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スバルWRX STI vs ルノー・メガーヌ RS、世界のカルトカーWRXとFF＋4WSの最新鋭対決の行方は!?【清水和夫のDST】#101-1/4

清水和夫のダイナミック・セイフティ・テスト（Dynamic Safety Test）

Number101（SEASON.12）：スバルのプライド、WRX STIに挑む4WSで武装したニュル・マイスター

スバルWRX STI タイプS vs ルノー・メガーヌ RS カップ

ルノー・スポールが手がけたメガーヌRS。F1チームの技術とノウハウが盛り込まれたホットハッチの実力は侮れない。一方、スバルWRX STIはモデル史上最強となる2L水平対向ターボを搭載し、そのハイパフォーマンスぶりは疑いようもない。力量的には互角に思えるが、DSTのテストで上回ったのはどちらだ!?

FF＋4WSの最新鋭、メガーヌRS

最近のモータースポーツで興味深いのはWTCRだ。参戦マシンは2LターボのFF車で、ウルトラアンダーステアが予測できるが、シャシーのセッティングをどう克服しているのか？　シビックのレースカーに乗るドライバーに聞くと、ターンイン初期からテールが流れ、アンダーステアを出さないようなシャシー性能に仕立てられており、レースではリアタイヤから摩耗するそうだ。そんなFF車を速く走らせるにはリアサスがカギを握る。FFでニュルブルクリンク最速を誇る（最近シビックタイプRが更新）メガーヌRSには、どんな秘密が隠されているのだろうか。

メガーヌRSのサスペンションはバネが硬く感じるものの、大きく跳ねることもなくフラットライドである。バンピーな路面で上下に跳ねても、ダンピングが良いのでボディの収まりも良い。この乗り心地を維持しながらも、ハンドリングはかなりシャープだ。
前輪駆動のハンディを克服したのが4WSの制御だ。コーナーでは初期アンダーが出ないようにリアに逆位相の制御を与えているが、高速のスタビリティは悪くない。
1990年代のスカイラインに採用されたハイキャスのような位相反転制御を採用したことに、メガーヌR.S.の秘密があった。

世界のカルトカーWRXの唯一無二の存在感

WRCに出場するために開発されたのがスバルWRXだ。プロトタイプの開発時にWRCの“C”を隠すために“X”を使ったが、そのままWRXが車名となった。つまり最初からグループAのラリーで勝つために生まれてきたわけだが、世界のクルマ好きにこれほど愛されているクルマは珍しい。他のスバル車とは異なり速さは文句ないが、ただし乗り味は平成初期の香りがプンプンと漂い、これを認めるのか古いと批判するのか判断が難しいところだ。例えば、アナログ式のサイドブレーキはスピンターンするには都合良いが、ハイスピードライディングでは、ステアリングの手応えが軽く、骨太のWRXのイメージに合わない。テストコースのバンク下を140km／hくらいで操舵しても印象は変わらず全体的に軽めだった。



このクルマのキャラクター的にはもう少しダイレクト感を出してもいいと思う。ギアボックスは6速MTだが、シフトアップの度にパワートレインが前後に揺すられる。NVHなど、細部のつくり込みの質感や、風切音の大きさも気になるところだ。もう少し洗練させる方向でリファインしても良いのかもしれない。しかし、「これがWRXだ」と言われると納得してしまう自分もいる。それは唯一無二の存在だからかもしれない。

同点だがメガーヌRSの運動性能に未来を感じた

メガーヌRSのタイヤが減っていたため、ウェット旋回ブレーキで失点してしまったが、WRXと同レベルであれば、高得点を挙げたことは明白だ。ブレーキテストでは初期のストロークが長く、もっと剛性感が欲しかったものの、4WSの逆位相制御のおかげで、ダブルレーンチェンジは過去に例がないほどシャープなダイナミクスを示した。WRXはシャシーもパワートレインも古い感じが否めず、そろそろフルモデルチェンジをするべきかどうか、関係者は悩んでいることだろう。

RESULT

条件が揃えばメガーヌRSが勝利する可能性も!?

