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アストン マーティン、「007 ゴールドフィンガー」のDB5を再現　25台限定

回転式ナンバープレートも実装？

アストン マーティンが、映画「007 ゴールドフィンガー」に登場する劇中車のDB5を、25台限定で製造する。

さらに追加で3台が制作され、うち1台はアストン マーティンが保管する固体、もう1台がイーオン・プロダクションズ（該当映画の製作会社）、最後の1台はチャリティ・オークションに出品されるという。

映画を沸かせたギミック類は、ボンド作品でデジタル効果やアクションを手がけるクリス・コーボールドが、ビスポーク部門の「Q」と協業して制作。つまりイーオン社から公式に認可を受けた形となる。

このため、回転式のナンバープレートを含む劇中仕様が引き継がれる予定だ。

価格4億円超えか

25台のデリバリーは2019年末に始まり、英国における税込み価格は330万ポンド（4億6525万円）に達する見込み。

なお製造は、オリジナルのDB5が送り出されたニューポート・パグネル工場で実施される見込みだ。

今回の発表に関してアストンのアンディ・パーマーCEOは、次のようにコメントしている。

「ジェームズ・ボンドのファンにとって、アストン マーティンを所有することは夢物語のようなものでした。それも、オリジナルのボンドカーとまったく同じ最高水準のファクトリーで仕込まれたガジェットを装備するのですよ」

「アストン マーティン・ワークスの腕利きたち、ボンド映画のスペシャリストたちが、たった25台に限って夢を現実のものにし、幸運なカスタマーにお届けします」


あのジェイムズ・ボンドのDB5をアストンマーティンがリプロダクション

ボンドカーといえば、アストンマーティンと相場が決まっている。なかでもきわめつけは映画『ゴールドフィンガー』（1964年）に登場した「DB5」だろう。

2018年8月にアストンマーティンは、この歴史的スポーツカー、DB5を25台限定で再生産すると発表した。

「できるかぎりオリジナルに忠実に。ただし改良すべきところは改良します」。プレスリリースではそう謳っている。

DB5は1963年に発表された。DB4GTのアップデート版だが、3連のSUカーブレターを装着した3995cc直列6気筒エンジン（282英馬力）をあらたに搭載していた。

さらに、新開発の5段マニュアル変速機やガーリング社のディスクブレーキなども採用。65年には電動ウィンドウや油圧ブレーキシステムなど、高価なGTにふさわしい装備も用意していたのである。

「ジェイムズ・ボンド映画とアストンマーティンに強い結びつきを感じてくれるファンは、いまでも大勢いると思います」

アストンマーティン・ラゴンダのアンディ・パーマーCEOは談話を発表している。

「なかでもゴールドフィンガーに出てくるDB5に乗れたら？ 当時と同じ工場で作られたモデルを買えたら、それこそ究極の夢の実現でしょう」

今回、DB5のリプロダクションを手がけるのはアストンマーティン・ワークス。熟練したアストンマーティンの職人が内外装を仕上げていく。パートナーは映画制作のイオン・プロダクションだそうだ。

25台の新DB5は1964年型のスペックで作られる。外板色も映画と同じシルバーバーチのみだそうだ。加えて回転するナンバープレートなど映画のボンドカーに準じた装備も検討しているとか。銃火器類は無理だろうが（笑）。

業界ではジャガー・ランドローバーがかつての“名車”の継続生産に熱心だ。ジャガーEタイプ（1961年）をはじめ、マックイーンも愛したというXKSS（1957年）、それに初期型ランドローバーを手がけている。

ガソリンでクルマが走れなくなるかもしれない時代を前に、各メーカーが“遺産”に注目しているのは興味ぶかい傾向といえる。

予定している価格は275万英ポンド（＋税）。1ポンド140円として約3億8500万円となる。デリバリー開始は2020年とアストンマーティン・ラゴンダではしている。



最も有名なボンドカー、アストンマーティンが台数限定で復刻へ…回転式ナンバープレート装備

アストンマーティンは8月20日、映画『007ゴールドフィンガー』（1964年公開）に起用されたボンドカー、アストンマーティン『DB5』（Aston Martin DB5）を25台限定で復刻生産し、販売すると発表した。

アストンマーティンDB5は、映画『007』シリーズにおいて、最も有名な「ボンドカー」と称される。DB5が起用されたのは、第3作『007ゴールドフィンガー』と、第4作『007サンダーボール作戦』（1965年公開）など、合計6作品。

