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2019年07月11日 イイね!

サファリが外されてそんなになってたかぁ~

サファリが外されてそんなになってたかぁ~サファリラリー、2020年のWRC復帰へ前進。テストイベントが成功裏に終了

 世界三大ラリーと称されていたサファリラリーは、2002年を最後にWRCのカレンダーから外れたが、2020年のWRCカレンダー復帰に向けて、先週末にキャンディデイト・イベント(いわゆるテストイベント)が行われた。

 FIAのWRCマネージャーであるアンドリュー・ウィートリーや、WRC安全委員長を務めるミシェル・ムートンによる報告書はまだ出されていないものの、このキャンディデイトは安全上の問題なく実施されたという。これにより、サファリラリーのカレンダー復帰が、早ければ今週にも発表されるのではないかと考えられている。

 WRCプロモーターマネージングディレクターのオリバー・シースラは、motorsport.comに次のように語った。

「WRCプロモーターに関する限り、サファリラリーはチャンピオンシップに戻るべきだ」

「言うまでもなく、FIAのレポートと作業を待たなければならない。しかし、とても良かった」

 キャンディデイトで唯一の問題だったのは、最終ステージの路面状況悪化だ。何人かのクルーは、深い砂の中からマシンを引っ張り出さなければならなかったという。

 ケニアのウフル・ケニヤッタ大統領は、ナイロビで行われたセレモニアルスタートで、マシンに手を振っていた。また、イベントにはトヨタやヒュンダイ、M-スポーツ、WRCプロモーターとFIAの代表者が出席していた。

「政治的および競技的側面から、このイベントはかなり支持されている」と、シースラは付け加えた。

「このラリーは、我々やファンが求めていたモノを100%もたらしてくれる」

「最も壮観な光景が見られるんだ。この典型的なアフリカの環境と、現代モータースポーツの組み合わせはとても特別で強力だ」

 ステージ総距離が158マイル(約254km)を超えたキャンディデイト・イベントは、ケニアのドライバーがトップ3を独占。三菱のランサーを駆ったバルデフ・チャージャーとラビ・ソニが優勝を飾った。
Posted at 2019/07/11 23:01:49 | コメント(0) | トラックバック(0) | 自動車業界あれこれ | 日記
2019年07月11日 イイね!

逆車のカムリベースとな

逆車のカムリベースとなトヨタ カムリ のコンプリートモデル『TOM’S C35』登場

ROWENブランドとしてスタイリッシュなコンプリートカーを販売するE.Rコーポレーションから、V6エンジンを搭載するトヨタ『カムリ』ベースのコンプリートモデルが登場した。

このコンプリートモデルの製作を担当したのはトヨタ車を使用したレースで数々の輝かしい成績を残しているTOM’S。コンプリートモデルの車名は『TOM’S C35』と名付けられた。ベースはアメリカ仕様の3.5リットル・V6モデルで、フロント&サイドデフューザー、リヤアンダーサイドフィンといったエアロパーツを装着。さらにTOM’Sロゴのカーテシランプ、専用シリアルプレート、C35専用エンブレム、プッシュスタートボタン、専用フロアマット、エキゾーストシステム「トムス・バレル(ステンレステール)」が装備される。

◆アメリカで絶大な人気を誇るセダンがカムリ

カムリがトヨタのミドルクラスセダンであることは多くの人が知っていることだろう。日本では1カ月に2000台強の販売台数となるカムリだが、アメリカでは年間30万台というとんでもない台数を販売していることはあまり知られていない。2018年にアメリカで30万台を超える台数を記録したセダンはカムリのみ。つまりアメリカで一番売れているセダンがカムリなのだ。日本でのカムリは2.5リットル直列4気筒 モーターのハイブリッドのみだけだが、前述のようにアメリカでは3.5リットルのV6エンジン車も用意されている。

現行のカムリはプラットフォームだけではく、エンジン、ミッション、サスペンションなどがすべて刷新されたフルTNGAと言われる最初のモデル。全体としての出来あがり、バランスのよさは定評のあるものだ。しかし、我々日本人がその評価を行ったのは2.5リットルハイブリッドのもので、V6はほとんど乗った経験がない(私はお台場のメガウェブでクローズド短距離の試乗は行った)のが現状。果たして、V6エンジンとの相性はどうか? は未知数であった。通常、エンジンが大きくなるとシャシーが負けてしまい、ハンドリングや乗り心地は悪くなることが多いからだ。

◆上質なフィーリングと静粛性を高次元で両立

そうした心配をよそに、試乗車のTOM’S C35はジェントルなフィーリングを披露してくれた。試乗車はエアロパーツなどの標準装備品に加えて、アルミホイール「TH01」やコンフォートローダウンスプリング、ブレーキパッド「スポーツ」などが装備されていた。まず、その静粛性に驚かされる。もともとカムリは静かなモデルなのだが、V6モデルは直4のハイブリッドにくらべてもかなり静かな印象。もちろんハイブリッドのEVモードには叶わないのだろうが、エンジンが回っている状態ではこちらのほうが静かだと感じる。

301馬力/362Nmのエンジンが生み出す加速感はかなり力強い。ルノー『メガーヌR.S.』の最高出力が279馬力なのだから、300馬力を超えるFF車というのは、けっこうとんでもない代物だというのがわかるだろう。アメリカではいまだに大排気量、高出力は正義だという考えが一定数ある。3.5リットルという排気量はアメリカではさほど大きな排気量ではないが、それでも2.5リットルハイブリッドよりはずっとヒエラルキーが上なのだ。

そしてビックリさせられたのが、乗り心地のよさとハンドリングの素直さだ。試乗車はオプションとなるコンフォートローダウンスプリングが組み込まれていた。このスプリングは前後の車高を25mmダウンするものだが、スプリングレートは約10%ダウン(フロント:2.8kg/mm、リヤ:2.2kg/mm)。ホイールはトムスのTH01に変更されているが、組み合わされるタイヤはなんとアメリカの工場を出荷する際に装着されていたミシュランのオールシーズンタイヤ、タイヤサイズは235/40R19だ。

車高が下がったことで当然、重心も下がっている。コーナリングではこの下がった重心のおかげで安定感がグッとアップしている。とくに高速道路の流入時などの横Gが掛かり続ける際のグリップ感は非常にいい。ホイールがトムス製となったことでのホイール回りの剛性がアップしているのも影響しているようだ。操舵初期のレスポンスも適度なクイックさを持っている。この領域のレスポンスが高いとスポーティ(と勘違いしやすい)な印象となるが、直進時に左右に微妙に動くような特性となってしまうが、そうした部分も適度で高速道路の巡航も快適だ。レーンチェンジ時の動きも正確で、レーンチェンジ終了時の収束性も高い。

