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【真夏のスーパーカー特集09】童夢 零／P-2は、日本のスーパーカーの先鋒の役割を果たす！

1978年の第28回ジュネーブショーに登場して話題をさらった和製スーパーカーが、レーシングコンストラクターである童夢が開発した「童夢 零」だ。同車のプロジェクトが始まったのが1975年。翌1975年からスタイリングのスタディを開始し、その後2年で完成にいたった。レーシングカーコンストラクターが市販ロードゴーイングカーを目指して開発したことも大きな話題となった。

日本での市販は当時の行政の壁に阻まれる
「童夢 零」は、中身も先進性が目をひくクルマだった。当時のスーパーカーは、鋼管スペースフレームが使われることが多かったが、スチールモノコックフレームを採用していたのも特徴だ。ウエッジシェイプのボディは、当時はまだ一般的ではなかった風洞を用いてデザインされたもので、Cd値は0.37という当時としてはかなり優秀なものだった。

全高に至っては980mmという低さで、これはランボルギーニ カウンタックの1070mmをも凌ぐ。ちなみにシザーズドアもカウンタックと同じ方式で、同車をかなり意識していたことが想像できる。

エンジンは日産のL28型 直6 SOHCをミッドに縦置きに搭載した。必ずしもベストなエンジンというわけではないが、国産で手頃な高性能エンジンというチョイスだった。燃料供給はソレックスキャブレター3基で行い、145ps／23.0kgmを発生した。トランスミッションはZF製の5速MTだ。

前後サスペンションは、ダブルウイッシュボーンで、ブレーキはフロントがベンチレーテッドディスク、リアがソリッドディスクと、当時の高性能車の定石を踏まえたものだ。タイヤサイズは、フロントが185／60VR13、リアが225／55VR14となっていた。

童夢 零は、JARI（日本自動車研究所）やサーキット、仮ナンバーを付けての公道走行を行って販売への準備を進めていたが、車両認定に関しては運輸省（当時）との交渉が難航し、国内での認定を諦めざるを得なかった。

その後、アメリカでの販売を目指しDOME USAを設立。1979年にアメリカの法規に準じた仕様の「童夢 P-2」を開発する。現地の保安基準に合わせてバンパーの大型化やヘッドランプの高さ変更が行われた。アウターパネルもすべてリデザインされている。

P-2は2台製作され、ラスベガスでテスト走行も重ねられた。シカゴオートショー、ロサンゼルスオートエキスポにも出展され、市販への期待が高まっていたが、この頃、童夢がル・マン24時間レースへの参戦のチャンスを得たことにより開発がストップしてしまう。

ロードゴーイングカーとしての「童夢 零」、「童夢 P-2」は実現されなかったが、国産スーパーカーとして忘れられない1台だ。

童夢 P-2　主要諸元
●全長×全幅×全高：4235×1775×990mm
●ホイールベース：2450mm
●重量：950kg
●エンジン：直6 SOHC
●排気量：2753cc
●最高出力：145ps／5200rpm
●最大トルク：23.0kgm／4000rpm
●トランスミッション：5速MT
●駆動方式：縦置きミッドシップRWD


ナンバー取得出来て公道が走れるっていう意味では
ちゃんとナンバー付きなんですよ♪

東京モーターショー2013　その47

なんでもドラマに例えられるのは気に入らないけど、コイツがサーキットを疾走する姿を見てみたくなるね
イケヤフォーミュラのなんですけど、ちゃんと公道走れるんだよね♪

んで、その技術によって生まれたのが
夢があるよね、市販化して何台売れてくれるか?
アスパークっていう人材派遣会社がイケヤフォーミュラと共同で作り上げたのがOWL（アウル）なのですよ

夢があるのは良い事だね!!

Q1. 装着予定車種のメーカー名・車種名を教えてください。
回答：スバル　インプレッサG4

Q2. 希望タイヤサイズを教えてください。
回答：205/55R16

この記事は 「みんカラ：モニターキャンペーン【ミシュラン クロスクライメートシリーズ / 20名様】」 について書いています。


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【真夏のスーパーカー特集08】ロータス エスプリは新世代ロータスを象徴する高性能モデル

軽量ミッドシップカーとして支持されたロータス ヨーロッパの後継として、1975年に登場したのがエスプリだ。ベースは1972年のジュネーブショーにイタルデザインが出品した「ブーメラン」で、マセラティのシャシに架装されていたもの。G・ジウジアーロが手がけていたのが一目瞭然なウエッジシェイプで、スーパーカー的なスタイリングとなった。

ロータスの社運を賭けたウエッジシェイプのスポーツカー
ロータスにとって、エスプリはヨーロッパの後継モデルとして気合いが入るものだった。開発には、ロータスのエンジニアリングディレクターのトニー・ルッドを初め、F1マシン担当のラルフ・ベラミーまで動員。当時、売り上げ不振にあったロータスグループの総力戦となった。そして1975年1月に1号車が完成。アルゼンチンGPから帰国したロータスの総帥、コーリン・チャップマンを出迎えた。

エスプリのボディは、ヨーロッパと同じくFRP製としたが、特徴は、上下をウエストライン位置で接着した2ピース構造となっていること。アメリカ市場を意識して安全性の配慮もなされた。具体的には側面衝突に対処するために、ドアに軽合金ボックスセクションを設けている。

シャシは、バックボーンフレームを使用している。これはエリートのものがベースだ。ただし、そのままではなく、フレームのフロント部分を延長し、そこにボックスセクションを設け、フロントピラー、ドアヒンジ、スカットルなどが取り付けられた。リアはバックボーンフレームの三角形の部分を拡大し、エンジンとトランスミッションをマウントした。

