc)。

 もちろん、ドグミッションを採用した本格的なラリーカーで、サーキットで行うレースならF3のような若手の登竜門クラスなのだった。ローブやオジェ(ともにWRCチャンピオン)も、私が走らせるマシンで争われるJWRC(ジュニア世界ラリー選手権)でチャンピオンになったことがある。

 なぜWRCなのか? 人間の原点は古今東西「踊る阿呆より見る阿呆。同じ阿呆なら踊らな損々」だと思う。WRCが日本に戻ってくる可能性が大きくなってきた。見に行こうと思っている人も多いんじゃなかろうか。

 確かにWRCを見ると魂を持っていかれます。どんなスポーツでも当てはまることながら、同じ競技であっても“凄さ”が違うとまったく印象違う。

 世界最高カテゴリーって誰が見ても輝いてる。車に興味ない人だってWRCを間近で見たら素直に感動します。

 しかし! 何度も見ていると出場したくなってしまうのだった。WRCには過去2回半出場している。北海道(ラリー・ジャパン)が2回に、MIRAIで前走車として走ったドイツだ。いずれも見るよりずっとWRCを味わえた次第。

 ということで日本にWRCが戻ってきたらぜひ出場したいのだけれど、今のレギュレーションだと、出場できる車がない。何とか出られる方法を探ったら、ヨーロッパではレンタルで出場する人も多いと聞いた。調べてみたら「なるほど!」。

WRCの気になる参戦費用は!?

 ラリーカーレンタルのウェブサイトがあり、探すと多数出てくる。最後の目標はWRカーの下の『R5※』ながら、まだ「上がり」たくないので、まず『R2』か『R3』を考えた次第。

 そこで片っ端から出走条件(金額)を問い合わせるメール送ってみた。そのなかで残ったのは『2B Rally』というチェコにあるルノースポールの代理店。ルノー・クリオのR3Tを車両のほか、サービス体制、保険、タイヤ、ガソリンなどすべて込みで約320万円。

 ラリーのエントリー費と交通費+滞在費を100万円乗せても420万円あればなんとかなる。この年齢になれば大病など不運を一発食らったら出て行く金額だ。60年間無事に過ごせたお祝いとして考えれば充分納得できます。

 ココに決めようとしていたら、WRCプロモーターのマークさんから連絡あり「フォードMスポーツのメディア割引なんかどう?」。話を聞いてみたら、クリオより下のR2クラスながら、50万円くらい安い。なによりWRC好きなら「Mスポーツ」という名前を聞いて断る勇気などなし!

 そんなことから、WRCの若手登竜門である『JWRC』(ジュニアWRC)用のクルマ(フィエスタ R2)に乗ることとなった。

 もちろん年齢的にJWRCの対象外(※参戦条件は29歳以下)ながら、ラリー映画見て出場したくなった若手にとって参考になると思う。

 しかも日本で開催されるWRCに車両を持ってくることだって可能。日本までの運賃なんて往復60万円程度。出ると決まったらスポンサー募集中です。

※FIAが定めるグループRという車両規定のひとつ。R1からR5まであり、それぞれエンジン排気量、2WD/4WDの駆動方式などが異なる。R5はこのなかで最もパフォーマンスが高い規定

【国沢光宏/ベストカー 2018年7月10日号】

◆  ◆  ◆

 ラリーの世界最高峰、WRCの2018年シーズンは、トヨタが復帰2年目のシーズンを戦っている。シリーズ全13戦のうち、WRCドイツは9戦目。

 今季、トヨタはアルゼンチンとフィンランドで優勝し、ここまで2勝(ともにドライバーはオット・タナック)。ドライバーズランキングはタナックが3位、またマニュファクチャラーランキングでもヒュンダイ、Mスポーツ・フォードに次ぎ、トヨタは3位に付けている。

 8月16日(木)に競技初日を迎え、19日(日)の最終日まで4日間、18ステージの総合タイムで順位が決まるWRCドイツ。国沢氏の挑戦など結果はベストカーWebでレポートする。

【編集部】



国沢氏の話は借り物のラリーカーで1戦交えるのにってお話
モリゾー氏が言っているのはメーカーとして参戦して欲しいってお話
規模がまるっきり違うし、そこに行きつくまでの過程が全然違うので全く比較にはならないですけどね
Posted at 2018/08/16 00:39:57 | コメント(0) | トラックバック(0) | 自動車業界あれこれ | 日記
2018年08月16日 イイね!