ステアリングはオプションとなるトムスのカーボン製が装着されていた。3本スポークの標準的なデザインで、スポークとホイールの結合部、つまり3時、6時、9時の部分がレザーとなる。3時と9時の部分は若干削れたような形状となっていて、スッキリと親指を沿わせることができる。カーボン部分は滑りやすい表面とすることで正しいステアリングポジションを促す設定は大歓迎だ。また、ドアを開けた際に足元に「TOM’S」のロゴを映し出すカーテシランプも標準で採用。遊び心の部分も忘れられていない。

残念なのはベースが完全なるアメリカ仕様のため左ハンドルとなること。しかし、このC35が話題となり、V6の6さが徐々に浸透。トヨタも黙っていられなくなり、国内使用にV6を追加……、などということの起爆剤になるかも知れない。なにしろ「いい」と言わしめるクルマなのだ。

カムリの歴史は1980年にデビューした『セリカカムリ』より始まる。カムリは「セリカ」の4ドアバージョン、つまりスポーティセダンとしてスタートしているのだ。そして、その歴史のなかにはプロミネントやグラシアといったV6モデルも存在している。スポーティさの追求、V6エンジンの搭載は、じつに自然なことだといえる。今回のこのC35の登場は、日本のセダンのよさを再認識させる1台であった。

C35の価格は650万円で、順次20台を販売予定。興味津々で実車を確認したいという旨も多いことだろう。それが2019年7月末と8月初頭の2回、東京と愛知の2カ所で可能になる。東京会場はトムスの本社(東京都世田谷区等々力6-13-10/TEL.03-3704-6191)で7月27日(土)と28日(日)の2日間、愛知会場はE.Rコーポレーションのプラチナロード・ショールーム(愛知県豊田市堤本町山畑7番地/TEL.0565-42-7333)で開催。いずれも10時スタートでトムスは17時まで、プラチナロード・ショールムは19時までとなってる。

エキゾーストシステム「トムスバレル」

一番高額なのが…
レクサス RC F(USC10) ALLチタン・フルエキゾーストシステム1,000,000円(税抜価格)【販売終了】


トヨタ車のアルピナがついに出た! パワー感が半端ないコンプリートカー「トムスC35」に乗ってみた

 2年ほど前、トムスの代表だった館さんから「アルピナみたいなクルマを作ってみたいんですよ。出来ると思いますか?」といわれたことがありました。

 ちなみにアルピナはBMWをベースとしてボディ補強を行い、ピストンやコンロッドのバランス取りをした上パワーアップさせたエンジンを搭載する究極のBMWです。ハンドルを握る度に「素晴らしい!」と感心させられるほど。

トムスの「C35」 単に速いだけで無く、上質なのだった。ベースになったBMWの2倍近い車両価格も納得出来るクオリティを持っています。

 館さんはアルピナに乗って「トヨタ車をベースにこんなクルマを作ってみたい」と考えたそうです。質問に対し「館さんなら出来ると思います!」と答えておいた次第。

 そんなこんなでトムスのコンプリートカー「トムスC35」がついに出てきた。

 試乗会の案内をもらった直後、「ついにアルピナを作った?」と即座に思いました。大いに期待しながら会場へ行き、実車を見ると想像とは少し違いました。車体もエンジンも基本的にノーマルのままだというのです。

 とはいえ、開発の話を聞いていると「あらら? 館さんが話してしてくれたクルマと同じコンセプトですね」。今回のコンプリートカー、アルピナのようなクルマ作りのスタートラインかもしれません。

 長い前置きになった。車両はアメリカ仕様のカムリで、搭載されるエンジンをみたら日本じゃ販売されていない3.5リッターのV6です。当然ながら左ハンドル。アメリカ工場で生産される純輸入車だという。

 なぜアメリカ仕様の3.5リッターなのかというと、ノーマル車の素性が素晴らしかったそうな。確かにベース車両のクオリティは大切です。

思わず「凄いね!」トムスが手掛けた「違いがわかる大人のクルマ」 では早速乗ってみます。Dレンジをセレクトして走り出す。すると確かに「いいね!」。何がいいかといえば、全体の雰囲気です。エンジンは驚くほどトルクフルかつ滑らか。アクセル踏むと必要なだけのトルクが湧き出し、それでいてエンジンの振動は全く無いです。

トムスの「C35」 ハイブリッドもトルクがあるけれど、一定の回転数で頭打ちになる。3.5リッターは回せば回すだけパワーが出るから楽しい。

 参考までに書いておくと、ハイブリッドのシステム出力は211馬力に対し、3.5リッターは301馬力! 1.5倍のパワー持つのだから速くて当然かもしれません。

「違いがわかる大人のクルマ」ということなら、標準車よりパワーのあるエンジンが必要。という点からすると、ハイブリッドに乗ってる人なら3.5リッターのアクセルを踏んだら思わず「凄いね!」となるでしょう。

 ちなみに試乗車にはトムスで開発したスロットルコントローラーが付いていて、出力特性を切り換えられます。ノンビリ走りたいなら、ペダル操作に対しスロットルを少なめに開き、スポーティなドライバビリティを好むなら早開けとすればOK。早開けにすると上質な排気音も常時味わえます。

 今後、本気でアルピナを狙うなら、4リッター400馬力が必要か。

 サスペンションはスプリングを交換したローダウン仕様。エンジンと同じく標準のダンパーのクオリティが高くそのままで十分だという判断らしい。

 乗ってみるとしっかり減衰力が出ており、ローダウンしたスプリングとのバランスも良い。このあたりの判断はさすがトヨタ車のノウハウを持つトムスだと感心しきり。乗り心地にウルさい私でも納得です。

 フロントとサイド、リアのボディパーツについては写真で見て頂いた方が解りやすいと思う。エンジンとサスペンションを含め、毎日乗れるちょうどいいバランスのスポーツセダンに仕上がってます。

 トムスC35の価格は650万円スタート。興味ある方はトムスにコンタクトしてみてください。



「日本未発売の北米カムリをトムスがコンプリートチューン! 」日本で購入できる300馬力のFFスポーツはいかが?

輸出仕様のV6 3.5LカムリにTOM’S魂を注入!

