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平成スポーツカー図鑑＜その41＞スバル・インプレッサWRX STI（平成19年：2007年）

いよいよ「令和」の時代が始まったが、「平成」の時代に誕生した記憶にとどめておきたいスポーツカーたちを、図鑑風に紹介しておこう。今回は、GRB型のインプレッサWRX STIだ。

最高出力を抑えて扱いやすさを高め、イージーに楽しめるAラインも設定
「スバル・インプレッサWRX STI（GRB型：2007年10月発売）」

GRB型インプレッサWRX STIに搭載される、最高出力308psを絞り出すEJ20型ターボは、吸排気バルブの開閉タイミングを連続的にコントロールするデュアルAVCSの採用や、吸／排気ポートの形状変更、ターボチャージャーのコンプレッサーの形状変更などが施されている。

ドライブトレーンにはマルチモードDCCDやマルチモードVDCといった、当時のスバルが持つ最新にして最上の技術が投入されると同時に、ドライバーが任意に走行モードを選択できるSI-ドライブも装備した。

一方、ボディは標準車よりも5.5cmワイドな専用ボディを採用。“ピュア・フォーム for ドライビング（走りのための純粋なデザインの追求）”をテーマにデザインされ、ボディ前後のリフトバランスの最適化、大型リアルーフスポイラーによる空力特性の向上などが図られている。

また、ボディ構造は環状力骨構造とし、骨格部材には590Mpa級の高張力鋼板を採用。従来比－11kgの軽量化と高剛性化を両立した。

デビュー当初は5ドアハッチバックのみだったが、2010年（平成22年）7月の一部改良に合わせて4ドアセダンが追加され、2.5Lターボ＋5速ATのWRX STI Aラインが新たに設定された。

インプレッサWRX STI（2007年）主要諸元
●全長×全幅×全高：4415×1795×1475mm
●ホイールベース：2625mm
●重量：1480kg
●エンジン型式・種類：EJ20型・水平対向4 DOHCターボ
●排気量：1994cc
●最高出力：308ps/6400rpm
●最大トルク：43.0kgm/4400rpm
●トランスミッション：6速MT
●タイヤサイズ：245/40R18
●価格：365万4000円


【試乗記：スバルWRX STI】マルチモードDCCDはまさにランエボのACD！ 内外装と走りの質感はエボリューションモデルの域から脱却したが……

かつてWRC参戦のベース車とされていたインプレッサWRXをルーツとする、スバルの超高性能AWDスポーツセダン「WRX STI」。その上級グレード「タイプS」で、都心の一般道から高速道路、箱根のワインディングを経て都心へ戻るルートを走行した。なお、取材時期の関係上、試乗したのは5月14日に発表された一部改良前のE型。メーカーオプションは大型リヤスポイラーにRECAROフロントシート、アドバンスドセイフティパッケージなどが装着されていた。REPORT●遠藤正賢（ENDO Masakatsu）PHOTO●遠藤正賢、SUBARU

「インプレッサ」の名を冠していた頃のWRX STIは、あくまでもインプレッサという一般ユーザー向けのCセグメントカーをベースとしたエボリューションモデル。EJ20型水平対向4気筒ターボエンジンにシンメトリカルAWDの組み合わせで国産車トップクラスの動力性能を誇っていたものの、内外装や走りの質感についてはその価格よりもベース車の基本設計に準じたレベルに留まっていた。

　だが、インプレッサから独立した現行VAB型WRX STIには最早、エボリューションモデル特有の安っぽさは見られない。大型のフロントグリルやボンネット上のエアスクープ、エアロパーツで迫力を増しているものの、内外装の基本的な造形は極めてシンプルかつオーソドックス。かえって素材の質感や面構成の巧拙、分割線の多寡が浮き彫りになるものだが、それでも従来より1クラス高いDセグメントのクルマに相応しい水準に進化しているのを、一目見た瞬間から感じさせてくれる。

　しかしながら運転席に座ってみると、「？」マークが脳裏に浮かんでくる。座面が乗降性重視の設計で、超高性能スポーツセダンという性格を考慮すると明らかにサポート性が不足しているのだ。また長さも絶対的に不足しているのか、膝裏から太股にかけてのフィット感にも優れず、ワインディングはもちろん街乗りでも常に身体が落ち着かなかった。

