2020年01月03日
【スクープ】“ナナサン・カレラ”の再来か？ 新型「ポルシェ911ターボ」のプロトタイプがダックテールスポイラーを装備！
搭載するフラット6ターボは640㎰をマーク！ 組み合わせるトランスミッションは8速DCTに
992世代の「ポルシェ911」にラインアップされる高性能モデル、次期「911ターボ」のプロトタイプをカメラがキャッチした。
その外観で注目なのは、1972年～1973年に生産された「911カレラRS」を彷彿とさせるダックテール形状のリヤスポイラーが初めて装備されている点だ。カレラRSといえば、通称“ナナサン・カレラ”とも称される911の中でも伝説的なモデルだが、以前捉えた開発車両と比較するとそれ以外にも変更点が確認できる。センターロックのホイールこそ同じだが、フロントのサイドエアインテークやリヤフェンダー前部のエアダクトが修正。さらに、リヤエンドでは大型の円形ツインエキゾーストパイプも装備された。この点から、今回のプロトタイプはベース仕様より高性能な「911ターボS」、あるいはエクスクルーシブな「RS」などの限定モデルである可能性が高い。
新型911ターボのパワーユニットは、現行型から進化した3.8Lフラット6ツインターボを採用。ベース仕様の最高出力は540psから600psへと引き上げられる。また、ターボSのそれは580psから640psに到達。最大トルクは799Nmを発揮すると予想されている。駆動方式は全グレードとも4WDで、組み合わせるトランスミッションは8速DCTとなる。そのワールドプレミアは、2020年の夏以降という説が有力だ。 Posted at 2020/01/03 23:35:23 | |
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ポルシェ | 日記
2020年01月03日
ポルシェ 911 に「GT3」風のウィング、これが新「エアロパッケージ」だ！
ポルシェ『911』新型に設定される、「エアロパッケージ」のプロトタイプをカメラが初めて捉えた。
豪雪のフィンランドでキャッチした開発車両は、「GT3」風の大型リアウィングを装着、エアインテークのボディカラー、マットブラックのC字型コーナーブレードなどノーマルの911とは異なるフロントエンドが見てとれる。
またリアエンドではマットブラックディフューザーなど再設計されたリアバンパーも確認できるほか、大型の翼は「エアロキット」と「スポーツデザインパッケージ」を差別化する顕著なパーツと言えそうだ。
派手過ぎないエアロキットは、911を違和感なくドレスアップ。GT3に似たエクステリアを持っており、992世代のGT3を待てないか、過激なパフォーマンスを望まない顧客には良い選択となりそうだ。
フルキットの予想価格は6910ドル（約76万円）で、4890ドル（約53.7万円）の「スポーツデザインパッケージ」が含まれており、お得なプライスとなるだろう。
パワートレインは、新世代の3.0リットル水平対向6気筒ガソリンツインターボエンジンを搭載、最高出力は450psとキャリーオーバーされるが、0-100km/h加速は後輪駆動の「カレラS」と同レベルの3.7秒が見込まれており、発売は2020年前半となりそうだ。 Posted at 2020/01/03 23:30:39 | |
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ポルシェ | 日記
2020年01月03日
最高速度300キロは本当だった!? 大ブームとなったスーパーカー5選
■スーパーカーブームをけん引したヒーローたち
令和元年がもうすぐ終わろうとしていますが、時を遡ること40年以上も前の1970年代の中頃に、小中学生を中心にスーパーカーが一大ブームになりました。これが世にいう「スーパーカーブーム」です。
スーパーカーの定義はさまざまな意見があり、決着は難しいのですが、共通しているのは非日常的で前衛的なボディデザインに、高性能なエンジンを搭載したクルマといったところです。
そこで、昭和の少年たちが熱狂したスーパーカー5車種をピックアップして紹介します。
●ランボルギーニ「カウンタック」
昭和のスーパーカーブームを象徴するクルマといえば、やはり1974年にデビューしたランボルギーニ「カウンタック」でしょう。
カウンタック最大の特徴であるガルウィングドア（いまではシザーズドアに分類）と、外観のデザインは、当時の国産車の常識では考えられないほどのインパクトがありました。