当時のボンドカーは、1964年式アストンマーティンDB5をベースに、アストンマーティンが特別製作。機関銃、回転式ナンバープレート（フランス/イギリス/スイス）、脱着式ルーフ、攻撃用バンパーガード、オイル散布装置、煙幕、無線電話など、ボンドカーならではの数々の秘密兵器が組み込まれていた。

アストンマーティンは今回、『007ゴールドフィンガー』に起用されたボンドカー、アストンマーティンDB5を25台限定で復刻生産し、販売すると発表。アストンマーティンによると、回転式ナンバープレートなど、本物のボンドカーと同様の装備が採用されるという。

アストンマーティン『ゴールドフィンガーDB5』と命名される25台は、価格が1台275万ポンド（約3億8800万円）。顧客への引き渡しは、2020年を計画している。

ナンバーくるくるするの以外はどんな装備まで再現されるんだろう

スバル フォレスター 新型、北米では2万4295ドルから

SUBARU（スバル）の米国部門、スバルオブアメリカは8月16日、新型『フォレスター』（Subaru Forester）の価格を発表した。現地ベース価格は、2万4295ドル（約270万円）に設定している。

新型フォレスターの米国仕様車には、全グレードに最新の「アイサイト」を標準装備。後退時自動ブレーキにより、車両後退時の衝突回避または衝突による被害軽減を実現。後側方警戒支援システムにより、自車の後側方から接近する車両を検知。ステアリング連動ヘッドランプの設定により、明瞭な夜間視界を確保。ハイビームアシストにより、夜間走行時の視認性を向上させた。

さらに新型フォレスターには、「ドライバーモニタリングシステム」（米国仕様システム名称「DriverFocus」）を、「ツーリング」グレードに標準装備。これは、ドライバーの居眠りやわき見運転を検知する機能だけでなく、シートポジションやドアミラー角度、空調設定を登録したドライバーごとに自動調整する乗員認識技術となる。

なお、新型フォレスターは、米国では2019年モデルとして、今秋以降の発売を予定している。

写真は日本仕様だけど、ドライバーモニタリングシステムは日本はハイブリッドで一番高額なアドバンス(税抜287万円)にしか装備できないんだよな～(一番安価なツーリングで税抜260万円です)


【試乗】高い悪路走破性がウリの新型スバル・フォレスターの走りを一般道で試す

　先進安全装備を盛り込んだオススメできる1台

　およそ6年ぶりに登場した5代目フォレスターは、キープコンセプトながら、新たに快適と冒険というふたつの情緒的価値を加えた。ボディサイズは全長4625×全幅1815×全高1730mm。ホイールベース2670mm。つまり、先代に対して全長＋15mm、全幅＋20mmに抑え、全高を－5mmとし、ボディ拡大を最小限にしつつ、ホイールベースを30mm伸ばしている。

　ボディを塊として見た場合、4代目と見分けるのはなかなか難しいものの、フロントの厚み、特徴的なプレスライン、リヤコンビランプまわりの造形はまったく新しく、しかも中身は定評あるスバル最新のSGP＝スバルグローバルプラットフォームをインプレッサ、XVに続き新採用。

　パワーユニットは水平対向の2.5Lガソリン（184馬力、24.4kg-m、JC08モード燃費14.6km/L）、およびe-BOXERと呼ばれる2L直噴エンジン＋モーターのHV（145馬力、19.2kg-m＋13.6馬力、6.6kg-m、JC08モード燃費18.6km/L）とステップアップ制御付き7速リニアトロニックCVTを組み合わせる。駆動方式は全車スバル自慢のシンメトリカルAWDで、新たに2モード化されたXモード、SIドライブも標準だ。

　グレードは2.5Lガソリンにサマータイヤのツーリング、プレミアム、同エンジンにオールシーズンタイヤのX-BREAK、そしてe-BOXER搭載のアドバンスの4種類を用意。進化したアイサイトver.3は全グレードに標準装備している。

　もちろん、SUVとして基本的な走破性もさらに磨かれ、最低値乗降はクラストップの220mm（先代同様。CX-5 210mm、エクストレイル205mm）を確保している。ホイールベースの延長によって最小回転半径は先代の5.3mから5.4mになっているが、それでも、日常使いだけでなく悪路でこそ威力を発揮する小 回り性は依然、抜群と言っていい。