性能下がってるじゃんって思ったら古い記事なのね(エボになってパワーアップしていますから)

性能下がってるじゃんって思ったら古い記事なのね(エボになってパワーアップしていますから)【過去記事再投稿】ポルシェのハイブリッド技術から次世代の電動スポーツカーが誕生する! !

この記事は2016年7月に掲載した有料記事です
ポルシェ社は、2014年シーズンから現在まで世界耐久選手権(WEC)で戦うプロトタイプ・レーシング(LMP1)マシン「919ハイブリッド」を、将来のスポーツカーのための技術開発車と位置付けて参戦している。

■ポルシェ919ハイブリッドの仕組み

ポルシェ919ハイブリッドに搭載されるエンジンは、2.0L V型4気筒の直噴+シングルターボ。最高回転数9000rpm、最高出力500psを発生。また、ハイブリッドシステムはブレーキング時の減速エネルギー回生と、エンジン排気の熱エネルギー回生、つまりターボから排出された排気エネルギーで発電用タービンを駆動して、発電するシステムが搭載されている。

ブレーキエネルギーと排気エネルギーによって回生した電力は、アメリカのA123システムズ社製のリチウムイオン・バッテリーに蓄電される。回生できるエネルギー放出量は、2014年シーズンの仕様は6MJ(メガジュール)であったが、2015年シーズン以降はレギュレーションで許される最大の8MJに引き上げられている。

ポルシェ社は、919ハイブリッドを新たな電気駆動スポーツカーのためのテクノロジーを開発する母体と位置付けて、2015年に公開した公道走行可能な電動スポーツカー「ミッションE」のために、919ハイブリッドに採用されている電圧800Vのテクノロジーを採用すると発表している。

ポルシェは、世界耐久選手権シリーズのためのプロトタイプ・ハイブリッドマシン、とりわけ駆動とエネルギー回生システム関して、あらゆる可能性を徹底的に研究している。なぜならLMP1マシンはエンジンの排気量、エンジン形式などすべて自由で、エネルギー回生システムは2セット搭載が許される。したがって、どのようなマシンにするかは膨大な比較検討が求められるからだ。

最終的に919ハイブリッドは、ポルシェが今までに作り上げた最も高効率なダウンサイジング・コンセプトのエンジンである2.0L・V型4気筒ガソリンターボエンジン、そして減速エネルギー回生と、排気エネルギー回生という2種類の異なるエネルギー回生システムを持つハイブリッド・ユニットを組合わせて採用している。

この前輪に装備される減速エネルギー回生システムは、ブレーキをかけた時には、フロントアクスルのモーター兼ジェネレーターが減速エネルギーを電気エネルギーに変換。もうひとつの排気エネルギー回生システムは、排気ガスがターボチャージャーを駆動し、余剰となった排気ガスでもう1つのタービン兼ジェネレーターを駆動し、電気エネルギーに変換するものだ。

ちなみにエンジンの排気エネルギーでジェネレーターを回転させて発電するシステムは、F1グランプリで全車に採用されている(熱エネルギー回収システム=MGU-H)が、これはターボチャージャーと同軸でジェネレーターを回転させる方式だ。ポルシェ919ハイブリッドの場合は、メインのターボチャージャーのウエストゲート部に通常のバルブの代わりにもう一つのターボを設置し、このターボの回転で発電ジェネレーターを作動させる仕組みだ。

■モーターによる加速はドライバーがコントロール

919ハイブリッドの全回生量のうち制動エネルギーが60%を占め、残り40%は排気エネルギーから得られている。回生された電気エネルギーはリチウムイオンバッテリーに一時的に蓄えられ、要求に応じてフロントの駆動モーターへ供給される。 つまりこの段階では4WDとなる。