スーパーカーという言葉は、カウンタックのためにできたといっても過言ではありません。
初期のモデルでは最高出力375馬力を誇る4リッターV型12気筒エンジンをミッドシップに搭載し、最高速度は公称300km／hを誇りました。
しかし、300km／hというスピードは日本の少年たちにとって想像すらできない領域で、そんなことよりもカウンタックという存在そのものが、少年たちの胸を高鳴らせていたことでしょう。
カウンタックは改良されながら1990年まで販売されたロングセラーなスーパーカーでした。後継車の「ディアブロ」や「ムルシエラゴ」、そして現行モデルの「アヴェンタドール」は、V型12気筒エンジンとシザーズドアという、カウンタックのDNAを受け継いでいます。
●フェラーリ「365GT4BB／512BB」
ランボルギーニと共に有名な2大スーパーカーメーカーのひとつ、フェラーリですが、ブームのころは数々の名車が日本に紹介されました。なかでももっとも人気があったのが1973年にデビューした「365GT4BB」です。
当時、フェラーリのネーミングは1気筒あたりの排気量で表され、365GT4BBの場合は4.4リッターの12気筒だったため、1気筒が365cc。そして、4カムシャフトの水平対向（ボクサー）エンジンをミッドシップに搭載したGTでクーペボディ（ベルリネッタ）。
以上から365GT4BB（ベルリネッタボクサー）と命名されたということです。
最高出力は385馬力で最高速度は302km／hと発表されていましたが、当時のイタリア車は馬力表示もスピードメーターも甘いともいわれましたが、当時の少年たちにしてみれば302km／hというカウンタックを上まわる数字だけで満足でした。
1976年に365GT4BBは排気量を拡大し5リッターエンジンとなったことで、車名は512BB（5リッター12気筒）となりましたが人気に陰りはなく、フェラーリを代表するスーパーカーと認められていました。
●ポルシェ「930ターボ」
ポルシェ「911」は50年以上前にデビューした長い歴史のあるスポーツカーです。現行モデルの911は2018年に発売され、あらゆる性能が高度に進化していますが、スーパーカーとはいえません。
しかし、1975年に発売された「930ターボ」（後に911ターボに改名）は、紛れもないスーパーカーでした。
911シリーズは1974年に大きな転機となるモデルチェンジがありました。いわゆる「ビッグバンパー」や「930」と呼ばれる第2世代ですが、もうひとつの歴史的な転機が1975年の930ターボの発売です。
これまでポルシェがレースで培ったターボの技術を初めて市販車に投入。ポルシェとしては930ターボを高性能なだけではなく、高級なスポーツカーとして開発したといいます。
流麗な911のクーペボディに、大きく張り出した前後のフェンダーと巨大なリアスポイラーを装着したスタイルは、当時の国産車ではありえない、まさにスーパーカーと呼ぶにふさわしいものでした。
3リッター空冷水平対向6気筒ターボエンジンは最高出力260馬力を発揮し、いまとなっては平凡な値ですが、当時の水準からすると驚異的なパワーでした。
■息を呑むほど美しいスーパーカーとは!?
●ランボルギーニ「ミウラP400S」
ランボルギーニはカウンタック登場以前にも、数多くのスポーツカーを製造していましたが、1967年に発売された「ミウラ」は、同社のなかでもひと際美しいスーパーカーです。
ミウラにはいくつかのバリエーションがありますが、なかでも「ミウラP400S」は初期の美しさとハイパフォーマンスを持ったモデルとして評されています。
ミウラP400Sのボディサイズは全長4360mm×全幅1780mm×全高1080mmと、現代のクルマと比較すると、かなりコンパクトです。エンジンは370馬力を発揮する3.9リッターV型12気筒で、これをリアミッドシップに横置きに搭載しています。
ミウラの生産は1967年から1973年までで765台を生産し、そのうちミウラP400Sの生産はわずか140台です。その希少性から、完璧にレストアされた車両は、オークションでは3億円以上の値をつけることもあるようです。
●デ・トマソ「パンテーラ」
フェラーリとランボルギーニがあまりにも人気があったため、その影に隠れてしまった感があるのがデ・トマソです。
しかし、後述しますが、ある意味、日本ではかなりデ・トマソという名は浸透しているのではないでしょうか。