　パッケージ面では快適というキーワードを生かすため、30mm伸ばされたホイールベースの余裕をすべて後席ニースペースに充て、後席への乗降性を、開口角度75度から80度まで拡大し大きく開口するドア、フラットで滑り止めのついた大きなステップ（ルーフの雪下ろし、愛犬の乗車にも便利。愛犬を後席に乗せる際、シートとサイドシル間の隙間がないため、抜け毛掃除が楽なのも◎）、ドアが全開できない場所でもスムースに乗降できるような工夫などによって向上させているのもポイントだ。

　先代同様、悪路や雨の中を走ってもサイドシルが汚れず、乗降時にパンツやスカートを汚さずに乗降できる、サイドシルをドアが覆うクリーンサイドシルも採用している。

　運転席に乗り込めば、乗降性は文句なし。SUVにありがちな高いシートによじ登るような感覚は一切なし。降車もごく自然に足が地面につくという感じである(筆者の身長は172cm)。インパネ、メーターまわりのデザインはまったく新しい。しかしなによりも印象深いのは、各メーター、豊富な情報量を持つインフォメーションの見やすさ。

　色使いも新鮮で、先進性さえ感じさせるグッドデザインだと思えた。シートのかけ心地、各操作系の操作のしやすさも文句なし。初めて運転しても、すぐになじめるレイアウト、扱いやすさがある。

　先代フォレスターのオーナーなら、絶大なる悪路走破性をもたらしてくれるXモードのスイッチの違いに気づくはずだ。先代はプッシュ式でONかOFF。しかし新型はヒルディセントコントロール付きのダイヤル式となり、SNOW&DIRT／DEEP SNOW&MUDの選択ができるようになった。雪道や悪路を走る機会の多い人にとってより便利に、頼もしく感じられるようになったと言えるだろう。

　一方、後席に乗り込んでも乗降性は極めてスムース。後席に着座すれば、座面の分厚いクッション感、適切な背もたれの角度、そして前席に対して50～80mm高いアップライトかつ前方見通し性抜群の着座位置、着座感によって居心地は爽快、快適そのもの。

　身長172cmの乗員がサンルーフ付きの後席に座ると頭上に90mm、ひざまわりにゆとりの250mmものスペースがあり、足を組んで座ることも可能なほどゆったり。そして声を大にして報告したいのは、先代になかった後席エアコン吹き出し口がついに装備されたこと。その下には全グレードに左右別々のシートヒータースイッチ、2つのUSBコンセント（2.1A）もあるのだからうれしすぎる。

　快適というキーワードはこんなところにも生かされている。SGP＝スバルグローバルプラットフォームの恩恵は、じつはラゲッジルームの使い勝手にも現れている。つまり、リヤまわりを含む高い剛性を実現できたため、バックドア開口部を大きくとることができ、リヤボディ左右いっぱいに開口するような、最大開口幅1300mm（先代1166mm）、フロア最大幅1585mm（先代1527mm）を確保。

　おかげで9インチのゴルフバッグや4人がけテーブルベンチを真横のまま出し入れしやすくなり、ラゲッジ容量もラゲッジの高さを変えずに先代の505Lから520L（VDA方式）に拡大。さらに6:4分割可倒式の後席をワンタッチフォールディング機能で格納したときのフロアのフラット度も向上。それこそ大空間ステーションワゴンとしても機能する積載力の持ち主になっている。

　追突事故発生率が84%減少したというアイサイトも最新のツーリングアシストに進化。リヤビーグルディテクション(ブラインドスポットモニター)とアダプティブドライビングビーム(自動ハイビーム)はアイサイトセイフティプラスとしてプレミアム、HVのアドバンスに標準装備、その他のグレードにOP設定されているが、とくに車線変更時の接触事故を未然に防いでくれる効果があるリヤビーグルディテクションは、自動ブレーキに次いでぜひとも欲しい先進安全装備。さらにHVのアドバンスにはドライバーモニタリングシステムまで加わるのだから、先進安全支援機能は完璧と言えそうだ。

　舗装路では高級車のような質感の高い走りを披露

　ここで公道初試乗したのは2.5Lガソリンエンジンを搭載し、18インチのサマータイヤを履いた、ガソリン車の最上級グレードとなるプレミアムだ。運転席に快適に乗車すれば、まずは全方向の視界の良さ、各種インフォメーションの見やすさはもちろん、本格SUVに不可欠なボンネット左右の視認性の良さに納得だ。

