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2020年01月12日 イイね！

雪上を疾走するケイマンとか良いですね～

雪上を疾走するケイマンとか良いですね～ポルシェ 718ケイマンGTS に6気筒モデル登場か…「GT4」エンジン流用

謎のポルシェ『718ケイマンGTS』の姿を、豪雪のスカンジナビアでスクープサイト「Spyder7」のカメラが捉えた。

白銀で捉えたこの車両は、一見通常の718ケイマンGTSのようだ。しかし、リアエンドを見ると2本のエキゾーストパイプがGTSのセンター寄りではなく、「GT4」のように離れて装着されているほか、ディフューザーも確認できる。このことから、GT4から流用される、4.0リットル水平対向6気筒エンジンを搭載する「GTS 4.0」の開発車両と思われる。エクステリアの一部も再設計される可能性があるという。

現在、718ケイマンGTSの水平対向4気筒モデルが不評で、ポルシェは挽回を狙っているようだ。

水平対向6気筒エンジン搭載のGT4では、最高出力420ps、最大トルク420Nmを発揮、初設定の「GTS 4.0」では、水平対向6気筒エンジン搭載により馬力が35psも向上、最高出力400ps、最大トルク420Nmを発揮する。また6速MTまたは7速PDKと組み合わされ、0-100km/h加速は4.0秒以下が予想されている。

新開発された4.0リットル水平対向6気筒は、現在「718ケイマンGT4」と『718ボクスタースパイダー』に与えられているが、それぞれ9万9200ドル（約1070万円）、9万6300ドル（約1040万円）の車両価格に加え、「Desitination Delivery Charge」（コンテナ取扱料）1250ドル（約13万5000円）がかかり、手頃とはいえない。GT4より20ps低いが、GTS 4.0ではコスト面での改善もみられそうだ。

ワールドプレミアは、最速ならば3月のジュネーブモーターショーの可能性もあるが、2020年後半のモーターショーが有力だろう。またこの水平対向6気筒モデルが発売された後でも、水平対向4気筒モデルの販売が継続される可能性があるという。
Posted at 2020/01/12 19:36:19 | コメント(0) | トラックバック(0) | ポルシェ | 日記
2020年01月12日 イイね！

実際問題として名の知れたメーカーが絶対ではなくて合う合わないがあるのですけどね～性能的に良いのは間違いないんだろうけど

実際問題として名の知れたメーカーが絶対ではなくて合う合わないがあるのですけどね～性能的に良いのは間違いないんだろうけど【クルマ好きがもてはやす一流サプライヤー】知られざる「ビルシュタイン」と「ブレンボ」の中身とは

　両者ポルシェの厳しい条件をクリアし純正採用される

　ビルシュタイン製のショックアブソーバーだとかブレンボ社製ブレーキシステムとか、その名前はよく聞くが、実際に何が違うのか、多くの人はその真実を知らないままでいるのではないか。

　ビルシュタイン社はドイツのエンネペタルに本社を置き1954年に創業した自動車用ショックアブソーバーのメーカー。いわゆる部品サプライヤーだ。ドイツ国内のサプライヤーとして発進したので、納入先はメルセデス・ベンツやポルシェとなる。そんな高性能なブランドに純正採用されていることで世界的にその名を知られるようになっていったわけだ。

　とくにポルシェに純正採用されたという意義は大きい。ポルシェの純正採用を獲得するには同社の厳しい採用条件をクリアしなければならないからだ。数値的性能だけでなくテストドライバーの感応評価にも応える必要があり、通常のサプライヤーには対応できないことだった。

　一方、ブレンボ社はどうだろう。ブレンボはブレーキシステムの会社として知られている。近年とくに国産車にもブレンボのブレーキキャリパーが純正装着される例が増えていて、高性能ブレーキシステムのイメージを確立しているといえるだろう。

　ブレンボ社はイタリアに本拠を置くディスクブレーキメーカーとして1961年に創業を開始する。イタリアのブレーキサプライヤーとしてアルファ・ロメオやフェラーリといったスポーツブランドに採用され知名度を上げていくが、1980年代に純正採用に厳しいポルシェに採用されたことで一気に技術力の高さを示し始めた。

　ではビルシュタインのショックアブソーバーやブレンボのブレーキシステムがどのように優れているのかを解説しよう。

　ビルシュタイン製ダンパーは1万kmごとのオーバーホールが必要

　ビルシュタイン製ショックアブソーバーの特徴は単筒（シングルチューブ）の高圧ガス封入式であることだ。ショックアブソーバーの構造は総じて似たようなものでシングルチューブやツインチューブ式などがあり、シリンダーのなかにダンパーオイルを封入し、ダンパー内のピストンが上下に移動する際に、小さな穴の開けられたオリフィスというバルブをオイルが通過する際の流動抵抗で特性を変化させている。