「要求に応じて」とは、ドライバーが加速したい時にボタンを押すだけで電気エネルギーを呼び出せることを意味する。最新のレギュレーション変更に従って、エンジンの最高出力は500ps(368kW)を下回っているのに対し、電気モーターの出力は400psをオーバーする。

これら2種類の回生されたエネルギーの使用と、エンジンの駆動の配合には高度な制御が必要となる。制動時には毎回エネルギーを獲得、すなわち回生される。ニュルブルクリンクの全長5.148kmのグランプリサーキットでは、このブレーキエネルギー回生が17のコーナーの手前で、つまり毎周17回のブレーキエネルギー回生が発生する。

回生されるエネルギーの量は、ドライバーがコーナーに進入した時の速度とコーナーがどれだけタイトか?言い換えるとブレーキの強さによって変化する。ブレーキングによる回生は全てのコーナーのクリッピングポイントまで続き、ドライバーはそこから再び加速に移行する。

この加速時の目標は、できるだけ多くの電気エネルギーを利用することになる。そのためドライバーは、スロットルペダルを踏み込んで燃料エネルギーを使うと同時に、バッテリーから電気エネルギーの「ブースト」も行なうのだ。

エンジンが後輪を駆動するのに対し、電気モーターはフロントアクスルを駆動する。つまり919ハイブリッドは4WDシステムを用いてトラクションを失うことなくコーナーから全力で加速する。さらにストレート走行では、排気エネルギーを利用し発電用のタービンがフル稼働するので、再びエネルギーを回生することができる。

このタービン兼ジェネレーターはエンジン回転数が安定して高い場合、排気マニホールド内の圧力が素早く上昇し、タービンを高速回転させ、発電する。しかし、こうした2種類の電気エネルギー源の使用はレギュレーショ ンによって制限されており、ドライバーは1周あたり1.8Lの燃料と1.3kWh(4.68メガジュール)の電力しか使用することが許されていない。

■ エネルギー限界に挑むポルシェ

ドライバーは、1周が終わる時点でこの量を正確に、過不足なく使い切るように慎重に計算しなくてはならないのだ。もし超過すればペナルティーが科せられ、電気エネルギーの使用が少なければそれだけ加速パフォーマンスが低下する。ドライバーは、正確なタイミングで「ブースト」を停止し、スロットルから足を離さなくてはならないのだ。こうした操作が正確にできるように、ステアリングホイールには必要な情報の表示やスイッチが詰め込まれている。

ル・ マンでは、1周13.629kmの全長に合わせてレギュレーションが変更され、認められる電気エネルギーの量は2.22kWhとなっている。これは8メガジュールに相当し、つまりポルシェ919ハイブリッドはトヨタTS050ハイブリッドとともにレギュレーションで規定された中で最も高いエネルギークラスとなっている。

ポルシェは、エネルギー規制値の上限に挑んだ最初のメーカーであり、 2015年の時点では唯一の8メガジュール・クラスのマシンであった。2016年には、トヨタも8メガジュールクラスに参戦し、一方のアウディは6メガジュールとなっている。 もちろんWECのレギュレーションでは、これらのクラスの差はほぼ完全に均衡させているので、どちらかが有利というものではない。

ポルシェ919ハイブリッドの技術コンセプトは、 様々な選択肢が何度も検討されたが、まずはフロントアクスルでブレーキエネルギーを利用しようとしたのは必然的だった。なぜなら、この方式はすでに開発済みで、大量のエネルギーを得ることができるからだ。

2番目のエネルギー回生システムとして、リヤアクスルでのブレーキエネルギー回生と 排気エネルギー回生が検討されたが、排気エネルギー回生を採用するに至ったのは、2つのメリットがあったからだ。それは、何より重量の軽さであり、その次が効率だ。

制動エネルギー回生のシステムは、極めて短時間に大量のエネルギーを回生しなければならず、それに対処するにはどうしても重量が犠牲になる。これに比べて排気エネルギー回生は、加速時間は制動時間よりもはるかに長いため、回生時間を長くとることができる。したがって、発電システムの軽量化を図ることができるのだ。加えて、919はエンジンの駆動システムをリヤアクスルに備えているため、リヤの出力が増大しすぎると、非効率なホイールスピンが多く発生することとなり、それによってタイヤの摩耗も激しくなる、ということが回避できるのだ。