　身長172cmのボクがパワーアジャストで運転席をもっとも下げたドライビングポジションをとっても、ボンネット左右がしっかり見える。これは極悪路などでの走りやすさにも直結する機能である。

　あわせて、ドライビングポジションと各操作系の適切配置によって、初めて公道でステアリングを握ったにもかかわらず、自信を持って走りだすことができた。新型ではまだ極悪路を走っていないが、先代のXモードの驚異的な走破性の高さは確認済み。最低地上高200mmの余裕もあって、クラストップレベルの走破性を実体験している。新型ではそれがさらに進化しているのだから、最強だろう。

　SIモード（インテリジェントモード=Iとスポーツ=Sの2モード）をインテリジェントモードにセットして走り始めれば、まずは上質感、上級感溢れるフラットで快適な乗り心地とロードノイズの小ささに、本格SUVに乗っていることを忘れさせてくれたほどだった。まさに大人のプレミアムSUVである。無論、悪路に入れば、サスペンションが生き物のようにストロークする走破性を発揮してくれる頼もしさが控えている。

　その乗り心地の良さと静粛性の高さは高速走行でも不変。クルマはパワーユニットなどが劇的に静かになると、ほかのノイズが目立ってしまうものだが、新型フォレスターの場合それがほぼない。エンジンノイズ、風切り音、ロードノイズを含め、圧倒的に静か。まるで高級サルーンに乗っているかのようだ。

　パワーステアリングは適度な重さで直進感は抜群。切る、戻す、どちらの操作でもスムースそのもの。いや、ハンドルを切っていることを忘れさせてくれるほど、自然な操作感と表現したい。

　2.5Lの水平対向エンジンは、リミットの6000回転まで振動などほぼ伝えずにウルトラスムースに回り切る。ただし、意外だったのは2000回転以下のトルク感。燃費対策のためか、2.5Lの排気量から想像するほどではなく、その領域ではアクセルレスポンスもおとなしい。エンジン、加速力が活気づくのは2000回転を超えてから、という感覚だ。本格SUVは悪路走破性を考慮して、出足の飛び出し感を抑えたエンジンマネージメントが基本だが、それにしても、もう少し活発な、柔軟性のあるエンジンフィールであってほしいと思えたのも本当だ。

　が、2000回転を超えてから、あるいはSIモードをSモードにセットすれば動的性能は一変。ジェントルにして、期待値に近い加速力を発揮してくれる。先代の6速から7速となったCVTはラバーバンド感がなく、ステップアップ制御によってアクセルペダルの踏み込み量とリンクした加速を披露。伸びやかに、静かに速度を高めてくれる。

　じつは試乗中、高速道路でお盆休みの大渋滞に巻き込まれた。その際、威力を発揮してくれたのが最新のアイサイトver.3。ACCが渋滞追従型であるのはもちろんだが、その作動は極めてスムースで信頼のたるものかつ、ちょっとせっかちなボクのようなドライバーでも不満のない車間距離、再加速、追従性能を披露してくれたのだ（追従走行時の加速モードを4段階から選択可）。クルマが流れ始めれば、ステアリングアシスト制御付き車線逸脱制御の精度にも感心しきり。渋滞が苦にならない余裕さえもたらしてくれるのが最新のアイサイト、ツーリングアシストなのである。

　高速道路を下り、市街地に入ると、全幅1815mmの幅広すぎないボディ、ボンネット左右のふくらみがしっかり視界に入る見切り性と全方向の視界の良さ、そして最小回転半径5.4mの小回り性によって、狭い道の走行はもちろん、Uターン、駐車場のゲートの幅寄せのしやすさなどにも納得。

　フォレスターは生産台数の約68%がカナダを含む北米で販売され（日本国内は7.1%／2017年スバル調べ）、海外でも絶対的な人気を得ているが、決して日本市場、日本の道を軽んじているわけではないことを改めて実感。オンロードでの快適性、走りやすさはもちろんだが、Xモード、最低地上高200mmによるクラス最強の悪路走破力も見逃せない商品性だ。

　悪路での使用頻度が多いなら、オールシーズンタイヤを履く、よりワイルドな仕様のX-BREAKもいいだろう。試乗したガソリン車の最上級グレードとなるプレミアムは、スバルではリヤビーグルディテクション（後方車両検知＝ブラインドスポットモニター）を含むアイサイトセイフティプラスも標準装備され、価格は302万4000円だ。