650万円で手に入るコンプリート“TOM’S C35”

「もっと良いクルマづくり」の具現化に向けて、トヨタが押し進めている世界共通プラットフォームTNGA構想。シャーシに加えてパワートレインや足回りまですべて刷新された、初のフルTNGAモデルとなったのが現行XV70系カムリだ。

国内向けはハイブリッド専用となっているが、カムリのメイン市場である北米では、NASCARマシンのベース車にも選ばれるほどの人気モデル。そのラインナップには、3.5LのV6エンジン“2GRーFSK”搭載モデルも用意されている。そんな北米仕様のカムリXSE V6をベースに、オリジナルコンプリートマシンとして仕上げたのが『トムスC35』である。

ベース車の輸入と完成車の販売を担当するのは、ROWENの車両販売部門であるプラチナムロード。同社ではこれまでにもトムスパーツを装着したコンプリートカーをリリースしているが、C35では企画段階からがっちりタッグを組んでスペシャルコラボモデルとして開発しているのが最大の特徴だ。

目指したのは、トムスならではのスポーツフィーリングを注入したエグゼクティブスポーツセダン。ベース車の素性の良さを生かしながら、パワー系からエクステリアまで、トムスならではのスポーツエッセンスが注入されているのだ。

まず目を引くのは、カムリのスポーティさをさらに引き立てるスタイリングパーツ。フロントディフューザー、サイドディフューザー、リヤアンダーサイドフィンの3点構成で、スーパーGTマシンで培った最新空力理論をモチーフにデザインされている。

ノーマルでも最高出力301psのパフォーマンスを持つエンジンは、専用開発のエキゾーストシステム『トムスバレル』を標準装着。ステンテールタイプが標準設定だが、オプションとしてチタンとカーボンタイプも選択できる。

その他、特殊3層フォームを採用し、高い集じん性能と吸気効率を両立させた純正形状の『スーパーラムIIエアクリーナー』や、シーンに応じたアクセルレスポンスが選べる電子スロットルコントローラー『L.T.SIII』はオプション設定となる。

シートヒーター付き電動本革シートを装備するラグジュアリーな左ハンドル仕様のインテリアは、TOM’Sロゴ入りスターターボタンと専用フロアマットを追加。カーボンタイプのステアリングはオプションだ。

取材車両には乗り心地と使い勝手を考慮したローダウンスプリングや19インチの『TH01』ホイール(8J)、スポーツタイプのブレーキパッドも装着されていたが、これらも全てオプション設定となる。

気になる価格は650万円(車両本体・税抜)。完全受注製作で、納期はオーダー後3ヵ月程度が目安とのこと。ボディカラーはブラックの他、ホワイト、シルバー、レッド系などのバリエーションがあるようだ。他人とは違うオンリーワンのカーライフを求める人には、このトムスC35を選択肢のひとつに加えてみてはいかがだろうか。

なお、OPTION9月号にはTOM’S C35の諸元等が詳しく掲載されているので、興味ある方は是非ともチェックしていただきたい。

(PHOTO:Akio HIRANO/TEXT:Hidetoshi KAWASAKI)

●販売元・問い合わせ:プラチナムロード TEL:0565ー42-7333


なぜトヨタ「カムリ」日本でパッとしない? クラウン人気の陰に隠れても海外で人気な理由とは

 トヨタのミドルサイズセダン「カムリ」は、現行型で10代目(国内では8代目)のモデルです。国内市場では、月間2000台前後を販売しているモデルで同社「クラウン」の陰に隠れてパッとしない印象ですが、北米市場で人気のセダンとなり、乗用車販売ナンバーワンの実績もあるクルマです。

 カムリは、なぜ日本と米国では人気の差が大きいのでしょうか。

日本未導入のV63.5リッターエンジンを搭載したカムリベースのコンプリートカー「TOM'S C35」 初代カムリが登場したのは1980年。当時スペシャリティカー「セリカ」のセダン版として、「セリカ・カムリ」の名前でデビューした小型FRスポーティセダンでした。

 1982年に2代目が登場し、FRからエンジン横置きのFFに駆動方式が変わり、これを機会に「カムリ」という独立車種になりました。これが実質的な初代カムリといえるモデルです。

 1970年代後半の米国では、1次・2次オイルショックやカリフォルニアから始まった排ガス規制強化により、ビッグ3といわれた米国の自動車メーカーは、商品開発のつまづきなどで経営難に陥っており、燃費や環境性能に優れた日本やドイツのコンパクトなクルマが売り上げを伸ばしていました。

 カムリが米国に上陸したのも、ちょうどこの頃。1982年に登場した2代目が、翌1983年に北米市場へ輸出されます。それまで米国のベーシックとされたフルサイズセダンに比べ、カムリは実用的でコンパクトながら大人4人が楽に乗れて「燃費良し・装備良し・故障しにくい」と、徐々に米国のユーザーから評価され、販売台数を伸ばします。

 コンパクトなボディとはいっても全長4400mm×全幅1690mm×全高1395mm、ホイールベースは2600mmと居住空間を確保したカムリは、米国でも合理的な消費者の目に新鮮なセダンに映ったようです。

 当時、「自動車は故障する。修理工場に年中入院させるもの」だと思っていた米国人にとって、カムリは驚異的に丈夫なクルマだったようです。修理という厄介な問題からユーザーを解放したことが、カムリ成功の大きな要因でした。実用性十分だったカムリは、米国の合理的な考え方の中間層を中心にシェアを拡大していきます。

 北米トヨタは、カムリが3代目にモデルチェンジした1986年の2年後、日米間の自動車貿易摩擦を回避するため、ケンタッキー州ジョージタウンで新型カムリの現地生産を開始。ここから北米でカムリの快進撃が始まります。

 国内モデルと北米カムリは別々の道を歩みます。北米カムリは、徐々にイメージを変えて進化していきます。

 とくに、1990年代になってホンダ「アコード」やフォード「トーラス」と米国乗用車販売首位を競うようになってから、カムリは北米市場を意識した商品開発を積極化。以後、北米カムリはトヨタ車のなかでいちばん大きなFFセダンとして歴史を刻んでいきます。

4代目カムリから北米市場を意識したモデルに 1990年に登場する4代目では、日本専用モデルとして5ナンバーサイズが登場。一方で、大型ボディの北米専用FFセダン(日本名:セプター)がカムリの名で米国人気車種に躍り出ます。ここからカムリは完全に米国マーケットを意識した商品戦略で市場に投入されます。