●スバルWRX STI タイプS：16／20点
●ルノー・メガーヌ R.S. カップ：16／20点


スバルWRX STI、ルノー メガーヌRSともに改善すべき点はあるが加減速ともにテスト結果は優秀！【清水和夫のDST】#101-2/4

清水和夫のダイナミック・セイフティ・テスト（Dynamic Safety Test）

Number101（SEASON.12）：スバルのプライド、WRX STIに挑む4WSで武装したニュル・マイスター

ルノー・メガーヌ RS カップ vs スバルWRX STI タイプS／Test01：加減速テスト

テストの「方法」と「狙い」
●加速テスト：静止状態からフル加速し、100km/hに到達するまでの時間から平均加速Gを算出。非力なクルマは0.15G程度、高性能車では0.6Gに達するクルマもある。エンジン、トランスミッション、トラクションのかかり方といった、パワートレイン全体の能力をみる。
●ブレーキテスト：100km/hからフルブレーキング、停止するまでの時間から平均減速Gを算出する。減速Gはどんなクルマでも0.8G-1.2G程度だが、加速Gに対応した減速Gを持っていることが重要。そうでないクルマは危険といえる。

ルノー メガーヌ RSカップ vs. スバル WRX STI タイプS（加速編）【DST♯127-01】

ルノー メガーヌ RSカップ vs. スバル WRX STI タイプS（減速編）【DST♯127-02】


両車ともに改善すべき点はあるが加減速ともにテスト結果は優秀

SUBARU WRX STI TYPE S
加速：0.45G（★★★★☆）減速：1.02G（★★★★☆）

WRXの水平対向2Lターボは、1.8L直4ターボのメガーヌRSに対して29ps/32Nmもスペック的に上回っている。発進加速はAWDなので、タイヤがスリップしない分、速い加速に期待できるが、クラッチの負荷は大きいから慎重なクラッチミートがマスト。トルクフルというよりもよく回る印象のターボエンジンは8000rpmまで使え、パワーバンド的に6500-7000rpmでシフトアップしたが、その際に生じるパワートレインの前後振動が大きい。この点に関して改善が必要だろう。ブレーキはスバルとしては譲れないところで、しっかりとした制動力で、踏力に対してのレスポンスも良い。100→0km/h（2回平均）の停止距離は39.63mだった。

RENAULT MEGANE RS CUP
加速：0.40G（★★★★☆）減速：1.04G（★★★★☆）

メガーヌRSの1.8L直4ターボは、パンチのあるパワー感と、それが生み出す加速フィールが特徴的で、アドレナリンがジワッと沸いてくる。発進加速はMT車なのでどうしてもうまくクラッチミートしないと、トラクションコントロールが介入してしまう。コンピューターが目覚めないように発進しなければならないが、実際にトラコンが効くと制御の荒さが気になる。ターボエンジンは6500rpmでレッドゾーンをむかえ、もう少し回って欲しいと思った。ブレーキはペダルストロークが長く、減速度は出にくい感じだが、制動力と効きは十分。踏力感はややスポンジーだった。100→0km/h（2回平均）は37.77mを記録した。


スバル車の優秀さは揺るがず、タイヤ状態が影響したメガーヌRS【清水和夫のDST】#101-3/4

清水和夫のダイナミック・セイフティ・テスト（Dynamic Safety Test）

Number101（SEASON.12）：スバルのプライド、WRX STIに挑む4WSで武装したニュル・マイスター

ルノー・メガーヌ RS カップ vs スバルWRX STI タイプS／Test02：ウェット旋回ブレーキテスト

●テストの「方法」と「狙い」：ドライ路面からウェット路面に100km/h（±2％）で進入、半径40Rのカーブをフルブレーキングしながら曲がる。路面はハイドロプレーニングよりもウェットグリップが問われる水深5mmに設定。ABSやタイヤを含めたクルマの総合的なブレーキ性能と、シャシーの旋回性能（ラインが外に膨らむクルマは危険）をみる。

ルノー メガーヌ RSカップ vs. スバル WRX STI タイプS（ウェット旋回ブレーキ編）【DST♯127-05】


タイヤコンデション

SUBARU WRX STI TYPE S

タイヤの山は4本とも6mm以上も残っていたので、ハイドロプレーニング現象は発生しなかった。専用のヨコハマ・アドバンスポーツV105はウェットグリップもよく、路面の接地感が高かった。

RENAULT MEGANE RS CUP

ブリヂストン・ポテンザS001のタイヤ山は、特にフロントが4mm程度まで減っていた状態だった。ドライグリップでは大きな影響は出なかったものの、ウェットグリップは少し物足りなかった。