　買い得感という意味では280万8000円のツーリングも魅力的。基本的な装備は充実しているし、アイサイトのセイフティプラスなどをOP装着できるなど、装備追加の自由度も高いからだ。

　また、2Lエンジン＋モーターのHV、アドバンスにはドライバーモニタリングシステムが唯一装備されるため、実質的にプレミアムと同等価格。その上でアドバンスはエコカー減税対象だから、じつはガソリン車のプレミアムより買い得と言えるかも知れない……。

スバルレガシィツーリングワゴンはなぜ「神話」を築けたのか

　1990年代、「ワゴンといえばレガシィ」という時代が長く続いた。スバルの中心的車種として同メーカーのイメージリーダーとなり、市場を牽引。トヨタ、日産、ホンダらが続々とライバル車を開発し投入したが、レガシィはそのすべてを返り討ちにした。その姿は「レガシィ神話」と呼ばれ、多くの若者が憧れた。

　なぜレガシィは、それほどの実力を持つことができたのか？　（当時それほど開発費が潤沢だったとは思えない）スバルはどんな魔法を使ったのか？　以下、90年代のスポーツモデルに詳しい自動車ジャーナリストの片岡英明氏に、当時の状況を交えて考察してもらった。

文：片岡英明　写真：SUBARU

■スバル1000、レオーネから連なる系譜

　スバルは1966年春に発売したスバル1000のときから低重心の水平対向エンジンにこだわり、これを自らのコアテクノロジーと位置づけた。

　このスバル1000に続くレオーネでは、時代に先駆けて4輪駆動のシンメトリカルAWD(4WD)を採用し、乗用4WDの扉を開くとともに、安全かつ楽しい走りを実現している。

　そして1980年代になると、いち早くマルチパーパスのツーリングワゴンを送り出し、ターボ搭載のスポーツワゴンの世界も切り開いた。

　レオーネツーリングワゴンはパートタイム4WDでスタートし、1986年にはフルタイム4WDを送り込んだ。また、4WDシステムもクルマの特性に合わせて種類を増やしていく。

　メカニズムの優秀性は折り紙付きだった。

　が、レオーネは一部のスバリストには愛されたものの、他メーカーのクルマに乗るユーザーはそれを冷ややかに見ており、なかなか乗り換え需要にはつながらないない。当然、販売面では伸び悩んだ。

　何とかしないと、と意気込むエンジニアが多かったが、社内には改革を嫌う保守勢力も多かった。だからレオーネ頼みの時代が長く続くことになった。

■入念に準備し、世界基準の開発体制を整えた

　フルタイム4WDが全盛になるのを予見したエンジニアは、スバルの未来をかけて新世代の4ドアセダンとステーションワゴンの開発を開始した。

　車名は「レガシィ」。

　構想と先行開発はレオーネにツーリングワゴンを送り出した直後（1981年頃）から行っていたが、1985年夏にはプロジェクトが社運をかけたものになるのである。

　その証拠に、計画された新型車はエンジンからシャシーまで、すべてを新設計としたのだ。

　開発の中心エンジニアは、スバル1000に憧れて入社した若い人たちである。彼らは商品としての魅力に加え、走りの質感もレオーネとは次元が違う上のレベルを狙った。

　ミドルクラスだが、小型車枠の5ナンバー最強、4気筒エンジンの最高峰をめざすとともに、世界基準で開発に取り組んだのである。

　だからスバルとしては初めて、セダンとツーリングワゴンを同時に開発した。また、最終プロトタイプは発売直前にアメリカのアリゾナにある高速周回路へと持ち込まれ、ここで10万km連続走行の世界速度記録に挑んだ。

　その結果、10万km、5万マイルの世界記録を樹立し、11の国際記録を打ち立てた。基本性能は群を抜いて高かったのである。

　初代レガシィがベールを脱ぐのは、年号が平成に変わった1989年1月だ。「LEGACY」は英語で「大いなる伝承物」という意味であり、スバルの集大成であることを物語っている。

　群を抜く高性能と高い信頼性が自慢だった。

　エクステリアは、今までのスバル車にはない伸びやかなフォルムだ。ウエッジシェイプを基調としたダイナミックなデザインで、キャビンもルーミーで明るい。ドアはレオーネからサッシュレスドアを受け継いでいる。イタリアの鬼才、ジウジアーロがデザインに関わったといわれている。