 そして、1996年に登場した6代目カムリは、日米で同じボディとなります。新型は従来のイメージを覆すスタイリッシュな外装デザインになりました。

 ボディサイズは全長4760mm×全幅1785mm×全高1420mm、ホイールベース2670mmと、クラウンやマークXに匹敵する大きなボディが与えられます。

 また、北米仕様車には2.5リッターV型6気筒エンジン搭載車も投入されました。こうして米国ベストセラーとなったカムリは、ますますアメリカのモータリーゼーションにマッチしたクルマとして進化します。

 2011年に登場した9代目は、これまでのカムリのイメージを一新するアグレッシブな外観で、これは現行型にもつながるデザインでした。

 ボディサイズの最大値は、全長4850mm×全幅1825mm×全高1470mm。ホイールベースは2775mmとクラウンやマークXを凌駕するボディを得ます。

 パワーユニットは2.5リッター4気筒、3.5リッターV型6気筒のほかに、2.5リッター+モーターのハイブリッドをラインナップ。

 国内市場では元来地味な印象の強いカムリを、世界市場のベストセラーとして日本市場で引き立たせるため、日本向けカムリはハイブリッド専用車として販売しますが、日本ではその大きなボディを持て余し気味で、販売は伸びませんでした。

 そして2017年に登場した現行モデルは、スポーティでラグジュアリーな内外装を身にまとったスタイルで、これまでと同様に北米市場で非常に好意的に受け止められています。

 日本では、クラウンやマークXといった上位モデルが存在しますが、それらはFF車よりもFR車が高級だという日本のセダンに対する古典的価値観に訴えるセダンです。

 日本の高級車としてブランド構築が完璧に出来上がっているクラウンはともかく、マークXは2019年で生産を終えます。カムリは、まだ日本で成功しているとはいえないモデルですが、アグレッシブな外装デザインに室内の美しい仕上げ、そしてハイブリッド車で300万円台、最上級本革内装モデルでも430万円ほどの価格帯です。

若年層からも人気がある「カムリWS」 トヨタの販売店スタッフは、カムリの販売状況について次のように話します。

「カムリは、主に北米を意識しているモデルです。そのため、日本市場よりも北米市場で売れるモデルでなくてはならないため、ボディサイズは巨大化しています。

 しかし国内市場でも、スタイリッシュなデザインや2018年8月に追加された『WS』というスポーティなグレードが、20代から30代のユーザーから支持を得ています」

※ ※ ※

 最近の国内市場では、米国のシボレー「カマロ」も20代からの人気を得ているといいます。北米育ちのカムリも米国スタイルを持つモデルとして、徐々に国内でも人気が高まっているのかもしれません。
Posted at 2019/07/11 22:47:57 | コメント(1) | トラックバック(0) | 自動車業界あれこれ | 日記
2019年07月11日 イイね!

このままフルモデルチェンジしないのかねw

このままフルモデルチェンジしないのかねw日産 GT-R NISMO に新ターボ採用、2020年型は21万0740ドルから…米国発売へ

日産自動車の米国部門は7月8日、『GT-R NISMO』(Nissan GT-R NISMO)の2020年モデルを7月12日に発売すると発表した。現地ベース価格は、21万0740ドル(約2295万円)と公表されている。

日産『GT-R』シリーズの頂点に位置するハイパフォーマンスモデルがGT-R NISMOだ。2020年モデルでは、モータースポーツから得られた最新ノウハウを導入し、さらなる性能アップを目指している。

◆3.8リットルV6ツインターボは600hp

2020年モデルには、GT-RのGT3レーシングカーに2018年から使用されている新開発のターボチャージャーを装着する。NISMO用の新たなタービンブレードは、枚数を減らすとともに、最新の流体・応力解析を用いて、形状を見直した。これにより、出力をダウンさせることなく、レスポンスをおよそ20%向上。コーナー立ち上がり時など、アクセルを踏み込んだ際の立ち上がり加速性能を高めているという。

GT-R NISMOの2020年モデルには、3.8リットルV型6気筒ガソリンツインターボエンジンを継続搭載する。米国仕様の場合、最大出力600hp、最大トルク66.5kgmを発生する。

◆カーボンセラミックブレーキは世界最大級サイズ

2020年モデルでは、新開発のカーボンセラミックブレーキを装備した。このカーボンセラミックブレーキは、世界最大級のサイズ。世界トップクラスの制動性能やサーキットでの高Gでの効きの良さと、一般道などでの低Gでのコントロール性の両立を目指す。ブレーキローターの大径化に合わせて、ピストン配列を最適化した専用の高剛性キャリパーと、新しい摩擦材のブレーキパッドを開発した。高負荷状況だけでなく、日常的な使用で優れた制動力とコントロール性の両立を狙う。

なお、この新開発のカーボンセラミックブレーキと、カーボン製の部品やレカロ製シートなどを合わせて、従来比でおよそ30kgの軽量化を成し遂げている。

2020年モデルでは、電子制御サスペンションのセッティングも変更した。軽量化したブレーキとの相乗効果で、ばね下重量を大幅に削減する。これによって、路面をより確実にとらえ、路面の凹凸に合わせてタイヤのグリップを最大限使用することが可能に。高速域ではステアリングの修正が最小減に抑えられ、コーナリング時の旋回Gが向上し、より速いコーナリングを実現しているという。

◆カーボン製外装パーツで10.5kg軽量化

2020年モデルの外装には、GT-R NISMOのGT3レーシングカーと共通イメージのフロントフェンダーエアダクトを採用した。このエアダクトは、エンジンルームからの熱を逃がすとともに、エンジンルームの内圧を下げる。また、エアダクトの排出風によって、フェンダー表面の流速を下げることにより、表面リフトを減少させることによって、フロントタイヤのダウンフォースを増やす効果を発揮するという。

ルーフやボンネット、フロントフェンダーには、カーボン素材を導入した。車両重心点から遠い部品を軽量化することにより、コーナリングの性能を引き上げるのが狙いだ。ルーフにはカーボン素材の間に、より低比重の材質を挟み込むサンドウィッチ構造を採用。さらなる軽量化を追求した。これらの部品によって、従来比でおよそ10.5kgの軽量化を果たしている。

車両の軽量化、空力性能の向上に加えて、9本スポークの軽量&高剛性な鍛造アルミホイールを装着した。新開発のハイグリップゴムを使用すると同時に、走行中の接地面積を最大化したハイグリップタイヤも新開発している。

インテリアには、新開発のレカロ製シートを装備した。車両とドライバーの一体感をさらに高めるために、ドライバーの肩甲骨から脇腹、骨盤を安定して支えるデザインを導入する。また、カーボンシェルにコアフレーム構造を追加することにより、軽量化と高剛性化を両立させた。ドライバーは、車両の動きを手に取るように感じ、車両を意のままに操ることができるという。


【独占試乗】「日産GT-R NISMO」20年モデル日本仕様を全開! 衝撃の進化っぷりとは

 注目のカーボンブレーキは従来品ではなく完全新設計!