デ・トマソはイタリアのメーカーで、なかでもスーパーカーとして知られているのが、1971年に登場した「パンテーラ」です。パンテーラの特徴は、力強さがみなぎるデザインと、リアミッドシップに搭載されたエンジンにあります。
パンテーラのエンジンはアメリカのフォード製5.8リッターV型8気筒OHVを搭載。フェラーリとランボルギーニがV型12気筒DOHCエンジンを有していたのに対し、スペック的に劣っていたのは否めませんが、その分、安価な価格が設定されていたといいます。
また、排気音も甲高い12気筒にくらべて、アメリカンV8の腹に響く低音を奏で、見た目の力強さにマッチしていました。
シャシとボディはイタリアで作られ、伊米合作のパンテーラは1992年まで作られたロングセラーなスーパーカーです。
なお、デ・トマソは1984年にダイハツから発売された「シャレード デ・トマソターボ」として、日本にその名を知らしめます。
シャレード デ・トマソターボはダイハツとデ・トマソの提携により誕生。外装やホイール、タイヤなどがデ・トマソの監修によるものです。
※ ※ ※
今回、紹介したスーパーカーは、現在は常軌を逸した価格に高騰してしまいました。ひと昔前は、スーパーカーブームのころに憧れて、大人になってから頑張って働いて手に入れたという人もいましたが、いまでは庶民が手に入れることは、まず不可能です。
スーパーカーが投機の対象となってしまったことは残念ですが、その反面、後世に残るべきクルマとして、丁寧に扱われるのは良いことなのかもしれません。 Posted at 2020/01/03 23:26:54 | |
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自動車業界あれこれ | 日記
2020年01月03日
【WRC前提の3ドア】トヨタGRヤリス・プロトタイプ 新開発1.6L 3気筒ターボ 前編
トヨタ単独で生んだハイパフォーマンス・モデル
text：James Attwood（ジェームス・アトウッド）
translation：Kenji Nakajima（中嶋健治）
トヨタGRヤリスとは何か。思いがけないトヨタからの贈り物になりそうだ。
名前はヤリスだし、見た目もヤリスに見えるが、中身はまったく異なる。次期世界ラリー選手権へ出場するトヨタのラリーマシンだと想像できるかもしれないが、少量生産のホモロゲーション・スペシャルとも異なる。
ボディサイズはフォードフィエスタに近い。その内側は、一回り大きいホンダ・シビック・タイプR寄り。ヤリスGRMNの後継モデルにも思えるものの、生産台数は数万台規模らしい。
大きく膨らんだリアフェンダーなど派手なスタイリングをまとうが、基本コンセプトは「レス・イズ・モア（より少ない方がより良い）」。 徹底的な軽量化と高効率化にフォーカスされている。
トヨタGRヤリスは軽量な4輪駆動のホットハッチで、舗装路やサーキット、ラリーステージで速く走れることを目指している。開発コードはGR-4。2019年の世界ラリー選手権の最終ラウンド、ラリー・オーストラリアで発表される予定だったが、大規模な自然火災によりラリー自体も中止となっていた。
しかしこのGR-4は大きな意味を持つ存在だといえる。トヨタ社内で約20年ぶりに開発された、本物のハイパフォーマンス・モデルとなるのだ。GT86はスバルとの協働だったし、GRスープラはBMWとの協働だった。
トヨタ直轄のパフォーマンス部門、ガズーレーシング（GAZOO Racing）が、トヨタ・モータースポーツとトミ・マキネン・レーシングと手を組んで生まれた。ちなみにトミ・マキネン・レーシングは、トヨタが世界ラリー選手権でコラボレーションするパートナーでもある。
ラリーチームが要求したスタイリング
トヨタが高性能マシンの開発をするに当たって、効率性にもフォーカスたところが重要なポイント。GRヤリスの開発をリードしたのは、自ら「クレイジーなエンジニア」 だとする齋藤尚彦。トヨタがGRヤリスの開発を認めたことが信じがたい。
「夢は叶うものです」 と齋藤は熱く目を見開いて話す。
齋藤が率いるチームへ3年前に与えられた課題は、新しいヤリスのイメージを牽引できる高性能なラリーマシンを開発し、2021年のヤリスWRCのホモロゲーション取得につなげること。
この要求は、目前にあるGRヤリス・プロトタイプを見れば理解できる。ボディはプロテインを大量摂取して筋肉質になっているが、ヤリスだ。実際、近日発売予定のヤリスとの共通点も少なくない。