　しかもテスト車両に装着されていたのはレカロシート。「RECARO」のエンブレムを冠したシートのなかで、これ以上にホールド性・フィット感が不足していたものを、免許取得後23年、自動車業界に身を置いてから約20年程度の筆者は他に知らない。S208などに採用されているセミバケットタイプがオプション設定されることを願わずにはいられない。

　この手の超高性能スポーツセダンでは“オマケ”扱いされがちな後席も、傾向は同じ。ワインディングなどを速いペースで走られたらひとたまりもないであろうことが、容易に想像できるものだった。ただし、ヘッドクリアランスこそ身長176cm・座高90cmの筆者では5cm程度しか残らないもののニークリアランスは15cmほどの余裕があるため、街乗りや高速道路では窮屈な思いをせず快適に過ごせるはずだ。

　ともあれ、ずっしりと重いクラッチを踏み、重く短いストロークながら旧型では目に付いた渋さが取れスムーズになった6速MTのシフトレバーを1速へ。クラッチをつなぎ走り出すと、3000rpm付近までは明確なターボラグを感じるものの、スロットル特性を3種類から切り替え可能な「SI-DRIVE」を真ん中の「S」にして町中を流す分には過不足なく加速させることができた。

　なお、「I」ではターボが効き始めるまでの緩慢さが際立つようになり、「S#」では早開きに過ぎてパーシャル域のコントロール性が著しく落ちてしまう。このWRX STIが搭載するEJ20型水平対向4気筒ターボエンジンは最高出力308ps、最大トルク422Nmというハイスペックを誇るうえ、水平対向ならではの回転バランスの良さを利してレブリミット8000rpmまで一気に吹け上がるスムーズさも併せ持つだけに、「S#」時のスイッチのような特性は安全面からも好ましいとは決して言えない。この感覚は高速道路やワインディングでも変わらなかったため、今回のテストではほぼ常時「S」モードで走行した。

　では、町中での乗り心地はどうか。こちらもそのエンジンスペックや「タイプS」専用の245/35R19 89Wというファットなタイヤから想像するよりも遥かに快適で、細かな路面の凹凸もキレイにいなす。「タイプS」にはフロントが倒立式となるビルシュタイン製ダンパーが標準装備されているが、それ以上に基本的なボディ・シャシー剛性が先代よりも大幅に高められたことが、功を奏しているのだろう。

　しかしながら、スプリングやダンパー、スタビライザーやブッシュ類なども先代よりハードにセットアップされているにも関わらず、大きなギャップが連続するような場面では特に上下方向の揺れの収まりが悪く、しかも速度が上がるにつれてその傾向は強まっていく。

　イージードライブ志向の「S4」が現行WRXには存在するにもかかわらず、モータースポーツ直系の「STI」が高負荷域での安定性よりも低負荷域での快適性を重視したかのように思えるその方向性は、率直に言ってチグハグな印象を禁じ得ない。

　そして肝心要のハンドリングはというと「まるでランエボ」、このひと言に尽きる。

　現行VAB型WRX STIは、フロントデフにヘリカルLSD、リヤデフにトルセンLSDを搭載。さらにセンターデフには前後トルク配分を41:59としたうえで差動制限トルクを電子制御する「マルチモードDCCD（ドライバーズコントロールセンターデフ）」が採用されている。なお、デビュー当初のセンターデフは機械式と電子制御式のLSDを併用したタイプだったが、2017年5月発表のD型より電子制御式LSDに一本化された。

　マルチモードDCCDにはその名の通り、回頭性とトラクションのバランスを取った「AUTO」モード、前後輪の差動制限トルクが低めで回頭性重視の「AUTO-」モード、前後輪の差動制限トルクが高めでトラクション重視の「AUTO+」モード、電子制御LSDの差動制限トルクをロックからフリーまで6段階で設定できる「MANUAL」モードの4種類が用意されている。

　このうちAUTOの3モードは、まさに三菱ランサーエボリューションのACD（アクティブセンターディファレンシャル）と同じと言ってよい。詳細には「AUTO-」がランエボの「TARMAC」、「AUTO」が「GRAVEL」、「AUTO+」が「SNOW」と、挙動特性が酷似しているのだ。

　なお、ランエボには後輪左右のトルク配分を電子制御する「AYC」（アクティブヨーコーントロール）が搭載される代わりに前後トルク配分は50:50だったが、WRX STIはAYCがない代わりに41:59という後輪寄りの前後トルク配分となっており、その結果として各モードでランエボと同様の傾向を持つようになったのは興味深い。だが決して好ましいとは言い切れない。