スバル車の優秀さは揺るがず、タイヤ状態が影響したメガーヌRS

SUBARU WRX STI TYPE S
●制動距離：48.0m（★★★★☆）

WRXが履くヨコハマ・アドバンスポーツV105の残溝は4輪とも6mmオーバーだったため、安心してウェット路面に進入できた。雨の高速道路ではこの1～2mmの違いが命取りとなる場合がある。40Rに侵入し、1回目はステアリングとブレーキを同時に操作したが、その瞬間から十分なストッピングパワーが発生し、ステアリングも正確に機能する。ABSの制御がきめ細かいので、ライントレースは素晴らしい。1回目は43mとすごく短い距離で止まれた。2回目のロバストチェックではステアリングをやや先行してブレーキを踏むが、さすがのスバルもブレーキはやや減圧気味となった。それでも制動距離は53m。ここ10年、スバルはこのテストが完璧だ。

RENAULT MEGANE RS CUP
●制動距離：69.0m（★★★☆☆）

与えられたブリヂストンS001はスポーツタイヤのスタンダードだが、問題は溝が減っていたこと。フロントタイヤは左右とも4mm前後で、この磨り減ったタイヤの状態で水深2-3mmのウェット路に侵入するにはかなり勇気がいるが、案の定、旋回路に進入した瞬間にタイヤが水の上に乗ってしまうハイドロプレーニング現象が生じた。当然、ブレーキは効きにくいし、ステアリングを操舵してもドライバーの意思は尊重されない。2回目はいつもどおり、ステアリングをやや先行させたが。クルマ側が低μ路に進入したと誤判定し、リアブレーキは減圧気味となって、制動距離は想像以上（1回目は67m、2回目は74m）に伸びてしまった。

今やもう古い!? スバルWRXとFFでもキレッキレの走りが印象的なメガーヌRS対決結果は【清水和夫のDST】#101-4/4

清水和夫のダイナミック・セイフティ・テスト（Dynamic Safety Test）

Number101（SEASON.12）：スバルのプライド、WRX STIに挑む4WSで武装したニュル・マイスター

ルノー・メガーヌ RS カップ vs スバルWRX STI タイプS／Test03：ダブルレーンチェンジ

●テストの「方法」と「狙い」：80km/hでコースに進入、障害物を回避してふたたびもとのレーンに戻るテスト。シャシーの総合性能、ESC（横滑り防止装置）など挙動安定化装置の能力をみる。そして、ドライバーが安心して操作できるかどうかも評価の対象となる。パニックに陥ったドライバーでも正確に操作できなくては、クルマが優れたシャシー性能を持っていても意味がないからだ。

ルノー メガーヌ R.S.カップ vs. スバル WRX STI タイプS（ダブルレーンチェンジ編）【DST♯127-04】


ルノー メガーヌ R.S.カップ vs. スバル WRX STI タイプS（ハイスピードライディング編）【DST♯127-03】


いま乗ると古い感じがするWRXは、もう少し意識的にチューニングしても良い

SUBARU WRX STI TYPE S

操縦安定性：★★★☆☆
平均通過速度：75.58km/h（2回平均）

いまWRXに乗ると古い感じがする。直進性は高いが、ゆえにダブルレーンチェンジで急ハンドルを切るとステアリングが重く、ノーズの動きも重々しい。パワーステアリングはまだ油圧式で、昔の技術が残っているのが気になるところ。そのために軽快なフットワークというわけではない。メガーヌR.S.はESP（ESC）がいつ作動したのかわからないほど、高い運動性能を示したが、WRXはVDC（ESC）の作動で速度を減じてしまう。もう少し意識的にチューニングしても良いのではないだろうか。最近、このセグメントに新しいライバルが登場してきているので、世界と戦うには厳しい部分がありそうだ。

メガーヌR.S.の最新デバイスがテスト結果に大きな影響を与えた

RENAULT MEGANE RS CUP

操縦安定性：★★★★★
平均通過速度：83.87km/h（2回平均）

ダブルレーンチェンジテストでは大きな差がついた。結論を述べると、メガーヌR.S.はFFとは思えないほどシャープなハンドリング性能を持っている。フロントヘビーなFFのネガティブさを消すために、4WSを採用して後輪を瞬間的に逆位相に制御し、旋回しやすくしている。そのため、急ハンドルを切っても、ミズスマシのように、あっという間にスイスイとレーンチェンジしてしまった。通過速度はWRXのそれよりも約8km/hも速かった。このパフォーマンスには脱帽である。ミニのJCWに似ていて、FFといえど、キレッキレの走りがとても印象的だった。シートが良いので操縦もしやすい。