　ビルシュタイン製のダンパーが優れていたのはシングルチューブ式でフリクションが少なく軽量であったこと。オイルをガス封入式として路面反力のコントロールを可能としたことだ。

　またオリフィスの形状に工夫を凝らし、減衰力の立ち上がりを微低速から可能としたことなどが上げられる。ショックアブソーバー内のピストンはサスペンションが上下するのに呼応して同時に稼動する。通常のショックアブソーバーは0.3m／秒のピストンスピードでの減衰力の強弱で語られるが、ビルシュタイン製は動き始めの0.1m／秒以下という微低速から減衰力のコントロールを可能としていて、ダンピング特性に優れたフィールをドライバーに与えてくれるのだ。メルセデス・ベンツやポルシェの高性能な走りを国内のメーカーが興味をもって解析していく過程において、ビルシュタイン製ショックアブソーバーの好特性が明らかになったと言ってもいい。

　一方で弱点もある。シングルチューブは摺動面の摩耗によりシリンダーに傷が付くとダンパーオイルのリークを起こし易い。そのため1万km程度ごとにオーバーホールが必要となる。欧州ではそうしたメンテナンスが慣例化しており、ユーザーも受け入れているが、国内ではショックアブソーバーは車両の生涯部品と考えられていて、ビルシュタイン製にも同様の耐久性を求めたため、欧州製のものとは異なる特性にならざるを得なかった。

　そのため特性の違いに気がついたユーザーは、本場エナペタル製のものを指定してメンテナンスキットとともに購入し、本国と同様の乗り味を手に入れるのである。だがビルシュタイン製ショックアブソーバーの好特性にはさらなるノウハウがあり、じつはアイバッハ社製のコイルスプリングと組み合わせることが重要なのだった。アイバッハ社は1951年創業のドイツのスプリングメーカー。スプリング用鋼材を常温のままで巻き付け加工する冷間巻きが特徴で、すぐれた減衰特性を得ている。たとえば同じ5kgf／mmの固さレートを持つスプリングでも冷間巻きのアイバッハ社製と他メーカーのスプリングでは乗り味がまったくことなる。

　ポルシェはこの事実を知っていてビルシュタイン製ショックアブソーバー＋アイバッハ製スプリングを純正装着させていたのだ。この事実を知る国内メーカーはあまり多くない。実際ビルシュタインショックアブソーバーを装着していてもスプリングは国内サプライヤーの温間巻きである組み合わせがほとんど。

　ボクが三菱のランサー・エボリューション用に提案していたのはエナペタル製ビルシュタインショックアブソーバーにアイバッハ製スプリングを組み合わせる理想系で、それはランエボXファイナルエディションで量産モデルとして採用された。

　次にブレンボのブレーキシステムに付いて語ろう。ブレンボのブレーキといっても様々な大きさやタイプがある。近年はカーボンディスクブレーキローターに6ポッドのモノブロックキャリパーを組み合わせるというレーシングカー並みの超高性能なシステムも量販車用に供給している。ポルシェはもちろんフェラーリやランボルギーニ、日産GT-R2020モデルにも最新仕様が装着されていた。

　ブレンボのブレーキシステムはただ単に制動力が強いとか耐フェード性に優れているというレベルの話ではない。重要なのはショックアブソーバーと同じで操るドライバーに好感触を与えることなのだ。ブレーキの好感触とはブレーキペダルの踏み方にリニアに制動力が立ち上がること。ペダルストロークは少なく安定していて踏力を加える加減で制動力をコントロールできることだ。

　ブレンボがそれを実現できた裏にはじつはブレーキパッドメーカーとの協調が重要だった。それはビルシュタインがアイバッハと組み合わされることで最高性能を発揮できたのと同じで、ブレンボの性能を最大限に発揮するにはパジッド社のブレーキパッドと組み合わせることが重要なのだ。

　実際ポルシェ911は空冷時代からブレンボのキャリパーにパジッドのブレーキパッドを組み合わせて採用している。僕はといえばF3000やグループAのM30BMWなどレースではこれらの組み合わせを導入して好成績を収めることに成功していた。

　ビルシュタイン＋アイバッハ、ブレンボ＋パジッドといった優れたサプライヤーがじつは欧州車の走りを支えてきているのである。


コレにレカロシート+BBSのアルミホイールなんて加えれば鬼に金棒ですねｗ
Posted at 2020/01/12 19:23:04 | コメント(0) | トラックバック(0) | 自動車業界あれこれ | 日記
2020年01月12日 イイね！

見た目的にイヤなら買わなければイイだけじゃないの?効率とかを考えたら前置きインタークーラーにしない判断をしている以上は上にダクトを設けるのが導風量等で良いって判断なんだろうからさ