　東名高速道路下り大井松田～御殿場間右ルートや箱根ターンパイクのように、わずかな操舵で長く速く旋回し続ける高速コーナーが続く道では、「AUTO-」や「AUTO」ではステアリングの切り始めがクイックに過ぎリニアリティも低く、さらにその後は意図せず後輪が巻き込もうとしているかのような感覚を常にドライバーに伝えてくる。こうした状況では「AUTO+」に設定した方が、過度に曲がりすぎず安心して走ることができるだろう。

　逆に、芦ノ湖スカイラインのようにタイトな低速コーナーが続く道では「AUTO」あるいは「AUTO-」を選んだ方が、この過剰とも思えるクイックさがむしろ、素早く操舵しリズム良くコーナーをクリアしていくうえで大きな助けとなる。コーナー立ち上がりでも“踏んで曲げる”ドライビングがしやすくなるので積極的に使っていきたい。

　なお、フロント6POT・リヤ2POTのアルミモノブロックキャリパーと18インチのドリルドベンチレーテッドローターを組み合わせたブレンボ製ブレーキは、約400万円のクルマとは思えないほど剛性感溢れるペダルタッチとリニアな効きをドライバーにもたらしてくれる。だが、パッドは街乗りでの快適性を重視しているのか、下りのワインディングを走行し続けるにつれてタッチも制動力も甘くなる予兆が感じ取れた。

　ランエボ在りし日にはあらゆる面で好対照だった（インプレッサ）WRX STIだが、ランエボ亡きいま、その性格は急速にランエボに近付きつつある。また、街乗りでの快適性に重きを置いたであろう部分も散見され、それがために不自然かつチグハグした印象をドライバーに与えるようになったのは残念でならない。

　町中や高速道路での快適性を重視するのは「S4」が担うべき役割であって、「STI」はあくまでワインディングやサーキット、あるいはラフロードでスポーツ走行した時の速さと操縦安定性こそ最重視すべきだろう。スバルの商品企画・開発スタッフは迷いを捨て、「S4」と「STI」とをより明確に棲み分けてほしい。

【Specifications】
＜スバルWRX STIタイプS（F-AWD・6速MT）＞
全長×全幅×全高：4595×1795×1475mm　ホイールベース：2650mm　車両重量：1490kg（テスト車両は1510kg）　エンジン形式：水平対向4気筒DOHCターボ　排気量：1994cc　ボア×ストローク：92.0×75.0mm　圧縮比：8.0　最高出力：227kW(308ps)/6400rpm　最大トルク：422Nm(43.0kgm)/4400rpm　JC08モード燃費：9.4km/L　車両価格：406万800円

インプレッサであるG系の呪縛から解放され新たなV系へと昇華したと言うべきなのか
SIドライブ搭載
レカロのメーカーOP設定
Aラインで5ATを設定され
あえてブレンボをメーカーOPとしたり

そしてフルモデルチェンジを果たしS4を設定しリニアトロニックにアイサイト

ビッグマイナーしたVABにはカタログモデルでフロント6POTにリヤの2POTは既存のものからモノブロックキャリパーに変更され各部も強化
レカロはバリバリのスポーツシートって感じじゃないのは見ればわかるんだから試乗車とかに乗ってイヤなら最初から社外でレカロやブリッドとかの気に入るスポーツシートを買えば良いんですよｗ
電動シートでエアバッグ付きじゃないとダメなんてこともないでしょ～

BMW、6月のル・マン24時間を最後にWECでのワークス活動終了を発表。IMSAには継続参戦

　BMWは5月22日、今後のモータースポーツプログラム活動内容を発表。そのなかで、6月15～16日に決勝レースが行われる2019年第87回ル・マン24時間を最後に、WEC世界耐久選手権でのワークス活動を終了すると発表した。

　BMWは、2018／2019年のWEC“スーパーシーズン”から、シリーズ随一の激戦区として知られるLM-GTEプロクラスに、ワークス体制で参戦を開始。チーム名はBMWチームMTEKで、81号車と82号車、2台のBMW M8 GTEを走らせている。

　WECでのワークス活動終了について、BMWモータースポーツを率いるイェンス・マルカルト代表は次のようにコメントしている。

「WECでの活動はこれ以上続けない。2019年6月のル・マン24時間レースは我々にとってのハイライトになるだろう。BMW 8シリーズ・クーペを世界初披露した2018年と同じようにね」