基本骨格は同じプラットフォームで、ホイールベース長も共有している。だがボディパネルは基本的に新しく、違いは一目瞭然。通常のヤリスは5ドアのみだが、GRヤリスは3ドア。ルーフラインは低く、大きなウイングとルーバーが備わる。リアフェンダーは大きく膨らみ、タイヤもかなり幅広。
これらのデザインは次期ラリーマシンのヤリスWRCと一致する必要がある。規定で、ボディ形状は量産車に準じなければいけないと決まっているのだ。
ラリーチームは、クルマの空力特性や車重、剛性など、多くの難しい要求を開発チームへと要求した。斎藤のチームはこれらの要求を盛り込んだ設計をした上で、トヨタからの承認も得る必要があった。トヨタが量産車メーカーであることを考えれば、一筋縄ではいかなかったことは想像に難くない。
指一本で曲がるほど薄いバンパー
「開発チームが3ドアの必要性を提案しましたが、新しいボディが必要となるため、当初の同意は得られませんでした。多くの競技を重ね、上層部と戦い実現できたのです」
車両の軽量化は重要な要素で、開発では天国にいるコーリン・チャップマンと心の中で相談したそうだ。GRヤリスのバンパーは、指一本で簡単に凹ませることができるほど薄いことを誇らしげに話す。
「当初は多くの議論を引き起こしました。指一本で曲がるようでは安普請に思われるかもしれませんが、軽量ボディのためならお客様は理解してくれると考えました」
斎藤がトヨタ上層部から勝ち取った、標準のヤリスとは異なる変更点を知るほど、開発費は安くなかったことが見えてくる。「お金勘定優先のクルマではないといえますね」 と斎藤は笑って話す。
軽量なボディの内側には、更に多くの特別が隠れている。最もわかりやすい違いは、3気筒1.6Lターボエンジンだろう。バランスを考えて、このクルマに合致する最大のユニットだという。
スバルWRX STIに搭載されている2.0Lターボユニットなど、ライバルモデルのエンジンも試してみたが、どれも重すぎると感じたそうだ。この1.6Lターボはまったくの新開発エンジンで、トヨタらしからず、ハイブリッド要素はまったくない。
ポルトガルのエストリル・サーキットでの試乗は後編にて。
【WRC前提の3ドア】トヨタGRヤリス・プロトタイプ 新開発1.6L 3気筒ターボ 後編
新開発の3気筒1.6Lターボは250ps以上
text：James Attwood（ジェームス・アトウッド）
translation：Kenji Nakajima（中嶋健治）
トヨタGRヤリスに搭載される新しい3気筒エンジンは重量を軽くし、効率を高めることを重視して開発された。開発チームを率いた齋藤尚彦によれば、量産の1.6Lユニットの中でも最も軽量なエンジンだという。最高出力は250ps、最大トルクは35.6kg-m以上は出るというが、あくまでも現状の値ではある。
トランスミッションは6速MTのみで、ATの用意はない。重量を軽くし、運転の楽しさを引き出すためだ。4輪駆動で、トルクはすべてのタイヤへと伝えられる。
このGRヤリスの4輪駆動システムは、重すぎるという理由で、今どきでは珍しくセンターデフを備えていない。そのかわりリアデフの手前側に高性能なカップリングを備え、トルク制御を行う。
ドライバーは前後のトルク配分を3段階から選択できる。ノーマルはフロント60％でリア40％。スポーツでは30：70、トラックでは50：50となる。
サスペンションはフロントがマクファーソンストラット式だが、リアはダブルウイッシュボーン式。標準のヤリスはトーションビーム式となっている。
多くのホットハッチ・ライバルと異なり、車高調整機能は備わらない。これも車重を軽くするため。ブレーキはフロントが18インチの4ポッド・キャリパーで、リアが16インチの2ポッド・キャリパーとかなり大きい。
ブランクのあったトヨタはハイパフォーマンス・モデルの開発手法を再習得する必要があり、GRヤリスの開発ドライバーの育成にも時間がかかったそうだ。3名の2018年のWRCドライバーも含めて。
ラリードライバーが望むであろう仕上がり
「最初のクルマはプロトタイプで、ラリードライバーですら制御できませんでした。技術を適正に理解する必要があると、上層部から指示を受けました」 と斎藤は楽しそうに振り返る。
ありがたいことに、豊田章男社長からの指示はずっと以前に解決している様子。AUTOCARはポルトガルのエストリル・サーキットと周辺の一般道で、GRヤリス・プロトタイプの試乗を許されたのだから。