 発売から12年目に入り、さらなる「深化」を遂げた日産自動車のR35型「NISSAN GT-R」2020年モデル(以下MY20)。先日リポートした「GT-R Premium edithion」の公道試乗に続き、日本国内初となる「GT-R NISMO」のサーキットインプレッションにも成功! スーパーGTをはじめ、世界中の各カテゴリーで活躍しているレースマシン「NISSAN GT-R NISMO GT3」のDNAを受け継いだGT-Rのフラッグシップモデル、その走りを全開で試す!

 2019年4月17日にMY20として発表された3つのGT-R。ひとつは基準車となる「GT-R Pure edition/Black edition/Premium edition」、もうひとつはGT-R生誕50周年を記念した期間限定販売の「GT-R 50th Anniversary」(ベースはPremium edition)。そして、3つ目がMY20の真打ちと言っていい「GT-R NISMO」である。

 2007年にデビューしたR35型GT-Rは、「いつでも」「どこでも」「誰でも」その超絶性能を味わうことができるマルチパフォーマンススーパーカーを標榜していた。それゆえ、基準車は街乗りからサーキット(世界一過酷なドイツのニュルブルクリンクを含む)まですべてをカバーすべく開発されたのだ。

 しかし、2013年4月1日にGT-Rの開発チームが一新されたことで、MY14以降は「GT」と「R」というふたつのベクトルを追い求めたモデルが個別に用意されることになった。前者は文字どおり「グランドツーリングカー」としての上質な乗り心地を持たせた基準車、後者が「レーシング」の領域、すなわち速さを徹底的に磨いたNISMOである。

 レースマシン譲りの本格的なエアロを纏ったNISMOは、外観のみならず専用エンジンも与えられ「最高出力:600馬力/最大トルク:652N・m」と、国産スポーツとしては最高峰のスペックが与えられている。また、専用接着剤を用いたボンディングでボディ本体を強化するなど、基準車のGT-Rに対して大幅なポテンシャルアップが図られた特別なモデルという位置付けだ。

 GT-R NISMOはこれまで、MY14/MY15/MY17/MY18と進化してきたが、今回発表されたMY20で特筆すべきは、軽くて強い「ドライカーボン」の使用部位を、従来モデルに比べて拡大した点である。

 もともと、前後バンパーやトランクリッド、リヤスポイラー、サイドステップなどにカーボンを用いていたが、MY20ではこれらに加え、フロントフェンダー/エンジンフード/ルーフパネルまでもカーボン化。もはや、外板面積はカーボンの比率のほうが高いのでは?(ドアはアルミ製、フロントピラーおよびリヤクオーターは鋼板)というほどに気合いが入っている。なお、各部のカーボン化により、ボディ上屋は合計で約10.5kgの軽量化を実現しているという。「たかが10kg?」と侮るべからず。その効果に関しては後述しよう。

 さらに、MY20のNISMOのトピックと言えるのが「カーボンセラミックブレーキ」の標準装備。かつて、R35の軽量バージョンである「スペックV」にも同様のカーボンブレーキが装備されていたが(のちにエゴイストやプレミアムエディションにもオプション設定された)、今回のブレーキシステムはGT-R NISMO用に新規開発されたモノで、ローターをカーボンセラミックとするのみならず、ブレーキキャリパーも専用の大型タイプに置き換えられる。

 ちなみに、ブレーキローター径はフロント=410φ/リヤ=390φという世界最大級のサイズを採用(基準車は380φ/370φのスチール製)。NISMO専用となる新デザインのRAYS社製20インチ9本スポークホイールから覗くその姿は、まさに「パツパツ」状態! スポークの裏やリム内側とのクリアランスは、メーカー純正ブレーキとしては異例なほどに「攻めて」いる。

 大型化されたキャリパーは若干重量が増したというが、カーボンセラミックローターおよび新ホイールの採用で、従来モデルよりもバネ下重量は16.4kgも軽くなっているそうだ。一般的にバネ下1kgの軽量化はバネ上換算で10kgのマイナスに等しいという説があるだけに、運動性能に及ぼす影響は言わずもがな、であろう。

 ウエット路面を忘れさせる圧倒的パフォーマンスを披露

 軽量化+強力なブレーキシステムの導入こそが、GT-R NISMOの走りをさらなる領域に高める。R35GT-Rの統括責任者である日産自動車の田村宏志さんは、新しいNISMOに関して「パワーを上げずとも、トータルバランスを高めることでクルマの走りはガラリと変わります。全開でぜひその性能を試してみてください」と自信満々に語ってくれた。そう、筆者はまだ正式発売前のGT-R NISMO MY20にサーキットで試乗する特別なチャンスを得たのだ。試乗ステージは北海道東部の雄大な平野に位置する「十勝スピードウェイ」。生憎のウエットコンディションとなったが、思う存分新しいNISMOの走りを堪能することができた。

 十勝を走るのは10数年ぶりということもあり、1周目はゆっくりとコースに慣れることに徹することにした。トランスミッションはM(マニュアル)ではなくA(オートマチック)のRモードを選択。サスペンション/VDC-Rのスイッチも同様にRモードにセットしてコースイン。ピットアウトする際、サスペンションが低速でもしっかりと動くことがわかる。ダンパーの減衰力がもっともハード側に固定されるRモードにも関わらず、である。

 軽く加速したあと、1コーナーのかなり手前でブレーキを「試し踏み」してみたところ、これまでGT-Rでは味わったことない、地面にグイッと食い込むような減速感に襲われる。もはや全開にするまでもなく、MY20のNISMOが従来モデルとは別物であることを悟ってしまった。

 ウォームアップランを終えると、翌周からは自然とペースがアップ。ピットアウト直後のファーストコンタクトで、そのポテンシャルの高さを即座に感じることができたからだ。ブレーキが利くクルマほど安心なモノはない。加えて、R32型以降のGT-Rの伝家の宝刀とも言えるアテーサE-TSのトルクスプリット4WDも、ウエットコンディションでの恐怖心を確実に和らげてくれる。試乗前は「雨か……」と思っていたが、逆にウエットだからこそ新しいGT-R NISMOの進化がリアルに伝わってきたと言えよう。

