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『LUCK レヴォーグ&WRX用ダンパー』が仕様変更でさらなるグレードアップを施す

“BILSTEINイエロー”へと変更と同時にリビルト品対応のサービスも開始!!

SUBARUのレヴォーグやS4オーナーに絶大な人気を誇るLUCK（ラック）の『V0グレードアップダンパー』が仕様変更を行なった。その内容は、シェルケースの塗装をシルバーからイエローに変更しただけなのだが、前後ダンパーをお馴染みのBILSTEINイエローで統一させることが可能になり、好評を博しているそうだ。

【LUCK V0グレードアップダンパー】

ビルシュタイン認定サービスショップであり、モータースポーツでのさまざまな実績を誇る「ラック」。ダンパーのセッティング自体は好評のため変更はなく、シェルケースのカラーリングのみが変更。従来は他の『el SPORT』と同様にシルバーとなっていたが、リアのみの設定となる『V0グレードアップダンパー』はフロントに純正ダンパーを使用するため、前後でカラーが異なってしまう。それを解消するため、今回の仕様変更ではイエローで登場した。塗料は純正ビルシュタインダンパーのイエローと同じ色を再現。今後はイエローモデルに統一して販売されるという。そして今回、フロントダンパーのオーバーホール用にリビルト品対応のサービスもスタート。従来では作業予定日に合わせてクルマを持ち込みオーバーホール作業を行なうか、クルマから取り外したダンパーを発送して作業する必要があり、作業完了までの間はクルマが使えなくなる状況だった。しかし、レヴォーグ／WRX S4限定で、事前にオーバーホールを済ませたダンパーを用意。即時取り付けや発送が可能となるリビルト品対応のサービスを開始したのだ。末長く使いたいという、オーバーホールを検討するユーザーは要チェックだ。

納期を大幅に短縮できるリビルト品対応を新発売

SUBARU車純正ビルシュタイン リビルト対応価格：6万2000円（税抜）※フロント2本V0グレードアップダンパーとセットで装着したい純正オーバーホールビルシュタインダンパー。Ｄ型用セッティングを施しているだけでなく、モータースポーツの世界で培ったラックならではのノウハウを惜しみなく投入されている。

V0グレードアップダンパー for LEVORG／WRX S4価格：6万6000円（税抜）※リア2本リア用は、カラーリングを変更したリニューアルモデルで、セッティングは従来品と同じ。後席に乗員を乗せたときやラゲッジに荷物を積載した場合に発生する、不快な揺れを解消してくれる。乗り心地は純正と錯覚するほど抜群に良い。

リアのストローク不足を解消して極上の乗り味が手に入る筆者が所有するB型レヴォーグGT-Sには『V0グレードアップダンパー』を発売開始と同時に装着している。波打っている高速道路でもリヤサスが一発で収束する抜群のセッティングは同じレヴォーグに乗るオーナーからの評価も抜群に高い。

LUCK 勝田範彦さん全日本ラリー選手権で2連覇中の勝田範彦さん。ラックで販売されているダンパーはオーバーホール品を含め、グリスやメタルを耐久性の高いものへ変更しているそうだ。

LUCK 　TEL0561-63-0101http://www.luck.co.jp

フェラーリが700万円で買える!?　ハッチバックモデル発売の可能性を探る

先日、フェラーリが電動直4ターボエンジンを開発しているという噂をお伝えしましたが、その情報に合わせるかのようにコンパクトハッチバック開発の噂が入ってきました。

これは、インダストリアル・デザイナーのTaekang Lee氏がウェブサイトで公開した予想CGです。その完成度は高く「GTC4ルッソT」風のフロントマスクに「488ピスタ」風テールライトを装着。コンパクトながら躍動感のあるプレスラインから続くグラマラスなリアフェンダーやリアディフューザーはスーパーカーブランドらしいデザインとなっています。

高級スポーツメーカーのコンパクトカーといえば、アストンマーティンがトヨタとコラボした「シグネット」を思い出しますが、フェラーリでも奇跡は起きるのでしょうか？

残念ながらその可能性は低いと思われます。これはあくまで夢の世界の話になりそうです。しかし、もし実現すれば、パワートレインは噂の電動直列4気筒ターボエンジンを期待したいです。

アストンマーティン「シグネット」は日本価格475万円から発売されましたが、こちらの予想価格はUS60,000ドル（約690万円）からUS80,000ドル（約920万円）とちょっとお高めを想定。しかしフェラーリの新車が700万円以下で手に入れられるとなれば、世界的需要は高いはずです。

(APOLLO)