GRヤリスは、アグレッシブなスタイリングを備えた、4輪駆動のホットハッチに期待する過剰な過激さは薄い。どちらかといえば、適度に民主化されていると思えるほど。
1.6Lターボエンジンは、普通に運転している限りは静かで落ち着いている。サスペンションは引き締められているが、例えばヒュンダイi30 Nと比べても、凹凸の目立つ路面では柔軟性を感じる。
しかしパフォーマンスは高い。可能性を解き放てるサーキットでは、3気筒エンジンはレスポンシブでトルクが太く、力強い。圧倒的な音量ではないにしろ、サウンドも好印象。大きく膨らんだボディワークは別として、GRヤリスが信念としたところはレス・イズ・モア。
トヨタは具体的なスペックを明らかにしてはいないが、軽量なボディと充分なトラクションを獲得し、操縦性はとても機敏でダイレクト。直感的に操作できるうえに挙動はニュートラルで、不安感がない。ラリードライバーが望むであろう仕上がりを体現している。
価格はシビック・タイプR並みの可能性も
轍の深いグラベルコースも試乗したが、スタイリングだけでない、ラリーマシンとしての足さばきも披露してくれた。実力は高そうだ。
プロトタイプということで内装は殆どが隠されていた。だが顕になっていた一部は、明らかに新しいヤリスと共通するものだった。GRのロゴとスポーツ・ディスプレイ、トルクコントロールのダイヤルがセンターコンソールに追加されている。
トヨタは、ボディサイズが近似するフォード・フィエスタSTと、一回り大きいホンダ・シビック・タイプRとの中間にGRヤリスが位置すると考えている。確かに性能や性格付けからすると、タイプRの方に近い印象がある。
シビック・タイプRの熱狂的な支持に近いものをGRヤリスも獲得できれば、トヨタの目的の1つは達成できたことになる。
具体的な試乗テストは、スペックが公表されたうえで、2020年後半とされる完成車両を待つ必要がある。価格も重要だ。オリジナルのヤリスとは異る特別な開発内容を考えれば、シビック・タイプRに値段も近くなるかもしれない。
たとえ標準のヤリスから大分高い価格が付いたとしても、ドライバーは熱い情熱と意思を持って開発された、楽しくも手強いマシンを手に入れられることは間違いないだろう。もしかすると、期待とは少し違う内容になるかもしれないけれど。
番外編：グループBとは異なる今のWRCマシン
限定生産で、公道走行がギリギリ許されたような、ホモロゲーション・ラリースペシャルの時代は終わった。
現在の世界ラリー選手権では、1.6Lのターボエンジンの搭載は認められているが、ベースとなったモデルの駆動方式に準じる必要はない。一方で、ボディシェルは量産される一般道モデルと一致する必要がある。
2021年モデルのヤリスWRCは、標準のヤリスではなく、このGRヤリスがベースとなるだろう。3ドアのボディはより多くの空力パーツを付加できる理由で、ラリーチームからの強い要求でもあった。
リアハッチ下側のルーフ・ルーバーももう1つの要求事項。固定式のリアスポイラーとの高低差を生み出すためだ。ルーフラインは、後方視界が確保できるギリギリまで下げることが許されている。
GRヤリスの3気筒1.6LターボエンジンはヤリスWRCに搭載されないと思われるが、ラリーステージでは充分使えるユニットになっている。まだ未公表ながら、WRマシンに次ぐラリーマシンのカテゴリー、グループR5に合致するよう設計されているようだ。
トヨタGRヤリス・プロトタイプのスペック
価格：3万ポンド（420万円）
全長：－
全幅：－
全高：－
最高速度：－
0-96km/h加速：－
燃費：－
CO2排出量：－
乾燥重量：－
パワートレイン：直列3気筒1.6Lターボチャージャー
使用燃料：ガソリン
最高出力：250ps以上
最大トルク：35.6kg-m以上
ギアボックス：6速マニュアル Posted at 2020/01/03 21:38:48 | |
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自動車業界あれこれ | 日記
よりハイパフォーマンスなターボ 
【スクープ】“ナナサン・カレラ”の再来か？ 新型「ポルシェ911ターボ」のプロトタイプがダックテールスポイラーを装備！
ポルシェ 911 に「GT3」風のウィング、これが新「エアロパッケージ」だ！
最高速度300キロは本当だった!? 大ブームとなったスーパーカー5選
【WRC前提の3ドア】トヨタGRヤリス・プロトタイプ 新開発1.6L 3気筒ターボ 前編