 3周目以降はマージンを残しつつ、ある程度限界まで攻め込んだ走りを試してみた。従来モデルのハンドリングも重量級のハイパワー車としてはクイックだったが、MY20はさらに輪を掛けて「曲がる」クルマに変貌。ステアリングを切り込んだ瞬間からリニアにノーズがインを向き、コーナリング中は4輪がしっかりと接地して路面を掴む、そして立ち上がりでは4WDのトラクションを生かしてグイグイ加速。これまで、雨のサーキット走行が楽しいと感じられることはあまりなかったが、今回は違う。

 そしてもうひとつ忘れてはいけないのは、その楽しいコーナリングの手前にある「減速」だ。カーボンセラミックブレーキはペダルの初期から奥まで制動コントロール性の幅が広く、ABSが介入してもしっかりとした減速感が伴う。ペダルに伝わってくるABSの反力も決して大げさではない。カーボンセラミックおよび大径化というマテリアルに起因するものだけではなく、ABSの制御の緻密さと精緻さもそこから感じ取ることができる。

 また、摩擦μの低いウエットにも関わらず、フルブレーキング時の減速Gも相当なモノで、これがドライ路面だったら「どれだけ止まるの?」と思わずにはいられない。機会があればぜひもう一度サーキットで試してみたい。そう思わせるほどのキャパシティを持っているブレーキだ。

 どうしてもインパクトの高いブレーキに目が行きがちだが、今回感じたポテンシャルは軽量化されたボディ上屋に起因する軽い身のこなしやサスペンションのリセッティング(バネ/ダンパーともに仕様を変更)、そしてトレッドパターンやコンパウンドに留まらず、構造まですべてを見直したというNISMO専用のランフラットタイヤ(ダンロップ製)によるところも大きいと思われる。

 仮にその内のどれかひとつでも性能的に欠けていたら、とてもじゃないがウエットのサーキットをここまで安心して走ることはできない。つまり、これこそ田村宏志さんが言っていた「トータルバランス」の成せる業、ということなのだろう。

「速さの追求」=「パワーアップ」という手段だけにあらず。GT-R NISMO MY20の速さは、絶大な安心感と高バランスの上に成り立っていることを実感できる試乗であった。気になるGT-R NISMO MY20の正式発売は2019年10月予定とのこと。なお、GT-R NISMOおよび基準車のMY20のインプレッションに関しては、2019年8月1日発売予定の「GT-R Magazine」でさらに詳しくリポートする予定だ。


これが新型NISMO!? 何が変わった? 日産「GT-R NISMO」2020年モデル最速試乗!

 2007年の日産「GT-R(R35型)」の衝撃的な登場から12年が経過しました。これまで「最新のGT-Rは最良のGT-R」と手を止めることなく進化/熟成をおこなわれてきました。

 常に進化するGT-Rは、2020年モデルになったことでどこが変わったのでしょうか。

さらに進化した日産「GT-R(2020年モデル)」 最新スペックは2020年モデルとなり、今回は2019年7月に受注が開始され同年10月に発売予定の「GT-R NISMO」に、ドイツ・ベルリン近郊の一般道や速度無制限のアウトバーン、そしてサーキット(DTMも開催されるユーロスピードウェイ)で試乗をしてきました。

 2013年よりGT-Rの開発責任者を務める田村宏志氏は「私が担当して以降は主に『GTゾーン』である基準車を強化していきましたが、2020年モデルは『Rゾーン』のNISMOにフォーカスしました。600馬力を一つのに区切りとしてほかのバランスを上げていくことを目標にしました」と語っています。

 いきなり結論になりますが、2020年モデルは従来のGT-R NISMOのRゾーンをより懐が深く研ぎ澄ますと同時に、その対極のGTゾーンも引き上げた走りに仕上がっています。

 筆者(山本シンヤ)は、ある意味GT-Rの掲げたいつでも・どこでも・誰でも高い性能を味わうことができる「マルチパフォーマンススーパーカー」の“集大成”だと感じました。実際にどのようなアップデートが施されたのでしょうか。

 パワートレインは、3.8リッターV6ツインターボ(VR38DETT型)で、600ps/652Nmのスペックに変更はありませんが、レスポンスを上げるためにタービンの羽の枚数変更(11枚→10枚)と形状を最適化させた新型ターボを搭載。もちろん、それに伴いエンジンとのマッチングも再チューニングされています。

 6速デュアルクラッチ式のトランスミッションはハードの変更はありませんが、エンジンの変更に合わせて制御を変更。とくに、Rモードのシフトスケジュールはサーキット走行をDレンジでおこなっても、ドライバーの意志に見合ったものを採用。

 シャシ側も多岐にわたるアップデートがおこなわれています。田村氏は「クルマはトータルバランスが重要なので、当然だと思っています」とサラッと語っていますが、その規模はフルモデルチェンジに匹敵するレベルといっていいと思います。

 ブレーキは従来モデルも十分な性能を持っていましたが、「サーキットや超高速で効かなくなってくる」という声から、新たにカーボンセラミックブレーキを採用。GT-R史上最大の大径ディスク(フロント直径410mm、リア直径390mm)に専用の高剛性キャリパーの組み合わせにより、世界レベルの効きと普段の走行でも優れたコントロール性、そしてバネ下重量の大幅低減を実現。

 さらなるコーナリング性能アップのためにサスペンションのセットアップを変更に加えて、グリップ力と接地面積を向上させたタイヤと従来品よりも軽量かつ高剛性を実現させたアルミホイール(9本スポーク)を新開発。その結果、速さの指標となるコーナリングフォース(CP)は5%向上しています。

 また、GT-Rのボディはデビュー当初から強靭な事で有名ですが、今回シャシ性能を引き上げたことでより強固にする必要があり、新たにルーフ/エンジンフード/フロントフェンダーをカーボン製に変更。結果として10.5kgの軽量化も実現。

 インテリアは、新設計されたレカロ製のバケットシートが特徴です。これはシャシの性能向上に剛性が足りなくなり、形状はもちろん骨格まで新設計されました。シートバック全体のねじれ剛性を20%アップしながら、約2.8kg/台の軽量化を実現しています。