先日書いた
機能的にも面白いし、サイズの制限を受けにくいっていうのは興味深いんだけど…

イイねをつけて下さいました～
ありがとうございます。
なのでちゃんとリンクも貼って置こうかと
点灯部がワイド化！LEDウインカーバルブ登場！

本文を読んでいただければわかると思うんですが


※シーケンシャルウインカー使用時は保安基準に適合しません。

といっぱい書いてあります。
それくらい告知しております。

安全、快適、エンターテイメント…… シートから垣間見る未来のクルマ社会

移動は”疲れない“、”退屈しない”に進化する

　大盛況のうちに閉幕した東京モーターショー2019では、ヒーター内蔵やポジションの記憶といった従来の機能に加え、センシング技術やIoTを活用した自動車用シートを披露されていた。自動運転や安全運転支援に役立ち、快適性や楽しさも追求したアイテムの数々を紹介したい。

運転者のコンディションを把握する

　まずは近日中の市販が予定されている、デルタツーリングの『スリープバスター・タスカル』。核となるのは新開発の円座型「APWセンサー」で、シートに置いて座ると心臓や大動脈の音および振動を感知し、その変化からドライバーの体調や心理状態を予測するというもの。

　ドライビングに支障をきたす可能性アリと判断されると、専用のモニターを介して画像と音で注意喚起。診断結果は平常／注意力散漫／疲労／要休憩の4段階で、表示はスタンダードとピクトグラムのふたつから選択が可能という。タクシーなどの事業者に向けては同じ円座型APWセンサーを使い、診断結果をクラウド通信を利用し運行管理者がパソコンなどで遠隔監視する、『スリープバスタークラウドモデル』も発売予定とのこと。

　他にも2018年のジュネーブモーターショーで発表したコンセプトカー『SIBYLLA』で採用され、同社のAPWセンサーと生体評価アプリで制御するベンチレーション機能を搭載したシートを展示。さらに大型トラックなどに向けたサスペンション機構を備えたシート『Mu-LenHDE』も披露された。

乗員の快適性をあらゆる角度から追求する

　続いては、IMASENの『スイッチレスシート』。名前のとおりスイッチをなくした自動車用シートで、シートが外側に回転し乗り降りをサポートする『らくらく乗降モード』や、後席に荷物を置く動きを感知してシートバックが回転する『バックハンドモード』、座ると自動で最適なポジションになる『自動スライドモード』を搭載。　さらに、目をつぶってシートバックにもたれると後方に傾く『リラックスモード』と、いずれも自動運転車での快適さを追求した実用的な機能が満載だ。

スマホとリンクした”楽しませる”空間づくり

　最後はシートの技術とIoTと融合させた、テイ・エステックが開発した『愛されるシート』。シートをスマートフォンやタブレットのコントローラーとして連携させ、レクリエーション／スポーツ／ヘルスケアといった各種アプリを使うことで、同じく自動運転による退屈な移動中の車内をエンターテイメントな空間に変身させる。　今後もクルマ業界だけにとどまらず、さまざまな業種とのコラボレーションを進めていくそうだ。

一度Mu-Lenのシートに座ってみるとわかりますけどね
関東でミューレンだったら
JETSET
なんだろうけどね。実績多いし

個人的にはヒーターはバケットタイプを使っている限りは不要かな～密着度が全然違うからｗ

「ディーラー限定のボルクレーシングTE37ソニックが存在する！？」完全合法のツライチを実現！

TE37ソニックの日産プリンス兵庫販売明石店バージョン！

ディーラーに入店できるサイズでツライチを追求

ここで紹介するボルクレーシングTE37ソニックは、一般的に流通しているモデルとはひと味違う。日産プリンス兵庫販売明石店でのみ販売されているサイズで、ノートやマーチに装着することでツライチになる設定となっているのだ。