「将来に向けた戦略を構築していく段階で、この先もWECに関与していくという選択は我々が採るべき方針にマッチしないという決断に至った」

「BMW Mモータースポーツの存在は、ヨーロッパやアジアではDTMドイツ・ツーリングカー選手権、北米ではIMSAウェザーテック・スポーツカー・チャンピオンシップを通じて高まり続けている。世界選手権（であるWEC）がなくてもだ」

「これまで、ともに活動してくれたBMWチームMTEKには心から感謝しているし、WECには今後も明るい未来が待っていることを願っている」

　今後は電動フォーミュラで争われるABBフォーミュラE選手権と、GT3、GT4などのカスタマーレーシング活動に注力するとしたほか、シム・レーシングなどeスポーツでの活動も積極化させていく。そのほか、DTMやIMSAでの活動も継続していく方針だ。

　BMWが発表したコメントは以下のとおりだ。

「我々の電気自動車技術をリードするBMW iはフォーミュラEに関与していく。これにより、電気自動車でもドライビングプレジャーを追求していく姿勢だ」

「一方、BMW Mブランドとしては、クラス1やGTLM、FIA-GT3、FIA-GT4などを通じ、レーストラックで高性能スポーツとしての性能を追求していくことになる」

「会社を取り巻く環境は厳しいものになりつつあるが、こういった活動を通じてBMWとして掲げる『ナンバーワン・ネクスト』戦略を達成するつもりだ」

みんカラ、全国のサーキット情報を集約した新コンテンツ「サーキット」を開設

株式会社カービューが運営するクルマSNSサイト「みんカラ」は、全国のサーキットとドライバーをマッチングさせる新コンテンツ「サーキット」（※1）を5月14日に開設した。

「サーキット」では全国のサーキット情報を中心に「走行会情報」、「クチコミ情報」など、様々な情報を掲載することでサーキットをより身近に感じられるコンテンツとなっている。

また、今後は自動車メーカー、パーツメーカー、ショップ、走行会主催者との連携や、オンラインのみならずオフラインでの企画も予定されており、日本におけるモータースポーツの裾野を広げる施策を展開していく。

サーキットコンテンツの主な特徴は以下の通り。

■全国のサーキット情報
JAF公認サーキットから小規模サーキットまで、全国各地のサーキットに関する走行料金や定休日、コース長といった情報の掲載。

■走行会イベントの企画
みんカラユーザーによる「走行会イベント」の企画。

■走行会イベントの検索・参加申し込み
みんカラユーザーが企画した「走行会イベント」の検索及び参加申し込み。

■クチコミ情報
みんカラユーザーによるサーキットに関するクチコミ情報。

■最新ニュース
様々なモータースポーツに関する最新ニュースの掲載。

※1「サーキット」は、TOYOTA GAZOO Racing（https://toyotagazooracing.com/jp/）の協賛を受けて企画・制作しているコンテンツ。

■みんカラ サーキット
（PC）https://minkara.carview.co.jp/circuit/
（スマホ）https://minkara.carview.co.jp/smart/circuit/

なお、「みんカラ」は5月17日(金)から19日(日)に東京・お台場のMEGA WEBで開催される「Supra is back to Japan Fes」にブース出展しているので、是非チェックして頂きたい。

■Supra is back to Japan Fes
場所：MEGA WEB トヨタシティショウケース 1階
入場料：無料
5月17日(金) 15:00～
5月18日(土) 11:00～21:00
5月19日(日) 11:00～19:00
https://toyotagazooracing.com/jp/gr/supra/fes/

みんカラ×TOYOTA GAZOO Racing、全国のサーキット情報を集約した新コンテンツ開設

クルマSNSサイト「みんカラ」は、TOYOTA GAZOO Racingの協賛のもと、全国のサーキットとユーザーとをマッチングさせる新コンテンツ「サーキット」を開設した。

新コンテンツでは、JAF公認サーキットから小規模サーキットまで、全国各地のサーキット情報やイベント情報を網羅。都道府県別に探すことができ、走行料金や定休日、コース長といった基本情報を確認できる。

また、「イベントカレンダー」を利用して、サーキットでの「走行会イベント」を企画・開催できるほか、走行会イベントの情報検索および参加申込みも可能。サーキットに関する、みんカラユーザーの口コミ情報も閲覧でき、基本情報だけでは伝わらないリアルな声を参考にできる。