■名機「EJ」エンジンと「RS」グレードの設定

　初代レガシィのツーリングワゴンは、キャビンから後方を専用デザインとしている。

　最大の特徴は、ルーフの途中からキックアップしたツーリングルーフだ。

　ボディサイズはレオーネよりひと回り大きく、ホイールベースも長い。レオーネはキャビンが狭かったが、レガシィは広く、開放的だった。しかも風格がある。

　パワートレインは新世代の水平対向4気筒と新しいトランスミッションだった。新エンジンには「EJ」という型式が与えられ、クランクシャフトからシリンダーヘッド、シリンダーブロックに至るまで、すべて新設計とした。

　1.8LのEJ18型水平対向4気筒SOHC4バルブのほか、スバル初となる2LのDOHC4バルブを設定している。フラッグシップは2LのDOHCターボだ。開発目標はリッター当たり出力100馬力だった。スポーツセダンの「RS」は目標を上回る220ps／27.55kgmを絞り出した。

　発売当初、ツーリングワゴンはNAエンジンだけでスタートした。だが、同年10月にターボ搭載の「GT」を投入する。RSのDOHCターボをディチューンしたFJ20型エンジンは、200ps／26.0kgmを発生。トランスミッションは5速MTと電子制御4速ATを設定し、5速AT車は刺激的な加速を見せつけた。

　サスペンションは4輪ともストラットの4輪独立懸架である。レオーネが先鞭をつけたエアサスペンション仕様を設定したのも、技術にこだわるスバルらしいところだった。ツーリングワゴンは4WDモデルだけの設定とし、FF車はない。この割り切った戦略がうけ、レガシィ神話のひとつになった。

　バカっ速く、路面を問わず痛快な走りを見せるスポーツワゴンのGTが投入されたことにより、レガシィは大ブレークする。

　瞬く間に日本を代表するワゴンにのしあがり、しかも実力に裏打ちされた評判は、デビュー後しばらくたってからもじりじりと販売を押し上げる効果を発揮。発売2年目の1990年にも前年比10％を超える伸びを見せた。ツーリングワゴンはレガシィ全体の60％以上を占め、社会現象にもなった。

■ワゴンを「セダンの派生」と考えず、真摯に開発

　大ヒットとなったモデルの宿命で、レガシィツーリングワゴンを追うように、ライバルメーカーは「刺客」を送り込む。

　日産は1990年5月にアベニールを、トヨタは92年の11月にカリーナサーフの後継となるカルディナを発売している。

　 三菱もリベロを投入したが、レガシィらと比べると格下のイメージは拭えない。マツダはカペラカーゴで応戦した。ホンダも1991年にアメリカからアコードをベースにしたUSワゴンを輸入し、発売している。

　だが、いずれのモデルもレガシィツーリングワゴンの牙城を切り崩すことはできなかった。他のメーカーのワゴンは商用バンをベースにしているクルマが多い。だが、レガシィは最初から快適な乗用車として設計され、スバル社内でもエースエンジニアが担当している。だから走りがいいだけでなく乗り心地も違っていた。開発にかける心意気からして違うのである。

　レガシィは、富士重工業を名乗っていたスバルが、原点に立ち返ってクルマづくりを行った真剣勝負のクルマだ。運転して楽しいし、安全に移動できるクルマの魅力と本質を徹底的に検証し、追求した。

　当時はボディ剛性や安全性能が注目されていなかったが、レガシィは世界トップレベルの強靭なプラットフォームを採用し、衝突安全性能もクラストップレベルにある。それは、フラッグシップモデルにパワフルなターボを設定していたことも大きい。強大なトルクに負けないように、シャシーやサスペンションを設計し、コストがかかっても軽量なアルミなどを多用した。

　序列にこだわらないボーダーレスなクルマづくりを行い、ワゴンといえども最高のものを生み出そうとしたのである。この真摯な姿勢がクルマ好きの心に響いたのだろう。

　また、レガシィは発売後も毎年のように商品性改良を行い、高みをめざした。手綱を緩めなかったこともあり、ユーザーの信頼を勝ち取ってゆく。リピーターも多かったのだ。

■2代目のヒットでその地位を確立

　大ヒットした次のクルマは難しい。

　その難題に果敢に挑んだのが、2代目のレガシイだった。初代BC/BD系に続き、２代目のBD/BG系は1993年10月にバトンを受けている。正常進化の形をとったが、商品としてのまとまりは素晴らしかったし、進化も分かりやすい。小型車枠にこだわりながら洗練度を高めた。