サイズは16インチの7.0Jでインセットは38。もちろん、ディーラーへの入店がOKなツライチ度合いであり、その中でもギリギリの所を攻めたリム幅とインセットだ。

事の発端は、日産プリンス兵庫販売明石店の工場長である宮田さん(中央)が、自分が乗っているノートにTE37ソニックの装着を考えたことだ。既存ラインアップのインセット35だとディーラー基準ではハミ出してしまう判定だし、インセット48では内側に入りすぎてしまう。「なんとかディーラー基準でOKでありながら、ツライチになるTE37ソニックを作れないか」とレイズに打診したところ、「数をまとめてもらえれば日産プリンス兵庫販売明石店だけに販売しましょう」という話になったのだ。

そこからは常連のお客様やクチコミで数を揃えて、特注という形でインセット38のTE37ソニックを製作。通常モデルと同じく特注色にも対応しており、様々なバリエーションがセレクトできるようになっているそうだ。実車でのホイールマッチングを見ていこう。

特注色のハイパーレッドをマーチニスモSに組み合わせたパターン。ボディに赤のラインを入れることで、ホイールとのマッチングが映えるクルマ作りだ。

こちらも特注色のダッシュホワイトのホイールで白に統一したクルマ作り。サーキット用にダイヤモンドブラックバージョンをもう1セット持っている常連のノートニスモSだ。

黒のボディにダイヤモンドブラックを組み合わせたマーチニスモS。シンプルなようでアグレッシブなイメージも発揮するので、ホットハッチのイメージを求める人にオススメだ。

もちろん、現在も受注は日産プリンス兵庫販売明石店で受け付けていて、数がまとまれば販売可能とのこと。ノートやマーチのオーナーで、ディーラーに堂々と入れるTE37ソニックが欲しいなら、見逃す手はないだろう。

PHOTO＆TEXT：Takeshi ISHII

●問い合わせ：日産プリンス兵庫販売明石店　兵庫県明石市魚住町金ヶ崎313　TEL：078-936-1415

他県の日産に持って行ってNG喰らったら笑えないけどね(サイズ的にそんなにピタピタって訳じゃなさそうだけど)

粗悪ホイールに偽造刻印された「JWL」マークの持つ本当の意味とは

強度を満たした安心して履けるホイールの証

　安全基準をクリアしていると偽り、顧客に低品質なアルミホイールを販売したとして、カー用品販売の社長など3人が逮捕されたとさまざまなメディアが取り上げている。「JWL」の刻印を偽装標示した粗悪なホイールを海外から輸入・販売したというものだが、このJWLとはどんな意味があるんだろうか。

　日本で販売されるアルミホイールは、基本的に「JWL」または「JWL-T」のマークが刻印されている。これは、国土交通省が定める「道路運送車両の保安基準に係わる技術基準」を適合した証。耐久性や強度などについて一定の基準をクリアした製品のみ与えられるもので、「安全の基準を満たしたホイールですよ」という目印なのである。なお、JWLは”Japan Light Alloy Wheel”の略で、乗用車用ホイールのこと。JWL-Tはトラックもしくはバス用のホイールを意味する。

　また、日本国内で自動車の型式認定、自動車の検査をクリアするには、保安基準に適合したアルミホイールの証として、JWL（JWL-T）マークの表示は必須。すなわち、純正ホイールも然り、車検の検査項目としてもJWLマークの確認は必ず行われているのだ。

　今回の容疑は、日本で使用するならば必須ともいえる”JWL基準”を認定を受けていないホイールに刻印を偽造したことが発端だった。そんな粗悪なホイールとも知らず、購入したユーザーもいるだろう。日本のアフターホイールは世界的に人気であり、高品質なことも知られているが、それだけにコピー品が多く流通しているのも事実。某ホイールメーカーが自社ブランドのコピー品を強度試験したところ、簡単に割れてしまうほどに脆いものだったという。

　近年のクルマは車重が重くなり、パワーも高まっているのでホイールに掛かる負荷は相当なもの。強度や剛性が十分でないと、大事故にもつながりかねないわけで、「重要保安部品」としての認識を高めることが必要だと思う。

　今後はスタッドレス用のホイール＆タイヤを購入する予定の人も多いだろう。特に冬用ホイールは安価なセット商品が好まれやすく市場には数多く出回るが、”安物買いの銭失い”とならないように注意していただきたい。

JWL以外にもVlAマークってのもあるんですよ

みんな大好きRAYSなんかだと
RAYS独自の鍛造ホイール安全基準
JWL+R SPEC2