919のハイブリッドシステムに関するポルシェの特徴は、800Vという高電圧を選択したことだろう。電圧レベルを決めることは、電動システムにおける根本的決断であり、バッテリーの設計、エレクトロニクスの設計、エンジンの設計、充電技術など他にも影響を及ぼす。そしてポルシェは、電圧レベルをできる限り高く設定したのだ。

ただしこの高電圧に対応したコンポーネントを見つけることは極めて困難だったという。特に、電力貯蔵のためフライホイールジェネレーター、スーパーキャパシター、またはバッテリーのいずれが適切なのかを検討した結果、ポルシェは液冷式リチウムイオンバッテリーを選択した。この中には数百個の独立したセルが備わり、それぞれのセルは高さ7cm、直径1.8cmの円筒形の金属カプセルに封入され ている。

市販EV車とレーシングカーのいずれの場合でも、出力密度とエネルギー密度のバランスを取る必要があり、セルの出力密度が高くなるほど、より素早くエネルギーを充放電することができるが、もうひとつのパラメーターであるエネルギー密度は、貯蔵可能なエネルギーの量を決定する。

レースにおいて、バッテリーは分かりやすく言えば巨大な開口部を備えていなくてはならないということになる。なぜなら、ドライバーがブレーキングした瞬間に大量のエネルギーが 一気に流入し、ブースト時にはそれが全く同じ速さで出て行かなくてはならないからだ。

日常的な例で言うと、もしスマートフォンの空になったリチウムイオンバッテリーが919のバッテリーと同じ出力密度を持っていれば、1秒をはるかに下回る時間で完全に再充電することができる。ただし欠点としては、わずかな通話で再びバッテリーが空になることだ。スマートフォンを数日間使えるようにするには、エネルギー密度、すなわちバッテリー容量が最優先されることはいうまでもない。

日常で使用する電気自動車のバッテリー容量は、イコール航続距離と言い換えられるが、当然ながらレーシングカーと公道走行可能な電気自動車の要件は異なる。レースカーは短時間に大量の電気の出し入れが必要で、市販車はバッテリー容量そのものが重要という違いになる。

ポルシェは919ハイブリッドはブレーキエネルギー回生システムと、排気エネルギー回生システムをミックスして、800Vという高電圧で使用するという今まで想像できなかったハイブリッドマネージメントの領域に踏み込んでいる。2種類の回生システムを統合的に制御し、加速時に短時間で電気エネルギーを放出する技術は、将来の市販スポーツカーのハイブリッドシステムの電気エネルギー制御や電圧を試す最適な実験室の役割を果たしているのだ。

LMP1のレースマシン開発を通じて重要なノウハウが発見されている。例えば、エネルギー貯蔵 (バッテリー)と電気モーターの冷却や、極めて高い電圧の接続技術、バッテリーマネージメントシステムの設計に関することなどだ。この経験から、市販車開発のスタッフは、800Vテクノロジーを採用した4ドアコンセプトカー「ミッションE」を実現としている。この「ミッションE]は単なるコンセプトカーではなく、量産化が決定され市販モデルは2020年末の終わりまでに登場する予定だ。このスポーツカーは電気だけで走る初めてのポルシェ車となる。




伝説を伝説として終らせず、それを凌駕するものを

当時とコースレイアウトが変わっているとかそういう事がどうでも良くなる程度に速くなったね


Posted at 2018/08/16 00:15:59 | コメント(0) | トラックバック(0) | ポルシェ | 日記
2018年08月16日 イイね!