　パワーユニットは伝統の水平対向4気筒でEJ20エンジンを搭載したが、その中身にはモデルチェンジと言えるほどの改良を施し、動力性能もフィーリングも向上させている。

　リーダーのRSとツーリングワゴンGT系はツインターボとし、2ステージ化することによって低回転域のトルク不足解消とレスポンス向上を図った。250ps／31.5kgmと、性能的にもワゴン最強だ。

　しかも4WDシステムは3種類を揃えている。

　初代に負けず劣らずの人気モデルとなり、ワゴンの代名詞となった。

　その後もレガシィは積極的に改良を行い、仲間を増やしていく。

　クロスオーバーカーの先駆けとなる「グランドワゴン」は「アウトバック」のご先祖だ。1996年6月にはエンジンを進化版のBOXER・MASTER-4にするとともにGT-Bはビルシュタイン製の倒立ダンパーを採用した。

　レガシィはライバルを圧倒するメカニズムとクロスオーバー化によって魅力を広げ、神話を築いたのである。

　スバルは特別な魔法を使ったわけではない。レガシィが並み居る強力なライバルに勝ち続け、大ヒット製品となった最大の要因は、（時代の流れに乗った幸運はあれど）基本的には信念にも似た動力性能と安全性能の追求を繰り返し、それを叶えるべく積み上げた地道な開発努力の成果だといえる。


STI名車列伝・完成を超えて完熟の域に達した「SUBARUフォレスター」

SUVに与えたホットバージョン、新型フォレスターSTIへの期待も膨らむ

2000年5月に発売が開始されたSUBARUのSUV「フォレスターS/tB-STi」。FORESTER（フォレスター）本来の多目的性能を活かしながら車高を下げ、専用チューニングを施した足まわりの採用などにより、オンロードでの走行性能を向上させた。SUVに与えられたホットなモデルを、スバリストのマリオ高野がぶった斬る！

新型フォレスターがついにデビューしたが、6MTはおろかターボエンジンさえ設定がなくなったことに、お怒りの古参スバリスト諸兄がおられるかも知れない。いや、間違いなくいるだろう。ハイブリッドのe-ボクサー搭載車の走りがターボグレードを忘れさせてくれるものであれば良いのだが、執筆時ではまだわからない。

2リッター4気筒で240psを放つエンジンを積んだSUVは他に存在せず、ハイパワーSUV市場はフォレスターSTIの独壇場となる。

思えば、フォレスターは「オンロードを本気で攻められるSUV」の先駆け。初代SF型は初代インプレッサWRXと主要コンポーネントを共有する関係で、ノーマルでも当時のSUVの概念を覆す速さを発揮した。ポルシェがカイエンを企画する契機となった（マリオ高野調べ）ほど世に与えたインパクトは大きかったが、デビューから3年後に満を持して追加されたSTIバージョンは、さらに世界を震撼させることになる。まだ当時の競合SUVがコーナリングでフラフラしていた時代に本格スポーツ性能を備えた画期的コンプリートカー「S／tb-STi」を投入したのだ。月産500台の限定ながら大ヒット作となり、早くも半年後に「II」へと進化。バカっ速SUVの市場を切り開いた功績を讃え尽くすほかない。フォレスターSTiの成功がベントレーやロールスロイスにまでSUVを作らせることにつながったのである（マリオ高野調べ）。

今ではオンロードで速いSUVは当たり前となったが、当時はSUVなのに30mmも車高を下げるなど愚の骨頂。先見の明が皆無の筆者は「GC8があるのに無意味」などと蔑んだものだが、フォレスターのSTiバージョンは大成功を収めた。しかもトレッドまで拡大し、ダンパー＆スプリングの強化などによりロール剛性とピッチングの抑制を向上。フロントには対向4ポットキャリパー＆16インチのディスクブレーキをおごり、車重が大きなSUVでも安心して飛ばせる制動力を確保。車高を下げてもなお確保された170mmの最低地上高により、スポーツセダン並みのオンロード性能を備えながらオフロードでも走れるという万能性を発揮した。そして「フォレスター」がSUVの常識を破ってオンロードでも速さを発揮できたのは、”シンメトリカルAWD”という素性の良さの賜物。