そのほか、最新のモータースポーツニュースも掲載。サーキット走行を楽しむユーザーだけでなく、サーキットに足を運べないユーザーにも、走る楽しみやサーキットのワクワク感を伝えていく。

自動車安全運転センター 中央研修所
とかも解放してとは言わないけどパニックブレーキとかABSを適切に効かせながらの減速や低ミュー路の体験を出来ると良いんだけどな～

ポルシェ 914、デビュー50周年…VWと共同開発のミッドシップスポーツカー

ポルシェは5月20日、ポルシェ『914』（Porsche 914）がデビュー50周年を迎えた、と発表した。

◆ポルシェ911の下に位置するスポーツカーとして開発

914は1969年にデビューした。1960年代の半ば、ポルシェは『911』の下に位置するスポーツカー市場において、地位を拡大することを目指していた。そこでポルシェは、フォルクスワーゲンと協力、914を開発した。1970年モデル以降はポルシェの新しいエントリーモデルに位置付けられた。

「ワーゲン・ポルシェ」という愛称を持つ914は、エンジンをミッドシップマウントした2シーターのスポーツカーだ。エクステリアのデザインでは、全長に対して極めて長めに設定されたホイールベース、短いオーバーハング、グラスファイバー強化プラスチック製の着脱式ルーフセンターパネル、ワイドなセーフティバーなどが特長。914には、ポップアップヘッドライトも装備された。

◆4気筒エンジンはVW製。911T譲りの6気筒エンジンはポルシェ製

ポルシェ914は市場導入時、2種類のエンジンが設定された。ベースモデルの「914」グレードには、フォルクスワーゲン製の1.7リットル水平対向4気筒ガソリンエンジンを搭載。最大出力80psを獲得していた。0～100km/h加速は13秒で、最高速は177km/hの性能を備えていた。

上級グレードの「914/6」には、2.0リットル水平対向6気筒ガソリンエンジンを搭載。ポルシェ『911T』と同じこのエンジンは、最大出力110psを引き出した。このエンジンと940kgの軽量ボディとの組み合わせにより、非常に優れたパワーウェイトレシオを実現していた。

6気筒エンジンモデルの914/6では、イグニッションロックをステアリングホイールの左側に配置するポルシェの伝統的なレイアウトを採用。914/6のホイールは5個のナットで固定されていた。クロームメッキ加工バンパー、フォグランプ付きの埋め込み丸型ヘッドライト、ゴールドカラーのリアロゴなどを装備。オプションで張り出したフェンダーアーチが選択できた。914/6は、ポルシェの本拠地であるドイツ・シュトゥットガルトのツッフェンハウゼン工場で生産されている。

◆1969～1975年の間に4気筒モデルは11万5631台を生産

ポルシェ914シリーズは若い顧客に受け入れられ、1969年から1975年の間に、4気筒モデルは11万5631台が生産され、成功を収めた。ほとんどの車が、米国市場に輸出されており、914は当時、世界で最も売れているスポーツカーのひとつだった。6気筒モデルの914/6は、1969年から1972年の間に、3338台が生産された。モータースポーツに参戦し、数々のレースで優勝した。1970年にドイツ・ニュルブルクリンクで開催された「マラソン・デ・ラ・ルート」で勝利を収めた。また、「914/6GT」が、1970年にヨーロッパルマンでGTクラス優勝を成し遂げている。

ポルシェは6月2日に、ドイツのポルシェ博物館において、ポルシェ914のデビュー50周年を祝う特別なイベントを開催する。「50 Years of the 914」イベントには、120台のポルシェ914が参加する予定。914の開発およびレースエンジニアのRoland Kussmaul氏、シャーシ開発者でレーシングドライバーのHans Clausecker氏らが出席し、914の起源と伝説的な瞬間を振り返る、としている。

15iウェブさんにまだ当時の記事が残っていてよかった
■チンクエチェント660
オートバックスで500のボディにサンバーをスワップして｢マキナ｣という名前を与えられて300万円っていう珍妙なモノを一時販売していたのですよ

smart CINQE CENTO PROJECT
別の所だけどスマートのコンポーネントをスワップしたのも500にはあったんだね

んで話を戻すと当時914のボディに1.5Lの当時2代目インプレッサのFFで1.5Lのエンジンミッションを逆さまに載せる事で復活を図れないか?っていうのが休刊してしまったオートジャンブルで記事にあったんですよ(バックナンバーも何冊か買い揃えたんですが如何せん10年以上前の事なので記憶が定かでは無いですが)