800万円前後で買えるお買い得なフェラーリって言われてもねぇ

人気も走りもスカイラインGT-Rに負けた、三菱GTO！　勝敗を分けたものとは

　重さと重量バランスがネックもランエボに繋がる重要な存在

　1990年にデビューしたGTOは、スタリオン以来久しぶりに登場した三菱のスポーツカー。大胆なフェラーリ風のスタイリングが与えられ、エンジンは3リッターターボのV型6気筒、6G72型を横置きに搭載。ベースは当時ヒットしたディアマンテのシャシーで、車高はR32型日産スカイラインGT-Rよりも55mm低い、1285mm。全幅は1840mmとR32GT-Rより85mmも広く、ロー＆ワイドな大柄なボディをもつクルマだった。

　キャッチコピーは『スポーツは、ライバルがいるから、面白い』、『あなたのスポーツは、面白いですか』この『ライバル』が、同時期に脚光を浴びていた日産のスカイラインGT-R（R32）だったかは定かではないが、4WDの280馬力ターボカーというキャラクターからも、GT-Rの対抗馬を自認していたと推測できる。

　レースに勝つこと宿命づけられたGT-Rと、アメリカ市場をターゲットにした、セダンベースの安直なスポーツカーでは、パフォーマンス面で鼻から勝負はついている、と陰口も言われたが、モータースポーツ、とくにN1耐久レースでは絶対王者GT-Rに対して善戦！（最高位2位）、最終的に一矢報いることはできなかったが、ポテンシャルの高さは証明された。その戦闘力はどこから来たのか？

　GTOがGT-Rに対して有していたアドバンテージを分析してみると……

　1）車高が低い＝重心が低い。

　2）前投影面積が小さいと思われる（Cd値は、GTOが0.33。R32GT-R NISMOが、0.42）。

　3）エンジンがパワフル。同じ280馬力といっても、GTOは3リッターターボ。排気量に余裕があり、トルクは43.5 kgf-m/2500rpmと強力無比（GT-RのRB26は、36.0kgf-m/4400rpm）。

　4）ブレーキも国産車で初めて、アルミ製4ポット異径対向ピストンブレーキキャリパーを採用。1994年のマイナーチェンジでは、APロッキード製6ポットブレーキのオプションまで用意したほど。

　5）ドイツ・ゲトラグ社製のミッションの採用も、じつはGT-RよりGTOが先（前期型は5速MT。中期型から6速MT）。

　6）ドライブシャフトも高張力鋼製。

　7）車体価格が400万円と、GT-Rよりおよそ50万円安かった。

　このように比べてみると、意外に強味があるのがGTO。ハイブリッドLSDや軽量バージョンの「MR」など、面白い展開もあったのだが、車重が1700kgと重く、重量バランスもかなりフロントヘビーだったのが玉にキズ……。

　サイドエアダムのエアインテークがダミーだったのはご愛嬌として、ストラットのフロントサスもちょっと設計が古かったかも。

　しかし、このGTOがあったからこそ、大きく重たいボディではなく4気筒でコンパクト、４WDながら車重の軽いハイパフォーマンスカーという気づきになり、それがそのランエボシリーズの発展につながっていったのは間違いない。

　現在、GTOの中古車相場は、80～100万円といったところ。GT-Rのようにアフターパーツが豊富でないのが残念なところだが、まだまだよく走るし、この個性、エンターテイメント性は際立っている。あらためて、GTOというクルマを見直してみるのもいいかもしれない。

どうしても幼少期にみた徳大寺氏の「間違いだらけ～」印象が強過ぎてｗ
しこたま酷評されていましたからねぇ～

でも、思い返すと装備とか他メーカーがやることを一足先にやっていたんだよね…


ちなみにうろ覚えですが、「間違いだらけ～」で書かれていたくだりですが
運転姿勢が取れず、重くて止まらず曲がらない＝危険
みたいな感じで書いてあった記憶があります(内容に誤りがあったらスミマセン、本が発掘できなかったもので)

ケンメリGT-R 公道試乗「松田次生が語るハコスカとのちがい」

7台を所有する究極のGT-Rマニアが、“ケンメリR”をぶった切る

日産のエースドライバーとして、国内最高峰のハコのレースである「SUPER GT」のGT500クラスに参戦。松田次生は、C10／R32／R33／R34／R35の歴代GT-Rを7台を所有する生粋の”Rマニア”としても有名だ。今回、彼が唯一所有していない「ケンメリGT-Ｒ」の試乗を敢行。現役トップドライバーは、どのような評価を下すのだろう。