BBSホイール（16インチ）やモモステ、対向4ポットキャリパーブレーキなどは、その後しばらく憧れのアイテムとなったのだ。

新型フォレスターにSTIが追加された時、ターボやMTが復活するのかも知れない？（希望的予想）ぜひとも復活した勇姿をこの目で見たいものである。

今だったらアイサイトを駆使してドライバーへのストレス軽減度合とか色々アピールポイントもあると思うんだけどね



Let’s Enjoy ”軽道楽”!? ネットがきっかけでスバルR2の購入を決意しました【セカンドカーで軽道楽・その1】

筆者はこの度、中古の軽自動車を購入しました。黄色い平成17年式のスバルR2です。

筆者はコンディションを維持向上させながら、愛車を長～く乗るタイプでして、HCR32スカイラインは、新車から25年間乗り続けました。また現在保有の初代ステップワゴンフィールドデッキも、18年目に入りました。今は1台体制でも不便はなく、増車の予定は全くなかったのですが、急に思い立ってしまったのです。

今回志したのは「セカンドカーで軽道楽」でして、費用の代わりに手間暇掛けてカーライフを楽しむというもの。なにしろクルマの購入は、ステップワゴン以来の18年振りですから、我ながらよくぞ踏み切ったと不思議な気がしています。そこでここでは、購入を決めるに至った経緯について紹介したいと思います。

長らく2台体制でしたが、スカイラインと別れて約2年。現在の子どもの教育費を考えれば、セカンドカーは到底無理と完全に諦めておりました。お父さんのツライところですよネ。でもそんな乾き切った心を呼び起こしてくれたのは、立て続けに体験したネットに纏わる「3つのきっかけ」でした。

■最初のネットのきっかけは、SNS最初のきっかけは、SNSで知り合った「中古の軽を乗り継ぐ達人」からのお誘いでした。

「軽のMT車で出物があるけど、よかったら買いませんか？　メンテの相談にものりますよ」というもの。その時は心の準備も経済的な対策も出来てなかったため、辞退しました。でもネットならば「格安・出物・個人売買」に加え「メンテ相談」が同時に実現する可能性があることに気づいたのです。

■2番目のネットは、個人間カーシェアサービス”エニカ”2番目のきっかけは、ネットの個人間カーシェアサービス「エニカ」でホンダビートをシェアしてドライブしたことでした。エニカを経由することで、見ず知らずの個人が保有する稀少なクルマがドライブできる訳ですから、ネットのポテンシャルに改めて感服！　またリアルワールドでも、軽NAのアクセル全開とMT操作の爽快さは何ものにも代えがたいことを再認識したのです。

■3番目のネットは、”ネット動画”3番目のきっかけは、やはりネットでした。中古車サイトで軽のMT車を眺めていた時、スバルR2で直4DOHCを搭載したRグレードの5MT仕様に目が止まりました。

何気なくR2開発責任者のネット動画を検索すると、見事ヒット。動画を見て、その開発コンセプトとこだわりメカにすっかりシンクロしてしまい、「こんなにもこだわりに溢れたスバルのMT車に乗る機会は、今が最後かもしれない……」と痛感するに至ったのです。

こうしてネットの3つのきっかけで、気持ちが一気に”欲しいモード”まで盛り上がってきました。ただ現実問題として、10数年落ちの良質格安な個体を探すことも、安価に維持メンテしていくことにも正直言って自信がありませんでした。

そこで最初のきっかけとなった達人にSNSで相談すると、「”セカンドカーの軽道楽”は山あり谷あり、喜怒哀楽があるから楽しいんですヨ！」とのお言葉。筆者はクルマを「”大好きな趣味”であると同時に”生活を共にする道具”」と考えていたので、まさに目からウロコ状態でした。

「あぁそうか。”道具”じゃないんだ、”道楽”なんだ。トラブルを含めたプロセスを、カーライフとして楽しめばいいんだ！」という境地を、垣間見ることができたのです。

また達人からは「なんでも相談してください、応援しますヨ！」と背中を押して貰ったこともあって、遂に「スバルR2 R 5MT」の一点狙いで、「セカンドカーの軽道楽」の道を志すことにしたのです。

次回は、スバルR2の購入プロセスについて、紹介したいと思います。

（星崎俊浩）

ツインカムのRでMTとはよくクルマがあったなぁ