どうしても914のイメージとして914/6が前面に出てしまうかもしれませんが、4気筒である事にこそ意味があったんじゃないかな～って私は思ったりするんですけどね
911の4気筒版として912を設定し、約3万台売った後に後継モデルとしてフォルクスワーゲンのカルマンギアとも後継として914を投入してきた訳ですから
高性能である事も大事だろうけど、安価でローパワーながらミッドシップの入門編のようなクルマに仕立てた訳です。


ポルシェ初の市販ミッドシップ「914」、50周年イベントでレアモデルを公開

Porsche 914
ポルシェ 914

当時の開発陣が参加するパネルディスカッションを開催

初のドイツ製市販ミッドシップスポーツカー「ポルシェ914」が1969年の発売から50周年を迎える。

ポルシェ・ミュージアムは、6月2日に行われるティピカリー・ポルシェ・デイ（Typically Porsche Day）内で、「914」デビュー50周年を祝うスペシャルイベント“50 Years of the 914”を開催する。そしてこのイベントに120名の「914」オーナーを招待した。

当日は「914」にゆかりのある人物が数多くゲストとして登場する予定。開発・レーシングエンジニアのローランド・クスマウル、シャシー開発・レーシングドライバーのハンス・クラウゼッカー、エンジニア・レーシングドライバーのギュンター・シュテックケーニヒが、作家のヨルゲン・レヴァンドフスキとともに、「914」の起源や先進性ついてたっぷりと振り返る。

また、現役のポルシェ・エンジニア達が参加し、ポルシェのミッドシップ車両の起源やミッドシップの将来についてパネルディスカッションも行うという。

世界最初のセーフティカーとして製作された914

今回、ポルシェ・ミュージアムは「914」に関連する展示を企画して12台を公開。市販モデルはフォルクスワーゲン製4気筒エンジンを搭載した「914/4」と、ポルシェ製6気筒を搭載した「914/6」。開発段階において最初に製作された「914」、レースを戦った「914/6 GT」、8気筒エンジンを搭載したプロトタイプなども展示される。

目玉となるのは、1972年に製作された世界最初のセーフティカー仕様の「914」だろう（写真）。この「914」は政府支援によるサーキットセーフティチーム「ONS」が投入したもので、ポルシェ・ワークスのヘルベルト・リンゲがステアリングを握り、サーキットで何名ものクルーを救った。

アルブレヒト・ゲルツによるオリジナル仕様も

この他にも、個人オーナーが所有する928 GTSのV8エンジンを搭載した仕様や、911のフラット6を搭載して数台のみが製作された「916」。カーデザイナーのアルブレヒト・グラフ・フォン・ゲルツが、フランスのコーチビルダー「ユーリエ」ともに製作したオリジナルデザインの「914」も登場する（写真）。

このポルシェ・ミュージアムでの特別展は7月7日まで開催を予定している。

フォルクスワーゲンとポルシェのジョイントビジネス

1960年代半ば、ポルシェは911の下のセグメントで販路を拡大しようとしていた。しかし、当時のポルシェは会社の規模が小さく、1社で開発プロジェクトを立ち上げることができなかった。そこでパートナーに浮上したのがフォルクスワーゲンだった。

この頃、フォルクスワーゲンは陳腐化したスポーツクーペ カルマンギア（タイプ34）の後継モデルを探しており、フェリー・ポルシェとフォルクスワーゲン代表のハインリヒ・ノルトホフの意見が一致し、共同プロジェクトがスタートすることになった。

ところが、1968年にノルトホフが亡くなったことで、プロジェクトは危機的な状況に陥ってしまう。フェリー・ポルシェは、フォルクスワーゲンの新代表となったカート・ロッツと解決案を模索し、フォルクスワーゲン-ポルシェ・セールスカンパニーを立ち上げる。

4気筒の「914/4」と6気筒の「914/6」

この結果、フォルクスワーゲン製4気筒を搭載する「914/4」と、ポルシェ製6気筒を搭載する「914/6」が誕生。アメリカ市場では、どちらの仕様もポルシェのディーラーで販売された。