軽快感が魅力のハコスカ、一方のケンメリは？

R33GT-Rから始まり、その後にR34を２台、NISMO 400R、R32 を購入し、わずか数年で第2世代GT-Rはコンプリート。昨年は、ハコスカGT-R（KPGC10）、R35 NISMO、Ｒ35を入手。松田の手元には歴代6モデルのGT-Rが揃うという、なんとも羨ましい環境だ。最後に残された”Ｒ”まで手に入れそうな予感もある、究極のGT-Rオタク。その足りないピースである「ケンメリGT-R」を体験してもらおうというのが、今回の趣旨だ。まずは、試乗前にイメージしているケンメリR像を聞く。

「年代が近いせいか、雰囲気なのか、ハコスカと似ていますね。ただ、ハコスカはスタイルが純日本風でありながら、レーシングカーのような交戦的な臭いがします。一方、ケンメリは時代の流れなのかアメリカンなイメージで、どこか洗練された印象。もし、レースに参戦していたならば、どんな風に仕立てられただろうか。想像するだけで胸が熱くなりますね」。

今回の車両は、千葉県・香取市のプリンス系旧車専門店『プリンス ガレージかとり』の香取孝代表が保有する秘蔵コレクション内の1台。完調なコンディションで乗ってもらいたいと、この日のためにキャブレターをオーバーホールしてリセッティングしたという。

ハコスカとは隔世の差あり、安定感のある走りが魅力だ

いよいよ、ケンメリRの試乗がスタート。上り坂を颯爽と駆け抜けるケンメリと、シンクロするように名機S20型エンジンのサウンドが山間にこだまする。初体験のケンメリGT-R。印象はどうだったのだろうか？「驚かされたのが、完成度の高さ。ボディ剛性は高く、ハコスカとはいろいろな意味で隔世の差があるし、クルマとして各部が進化していること感じます。ハコスカはよく言えば軽快。悪く言えば荒々しい。ケンメリと比べればボディ剛性が低く、コーナリング時の姿勢が安定しませんが、そのぶん乗りこなすのがハコスカGT-Rの楽しさでもありますね。乗り手を選ぶ感覚は、ドライビングスキルがある人にとっては非常に魅力。一見では同じに見えるバケットシートですが、ハコスカよりも幅に余裕があり、こういった所も改良されていました」。

ボディ剛性が高まり、トレッドを拡大したケンメリR。安定した姿勢を作ることができ、路面からの影響もしなやかに受け止めるので、安心しながらコーナーを抜けられる。ハコスカは乗るために気持ちをオンにしなくてはいけないが、ケンメリは乗ることに構えることはなく毎日乗っても疲れない懐の深さがあるようだ。

「ただ、完成度の高さがすべてをマイルドに感じさせます。ハコスカと比べて、車両重量増は45kgですが、乗り比べると、それ以上にサイズの差と重量差を感じますね。どこまでも回っていくようなS20のエンジンフィーリングは、ほぼ互角。ただ、ハコスカならば3速で登る上り坂でも、ケンメリは3速では失速し、2速で引っ張らないと速く走れませんでした。軽さと軽快感が魅力のハコスカ、ボディ剛性の高さが生む走りの安定感ではケンメリの方が優位でしょうね」。

ハコスカとケンメリ。松田の中で第2世代のGT-Rに例えれば、ハコスカが”32″で、ケンメリが”33″。実際に愛車の”33″から初めて”32″に乗ったときに、今回のケンメリとハコスカで感じたのと同じような違いを味わったそうだ。時代は繰り返す、まさにそんなところではないだろうか。

「ハコスカは余分なものを削ぎ落としてスポーツ走行に特化したモデル。ケンメリは扱いやすさも考えて作られたファッショナブルなクルマに、高性能なS20エンジンを搭載したスポーツモデルという印象です。ただ、クルマとしてのポテンシャルはケンメリのほうが高く、チューニングを含めて磨き上げる楽しさが残されていますね」。

故・櫻井眞一郎氏も「オイルショックがなければ、S20エンジンはまだ進化の余地があった」と語っていた。時代の流れによって、ケンメリのレース参戦は叶わなかったが、開発が続けられたていたのならば完成度の高いボディを生かして、ハコスカを凌駕するレースマシンが誕生していたかもしれない。

「GT-Rはどの世代も個性的で魅力溢れたクルマであることが再確認できました。”R”は本当に最高です」。 （文中敬称略）

取材協力：プリンスガレージかとりhttp://www.pg-katori.com/

（レポート：GT-Rマガジン編集部）

R仕様のレンタカーを乗った感想にはなってしまうけどね～純然たるGT-Rだとまた違うんだろうけど

先週の箱根旅行を書いてなかったね～
またハコスカ乗ったら感想違うんだろうなぁ

次回はGT-Rイッキ乗りかな?
34とかスープラも乗ってないからその辺をまず乗ってからだなぁ～