2020年モデルいざ、市街地での試乗へ!! まず、ベルリン近郊のホテルからユーロスピードウェイまで、市街地からアウトバーンを含めた約135kmのツーリングです。

 出発前は「一般道はハードだろうな」と思ってスタートしましたが、第一印象は「これ本当にNISMO?」でした。硬い柔らかいでいえば硬い部類ですが、従来モデルよりも足の動きがスムーズかつ軽やかで、路面の凹凸を実に巧みに吸収する「しなやかで洗練された硬さ」で、快適性は高いレベルです。

 これは、カーボンセラミックブレーキ採用によるバネ下重量軽減、より引き上げられたボディ剛性、それに合わせてリセッティングされたサスペンションと新開発されたタイヤの相乗効果でしょう。サスペンションをコンフォートモードにすると初期モデルの基準車よりも優しい乗り味だと感じました。

さらに進化した日産「GT-R(2020年モデル)」 カーボンセラミックブレーキは、街乗り領域でも繊細なコントロール性と優しいタッチに感激。高性能ブレーキ特有の“鳴き”も、今回乗った限りは全く感じませんでした。

 アウトバーンでもその印象は変わりません。エアロデバイスによる空力操縦安定性とよく動くサスペンションの相乗効果で、手に汗に握ることなくクールに200km/hオーバーの“ハイスピードクルージング”を楽しむことができます。

今回の試乗車は、サーキット向けのアライメント値でしたが、それを差し引いても直進時安定性は非常に高いレベルでした。ちなみにアウトバーンの速度無制限区間での最高速チャレンジはメーター読みで308km/hを記録しています。そこからのブレーキングも絶大な信頼性を持っています。

 エンジンは従来モデルでは600ps/652Nmのパフォーマンスと引き換えに、実用域のレスポンスやターボラグなど、ある意味チューニングカーらしい荒々しさが残っていましたが、新型はハイスペックなのに滑らかで洗練された印象です。

 低速域のマナーも整えられた上に振動やノイズも抑えられた6速DCTの熟成も相まって、ストップ&ゴーも含めた実用域でもストレスなくスムーズに走らせることができます。

 ただ、高速域では6速だと巡航回転数が高くなってしまい、助手席との会話が大声になってしまうのが残念な所です。欲をいえば7速、8速と多段化を期待したい所ですが、それは現状では叶わぬ夢。ただ、ボディ剛性アップで音の伝達が変わったのかメカニカルノイズが減っており、結果的にエンジンの澄んだサウンドが心地よく聞こえるようになったのは嬉しい誤算です。

サーキットでの実力はいかに? サーキットでの試乗は、比較用として従来モデル(2017年モデル)も用意されていました。見た目はソックリですが乗り味は異なります。2020年モデルに乗ると、まるでクルマがより小さく軽くなったかのような錯覚に陥ります。

さらに進化した日産「GT-R(2020年モデル)」 ユーロスピードウェイのコースは200km/hを超える直線と奥のRがきつくなるコーナーで構成されていますが、とくにS字のような切り返しのあるコーナーで、2017年モデルは「ヨッコラショ」と上屋が動くのに対して、2020モデルは重さを感じにくく身のこなしも軽やかです。車両重量は2017年モデルに対して約20kg軽量ですが、上屋の部分が軽くなったことで体感はそれ以上です

 ハンドリングは、アンダーステアが減ったのとトラクション性能のアップ、さらにドライバーの細かな操作にクルマがより忠実に反応するようになったのが印象的です。今思うと2017年モデルの性能を十二分に引き出すためにはドライバーのスキルも必要でしたが、2020年モデルはその性能を誰でも引き出しやすいクルマになっています。例えるならNISMOの絶大な安心感と基準車の自在性が融合した走りです。

 ちなみに、VDC-Rモードで2017年モデルと2020年モデルを同じように走らせてみると、明らかに2020年モデルのほうが制御の介入が少なく、さまざまな要因がありますが、そのなかでもタイヤの進化が大きいといえます。

 パワートレインはレスポンスアップが速さに確実に効いています。ユーロスピードウェイには6速DCTだとギアが合わないコーナーがいくつかありますが、2017年モデルだと一瞬ラグがありモタつく状況でも2020年モデルはスーッと前に押し出してくれて、この立ち上がりの差はストレートエンドのトップスピード差に繋がっているはずです。

 カーボンセラミックブレーキは絶対的な制動力の高さはもちろん、何周走っても変化のないフィーリングやタッチ、耐フェード性の高さなど、一度味わってしまうとあれだけ凄いと思っていたスチールブレーキが不安に感じてしまうほどです。価格は高いですがそれ以上の価値はあると断言できます。

 今回は、タイム計測をおこなっていませんが、もし筆者(山本シンヤ)がアタックをおこなったら2017年モデルと2020年モデルのタイム差はトータルバランスがアップし、より速さを引き出しやすくなったことでプロドライバー以上の違いが出ると思います。

 ちなみにニュル24時間で勝ちを狙うには、瞬間的な速さだけではダメで、24時間を楽に安心して速く走ることができる性能が必要となりますが、恐らく2020年モデルの進化はそんなイメージだと考えています。「GT」と「R」のバランスを整える、それがR35 GT-Rの進化の歴史だったのでしょう。

 価格は2500万円近くといわれ、誰でも買えるクルマではありませんが、もし買える余裕がある人であれば確実に手に入れておくべき一台だと思います。


ゴーンの影響があるかどうかは別にしてシャシの古さは影響あるのかね?
Posted at 2019/07/11 22:43:57 | コメント(0) | トラックバック(0) | 自動車業界あれこれ | 日記
2019年07月11日 イイね!

個人的にはまたWRCで活躍する姿を見たいですけどね…

個人的にはまたWRCで活躍する姿を見たいですけどね…STI社長直撃!! なぜWRCではないのか?? スバルが10年近くにわたりニュル24時間に挑む理由

 2019年6月23日から24日にかけてドイツ・ニュルブルクリンクで開催されたニュル24時間レース。「Green Hell(緑の地獄)」とも呼ばれる北コースを含む、全長20kmオーバーの難攻不落のコースで開催された耐久レースだ。

 ドライバーの技量は当然ながら、クルマの作りこみ、そして耐久性も求められるレースとなる。そんなニュル24時間レースにスバル、そしてSTIは挑み続けている。

 スバルは2008年から参戦を続けるが、これまでWRCなどでクルマを鍛えてきたスバルがここまでニュルブルクリンクにこだわる理由とはなんなのか?