「914/4」に搭載されていたフォルクスワーゲン製1.7リッター水平対向4気筒エンジンの最高出力は80ps。0-100km/h加速は13秒、最高速度は177km/hを発揮した。一方、「914/6」には911Tに搭載されていた2.0リッター水平対向6気筒OHVエンジンが採用され、「914/4」よりもパワフルな最高出力110psというスペックを持っていた。乾燥重量は「914/4」が900kg、「914/6」が940kgと1トンを切っており、抜群のパワーウェイトレシオを誇っていたと言えるだろう。

リーズナブルな価格からヒット作となった「914/4」

2シーター、特徴的なタルガトップを備えた「914」は、主に若いユーザーをターゲットとしていた。ベーシック仕様の「914/4」は1万1955ドイツマルクに設定され、爆発的なヒットを記録する。1969年から1975年にかけて4気筒仕様の「914/4」は11万5631台も生産。一方、「914/6」はレアな仕様となり、1969年から1972年にかけて3338台のみの生産に留まっている。

ほとんどの車両がアメリカに輸出され、現地ではフォルクスワーゲンとのジョイントビジネスと関係なく、ポルシェのオリジナルモデルとして独占的に販売された。1970年には、アメリカにおいてインポートカー・オブ・ザ・イヤーにも輝いている。

レースではプライベーターに愛された914

「914」はモータースポーツの世界でも成功を収めた。中でも特筆すべき勝利は、ファクトリーチームで参戦した、1970年のマラソン・デ・ラ・ルートだろう。これ以外にも多くのプライベーターによって様々なレースに参戦。また、1970年のル・マン24時間レースでは、フランスのインポーターであるチーム・ソノートの「914/6 GT」が、GTクラスで勝利を飾っている。

フォードGT、“最後のル・マン”でGT40のリバリー採用か。空港でスパイショット撮られる

　2019年ル・マン24時間にエントリーしているフォード・チップ・ガナッシ・チームUSAのフォードGTがアメリカ、シカゴのオヘア国際空港で発見され、ニューカラーとなった車両の画像がSNSで公開されている。

　フォードのワークスチームとして活動するフォード・チップ・ガナッシ・レーシングは、WEC世界耐久選手権を戦うチームUKとIMSAウェザーテック・スポーツカー選手権に参戦しているチームUSAに分かれており、6月12～16日にフランス・サルトサーキットで行われるル・マン24時間ではWEC部隊に加えてIMSAシリーズを戦う北米部隊も例年どおり、フォード・チップ・ガナッシ・チームUSAとして2台のフォードGTが送り込む予定だ。

　そんなチップ・ガナッシ北米チームのフォードGTを捉えた写真が、Chicagoland Petrolheads and Car SpotterというFacebookアカウントで公開されている。

　アップロードされた画像はIMSAのGTル・マンクラスを戦う2台のフォードGTが、アメリカからフランスに渡る航空便に乗せられる際に撮られたものと思われ、WECのゼッケンで68号車と69号車とされた車両は、それぞれ異なるカラーリングが施されていることが確認できる。

　この内、ジョーイ・ハンド、ディルク・ウェルナー、セバスチャン・ブルデーが乗り込む68号車は2016年のLM-GTEクラスデビュー以来続けられているブルー、ホワイト、レッドの星条旗カラーのトリコロールだが、各色がメタリックではなくグロスカラーとなっているのが特徴的だ。

　これは同車がGTEクラスへのデビューイヤーとなった2016年のル・マンで、LM-GTEプロクラス優勝を飾った際のカラーリングを再現したものであると考えられる。

　一方、68号車と向かい合う形でカーゴに乗せられたライアン・ブリスコー、リチャード・ウエストブルック、スコット・ディクソン組の69号車フォードは淡いブルーとレッドの2トーンカラーで彩られた。

　特徴的なフロントのモチーフとそこから伸びるセンターストライプがあしらわれたこのデザインは、ペドロ・ロドリゲスとルシアン・ビアンキによってドライブされ、1968年のル・マンで優勝したガルフカラーのフォードGT40を彷彿とさせる。

　しかし、一部カラーを省略するなど完全なガルフカラーとなっていないのは現在、チームがパートナーシップを結んでいるカストロールとの関係を考慮した結果である可能性がある。

　フォードとチップ・ガナッシ・レーシングは来月行われる第87回ル・マン24時間レースでの車両カラーリングについて、現在までにアナウンスを実施していない。WECにフル参戦するフォード・チップ・ガナッシ・チームUKの2台を含め、ワークス撤退前最後のル・マンを戦う4台のフォードGTの正式カラーリングの発表はもう少し先になりそうだ。