キャンプ場とかで食べるカレーが美味しいようにその場で食べるからこそのモノを…レトルト化されてもなぁ~

キャンプ場とかで食べるカレーが美味しいようにその場で食べるからこそのモノを…レトルト化されてもなぁ~あの『ニュルカレー』が市販化決定、 STIチームを支えた逸品が味わえる

ニュル24hでスタッフの胃袋を満たした、STI史上初のパフォーマンスフード

SUBARUのワークス「STI」が企画・開発するこだわりアイテム。チューニングパーツやグッズなどを連想するが、なんとも変わった大物が登場した。SUBARU/STIファンにとっては伝説、また以前に取り上げたあの『ニュルカレー』である。「STI」がプロデュースする”食べ物シリーズ”は、じつは過去に2006年のラリージャパンで『瓦せんべい』、直近では『ドライビングラムネ』があるが、しっかりと空腹を満たす主食は初だ。今回の『STIチャレンジカレー(以下ニュルカレー)』は、ニュルブルクリンク24時間に帯同した女性スタッフが不眠不休で頑張るチームメンバーのために、”温かい日本の味を!!”という心使いから生まれた“まかない”が発端なのである。今やSTI NBRチャレンジの定番メニューとなっており、チームメンバーだけでなく取材を行なう日本のメディア関係者にも好評。筆者も毎年取材の折に食べさせていただいているが、眠気を誘うナイトセッションの合間に食べるカレーの味と刺激にどれだけ助けられたことか……。

ファンからも市販化の要望が来たそうだが、食べ物と言うこともありハードルが高く、実現するのは難しかった。ニュルカレーをPRする『ニュルカレーTシャツ』を発売するにとどまっていたが、転機は突然訪れたわけだ。カレーの特徴は、現地調理時の火力の弱さをカバーするために、具材は粗みじんで肉はひき肉を使用。カレー粉は辛口8:甘口2の中辛だが、甘みと酸味をプラスするためにさらに隠し味としてトマト缶やスパイスでチューニングされているという。これらのレシピを製造元に送り完全再現。実際にニュルカレーを現地で作っているスタッフに確認してもらい、細かい調整もしてもらったそうだ。「レシピがあるので製品化は今までのプロジェクトの中でもっとも早く、むしろパッケージのほうが大変でした。ロゴやヒストリー、辛さの標記など細かい部分にもこだわりましたので、ジャケ買いしていただけると思います(笑)」とは、STIグッズ開発担当者。

試食させていただいたが、まさにあの味!! 一般的なレトルトカレーは手作りの物と比べて具材が柔らかいが、具材が粗みじんなので食感が近いのも嬉しいポイントのひとつだ。

値段は5食セットで専用パッケージに入って3000円。他では食べることができないワークススペックであることを考えれば、決して高くはないだろう。ちなみにこのカレーと『オリジナルウォーター(専用パッケージ)』のセットも発売中。ファンへ贈り物にもピッタリだろう。

「中辛」のみだが、パッケージに記載されている「辛さの目安」が、WRX STIのシルエットに。また、ニュル24時間レースに対する意気込みも記載するなど、遊びココロあふれる斬新なパッケージとなっている。

NBR2018記念チャレンジカレー5食セット 3240円200g×5食入りのレトルトカレーで、オリジナルパッケージ付き。数量限定発売だが、今後、食品を出す予定はないそうなので、かなり希少なアイテムになることは必至である。

NBR2018記念チャレンジカレー(5食)&STIウォーター(5本)セット 4212円南魚沼産の『STIウォーター(290㎖)』5本とセットになった300セット限定品。『STIウォーター』のボトルはSTIロゴ、NBRチャレンジロゴ、本アイテム限定のNBR仕様新デザインの3種類を用意している。



ハイスペックなガムテープもあります!

STIガムテ3巻セット 3024円(税込)このガムテープは、昨年のニュル24時間で他車に接触された際に緊急修理で使用された物と同スペック品だ。粘着力の高さに定評ある寺岡製作所製で、実際に修復に使われたブルーとホワイト&STIロゴ×2の3巻セットとなっている。粘着テープ界では知らないものはいない老舗の「寺岡製作所」製。そのクオリティの高さは折り紙付き。

STI WEAR&GOODS ONLINE SHOPhttp://sti.jp/sticollection/index.html
Posted at 2018/08/16 00:03:11 | コメント(1) | トラックバック(0) | 富士重工 | 日記

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「@うーさー トランクに切れ込み入っていて車体にウイングの足を残しながら外れてくれます(開くって表現はしなくなります)」
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