 STIの平岡泰雄社長に現地で話を聞いた。

文/写真:ベストカーWeb編集部

■2連覇達成!! 闘いは己への挑戦となった

 結論から言えば、STIがニュルブルクリンクに送り込んだWRX STIはクラス優勝を遂げ、2018年から2連覇を達成した。

 2011~2012年、2015~2016年と連続優勝をしているスバルにとって、もしやするとクラス優勝というのは「最低限」のラインなのかもしれない。

ニュルブルクリンク北コースは山を切り拓いて作られたコースであり、路面の状況やコーナーの勾配など自然と人工のマッチング絶妙なコースだ

 ドライバーも山内英輝、井口卓人の「SUPER GTコンビ」を主軸に、ニュルブルクリンクを知り尽くすティム・シュリック、そしてかつてSUPER GTのGT500にも参戦したカルロ・ヴァンダムを擁した万全の体制だ。

 マシンも年々改良を続け、ローギア化や空力を考えた「サメ肌塗装」など細かな進化を遂げている。

 このサメ肌塗装、塗装技術も必要でかなりコストがかかるものだが、その効果は客観的にいっても大きいとは思えない。しかし1/100秒でも速くなれば、そんな執念から生まれた新技術だ。まさにニュルスペシャルなマシンメイク。

 そこまでの対策をしても「優勝は当然」なんて考えはもちろん現場にはなかった。フリー走行のセッションでさえも、メカニックたちのピリピリした雰囲気にこちらもシャッターを切る指に緊張が走る。

ドライバーは当然ながら、メカニックたちの「ピーン」と張りつめた緊張感は凄まじいものがあった。もちろんどんなモータースポーツでもそれは感じられるがニュルブルクリンクならではの緊張感を覚えた

 それはニュルブルクリンクというコースがそうさせていることは明白だった。高低差約300m、全長約25kmのそのコースに生半可な気持ちで臨めるわけがない。

 そんな光景を見てふと思ったことがある。なぜスバルはニュルに挑み続けるのか?

 かつてスバルが一世を風靡したWRCのような世界選手権でもなし、優勝しても一般誌や新聞で大きく報道されるようなレースでもない。

 その割りにコストも、そしてリスクも多く、もしやすると費用対効果は高くない参戦ではないのだろうか?

 そんな疑問を抱きつつ、2019年4月からSTIの社長に就任した平岡泰雄氏に直撃してみた。

■「ずっとニュルブルクリンクだけに挑むというわけではない」

 平岡社長は実はニュルブルクリンクへ初めて訪れるという。それもそのはず、スバルで技術畑を歩いてきた同氏がモータースポーツへ触れる機会が少なかったのは致し方ない。

 とはいえ、EJエンジンなどへの開発にも携わっていた平岡社長にとって、限界への挑戦というのはワクワクするものであろう。

 レース前の多忙な時間ではあったが快くインタビューに応じてくれた。

2019年4月からSTIの社長に就任した平岡氏。口調は非常に柔和ながらどこか職人のような一本筋の通った職人気質を感じた

【WRCなど世界へPRできるレースでなくあえてニュルに挑む理由は?】

「あえてニュルに参戦する挑む理由」ですか。うーん、ちょっと難しい質問ですね(苦笑)。

 もちろん、このままずっとニュルブルクリンクへ参戦し続けるかはわかりませんし、多くの可能性を含んでいると思います。

 とはいえ、もっとも大きな意義としてはニュルは人を育てる場所としては、変わりが効かない場所だと思います。

 大きなチャレンジであることはどんなレースでも同じですけどね。ニュルというコースが凄い環境ですから。

緑に飲み込まれそうな北コースをいくWRX STI。ちなみに向かって左側のフェンスの向こうはすぐ崖であり、クラッシュなどでの危険度は高い。ここでマシンを走らせることはメカニックたちにも高い技術と作業スピード必要になる

【ニュル24時間で大きくアピールしたいものは?】

 技術力、真摯にクルマに向き合ってまじめにクルマ作りに挑んでいるということが伝わると嬉しいですね。

 あとはこのニュルブルクリンクへの挑戦が一過性のチャレンジではなく、10年近くにわたりチャレンジを続けていることですね。

 スバルのイメージをSTIを使って増幅していきたい。その思いもSTIの社長としてはあります。
 
【社長ご自身にニュルブルクリンクへの思いはありますか?】

 ニュルブルクリンクを冠した限定車などもあり、このコースへの尊敬は大きくあります。

 厳しいコースで、一般道の延長にあるようなコースを、24時間にわたってマシンがとんでもない速さで走りますからね(編註:2019年のニュル24時間におけるWRX STIの平均時速は168km/hを計測)。

 クルマとしての性能を求められますし、スバルやSTIが開発にも使うコースで戦ってそれなりの成績を残すことは大きな意義があります。

24時間レースゆえ、夜間の走行もある。2019年は予選以外に雨天がなかったが、気温の変化など多くの要素がマシンをいじめぬく

 我々が持っているすべての性能や技術をもって挑む場所。天候も読めない、路面もめまぐるしく変わる場所で駆け抜ける機会が必要です。

 だからこそ性能をつきつめると安全に繋がっている経験ができる。それがSTIとしてニュルブルクリンクという場所に期待することです。

■スバルがニュルに挑まないでどうするんだ??

 5分ほどの時間だったが質問に対してひとつずつ言葉を選びながら、丁寧に答えていただいた。

 印象的だったのは平岡社長が繰り返していたニュルブルクリンクへの畏敬の念、そして会話の中に垣間見れた「エンジニアとしての意地」だ。

 スバルが挑まないでどうするんだ。そんな心意気をビンビン感じた。

 現代において採算度外視に近いモータースポーツへの挑戦というものは理解されないことも多いかもしれない。

マシンはドライバーだけでは走らない。サプライヤー、そしてメカニックなど多くの要素が積み重なって前進する。決して派手な見せ場はないが理路整然としたピットワークはすばらしい

 しかしスバルにとってニュルは勝利を目指す場所であると同時に、トラブルやアクシデントなく、ドライバー4人を完走させることこそが最優先のミッション。

 真摯なクルマ作りがあれば、クラス優勝は自然についてくる結果だったのかもしれない。

 究極の環境でそれを成し遂げた時、ロードカーへのフィードバックはより大きなものになるはず。ベストカーとしては今後の挑戦とともに、新たなロードカーの進化にも注目していきたい。
Posted at 2019/07/11 22:33:11 | コメント(1) | トラックバック(0) | 富士重工 | 日記

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