サスペンションはフロントがダブルウイッシュボーン。これはオペル アスコナからの流用で、低コスト化とともに、アスコナ用のベンチレーテッドディスクブレーキが使用できることを狙ったものだ。

リアサスペンションはラジアスアームで前後を位置決めし、アッパーリンクを兼用するドライブシャフトとロアリンクで左右の位置決めをする方式だ。リアブレーキはインボード式となっている。

エンジンはロータス社製の907型。2L 直4 DOHC 16バルブで、圧縮比9.5：1、燃料供給はデロルトのツインキャブで160ps／19.4kgmを発生する。トランスミッションは、シトロエンSM用のトランスアクスルを流用した。タイヤサイズは、フロントが195／70HR14、リアが205／70HR14の前後異サイズとなっている。

1978年にはマイナーチェンジでS2となり、オーバーヒート対策のためにファンの追加が行われた。エクステリアではフロントスポイラーが装備され、サイドシルがブラックペイントされた。

後にはターボエンジンやV8エンジンを搭載したモデルも追加される2004年まで生産される息の長いモデルとなった。

ロータス エスプリ 主要諸元
●全長×全幅×全高：4190×1860×1110mm
●ホイールベース：2440mm
●重量：900kg
●エンジン：直4 DOHC
●排気量：1971cc
●最高出力：160ps／6200rpm
●最大トルク：19.4kgm／4900rpm
●トランスミッション：5速MT
●駆動方式：リアミッド・縦置き

最終型のV8アニバーサリーが2004年まで生産していたんだから息の長いモデルだった訳だよ

「あの頃、僕たちはシルエットフォーミュラの虜だった」走り屋たちを魅了したTOMICAスカイラインRSターボの勇姿【Play Back The OPTION】

TOMICAスカイラインRSターボという伝説

誰もが憧れたスーパーシルエットの雄姿

OPTION誌1982年8月号の見開きを飾った、ニッサン・シルエットフォーミュラマシンの代表格「TOMICAスカイラインRSターボ」。

1970年代後半、市販車ベースで改造ほぼ無制限のレース「シルエットフォーミュラ」が走り屋たちを虜にした。そしてこのレースをきっかけに、街中にはシルエットフォーミュラ仕様を模した街道レーサーたちが溢れかえったのだ。そんな中、ハコスカ以来10年ぶりにサーキットへとカムバックしたR30ベースのTOMICAスカイラインの人気は別格だった。なにせ、富士スピードウェイのグランドスタンドが、このマシン目当てのファンで埋まるほどだったのだから。

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スカイライン・ターボ

4VALVE DOHC RS-TURBO

OPTION待望のスカイライン・ターボが登場した。スーパーシルエット用の化物マシンだ。このモディファイぶりにはポルシェ935なんかメじゃない。あのスカG・Rは現代的な「超スーパー・スカイライン」として蘇ったのである。あくまでも低く、ワイドなボディは、まさに地を這うスペース・ファイターの姿だ。

その正体は、新設計セミ・モノコックフレームにスカイラインの皮を被せただけ。

心臓部はLZ20B型2リッター・DOHC4バルブに、巨大なエアリサーチ製T05Bターボで武装されている。最高パワーは570ps。そして、55kgmの強力なトルクが凄い。

デビューレースは炎上というショッキングな事態が発生したが、化物の出現にふさわしい出来事でもある。

もう、コイツから目が離せない。サーキットに復活したスカイライン、万歳！

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TOMICAスカイラインはその名の通り、トミカ(ミニカー)の世界では今現在もプレミアムが付くほどの大人気車種。ひと目で分かる、あの長谷見選手が歴史を作った伝説の一台。まさに“万歳！”だ。

[OPTION 1982年8月号より]


今のレーシングカーが小綺麗になり過ぎたとは言わないけど、こんな時代も良かったなって思えるのは良い事だよ

展示あるのかよ…見に行きたかったな

理屈なんてどうでもいいんだよ、カッコ良ければ


ウィキペディア抜粋ですが
L20B型は1978年 - 1980年の世界ラリー選手権（WRC）にA10型バイオレットで挑戦してグループ2カテゴリーで輝かしい戦績を残している。さらに1981年 - 1982年のシーズンは16バルブDOHC化と排気量を2,083ccにアップした『LZ20B[注釈 11]』搭載のPA10型バイオレットでグループ4カテゴリーにエントリーし、1979年 - 1982年のサファリラリーで当時日産ワークスに所属したシェカー・メッタが4大会連続総合優勝という快挙を成し遂げ、WRC史上初の同一ドライバーで同一イベント4連覇という記録を打ち立てた。LZ20B型はその後、2,400ccの『LZ24B』（グリーンヘッド）へと進化を遂げ、S110型シルビアのグループ4マシンに搭載されて数戦のWRCに実戦投入された。その後、グループBマシンの240RSに進化した際に『FJ24』が搭載されたために競技用エンジンとしては第一線からは姿を消した。
一方ラリーのみならず当時流行したシルエットフォーミュラ（グループ5）でもLZ20B型は日産系マシン主力エンジンとして選出された。エアリサーチ製T05Bターボチャージャー・ルーカス製メカニカルインジェクションシステムにより570PS/7,600rpm 55kg·m/6,400rpmのスペックを叩き出すまでチューニングされ、初期の日産グループCカー各車にも搭載された。
シリーズの中心であるL20型と後継のRB20型とは内径×行程が同一である。これはRB開発着手当時、日産はV型6気筒のVG型エンジン開発に多額の資金を投じており、L型の生産ラインを活かしつつ新たな直列6気筒エンジンを開発しなければならない懐事情があったためと言われる。しかしながら、VG20系も内径×行程は同一でありコスト面や生産面での妥協もあると思われる。

まだグループ〇の〇が数字だった時代の話だからね…