見た目的にイヤなら買わなければイイだけじゃないの?効率とかを考えたら前置きインタークーラーにしない判断をしている以上は上にダクトを設けるのが導風量等で良いって判断なんだろうからさ【時代遅れのデザインな気もするがなぜ？】スバルが「ボンネットの穴」をなくさない理由

　いまエアインテークを採用するクルマは圧倒的に少ない

　　かつては「高性能の証」として、多くのクルマ好きから愛されたボンネットのエアインテーク。熱量の高いパワフルなターボエンジンの象徴でもあり、スポーツモデルには欠かせないファクターでもあった。ボンネットのエアインテークにもさまざまな種類があるが、古参のクルマ好き諸兄の印象に強く残っているのは、ボンネットの中央部に設けられた郵便受けのような形状のエアインテークだろう。

　　同じクルマでも、ボンネットにエアインテークが設けられたグレードは高性能なスポーツモデル、ボンネットに穴がなければ普通の実用グレードであるなど、クルマの価値やキャラが瞬時に識別できたので、昔は自動車メーカーも積極的に採用。ユーザーもそれをヨシとしていた。

　　しかし、技術の向上により、ボンネットの中央部に巨大な風穴を開けずともインタークーラーを効率的に冷やすことは十分可能に。また、実用車ベースのエボリューションモデルでモータースポーツ競技に参戦することも激減したため、いつしか「ボンネットのエアインテーク＝速くて格好良い」というイメージは徐々に風化した。エアインテークの盛り上がり部分は、空力的には邪魔とされることさえある。

　　現在、欧州の実用車の多くは小排気量の高効率ターボエンジンを搭載するが、MINIのスポーツグレード以外でボンネットにエアインテークを設けるクルマは見当たらない。日本車では、SUBARUのWRX系とレヴォーグ、そしてシビックタイプRぐらいだ。

　　少し歴史を振り返ると、ボンネットのエアインテークをアイデンティティのひとつとしてもっとも長く、広く活用してきたのは、SUBARUのEJ20ターボ搭載車だろう。1989年登場の初代レガシィから現行型WRX STIまで30年にわたり採用し続けてきた（初代レガシィのターボは水冷式インタークーラーながら、タービン冷却のためエアインテークを設置）。「涙目」と呼ばれる2代目WRX STIの中期型では、運転席からの視界を遮る勢いで（実際に遮ることはない）そびえ立つほど巨大化され、「WRX＝エアインテークがでかい」というイメージは揺るぎないものに。

　エアインテークを設けるのは「性能的に必要だから」

　　そんなSUBARU車でも、近年は趣きが変わってきた。先代フォレスターや北米市場向けアセントなど、ターボエンジンを搭載するモデルでもボンネットからエアインテークをなくした仕様が出現。

　　今ではSUBARUファンの間でも、ボンネットのエアインテークについては賛否が分かれるようになり、しばしば熱く議論されるテーマとして取り上げられるが、その存在意味を疑問視する声は増えつつある。

　　しかし、当のSUBARU自身は、自社製品の未来像を示すコンセプトカー「VIZIV」シリーズでもボンネットにエアスクープを設けており、これからも高性能車にはボンネットにエアインテークを設置し続けるとの意志を示唆。東京モーターショー2019で披露したレヴォーグの次期型プロトタイプにもしっかり継承されていた。

「他とは違う道をゆく」のはSUBARUの信条のひとつでもあるので、他社がやらなくなったものを頑なにやり続ける、あるいはWRC参戦黄金時代に定着した輝かしいイメージを大事にしたいなど、情緒的な狙いが込められているのも確かだが、決してそれだけではない。

　　開発エンジニアに尋ねると「性能的に必要だから」というのが最大の理由だ。次期型レヴォーグの開発に携わるSUBARUの商品企画本部・主査の下中一彦氏によると「これまで培ったエッセンスとして残したい、あるいはこれまでのお客様のご期待に応えたいという思いもありますが、デザイン性と機能面で検討を重ねた結果、出力特性などの性能面、そしてフロントグリルからのデザインを活かす意味でも、やはりレヴォーグというクルマにはエアインテークが必要との判断に至った」のだという。

　　また、長年にわたりSUBARU車のチューニングを手がけてきたカリスマチューナー・桑原正典氏（現アライモータースポーツ）によると、インタークーラーをエンジンの上に置けることは、今でも水平対向エンジンの大きなメリットのひとつであるという。熱源であるエンジン本体の上に置くと、停車時や低速走行時には冷却性が悪化するものの、パイプの取り回しは短くできるので効率が良く、後ろには何もないため、一定以上の速度で走ってさえいれば熱を逃しやすい構造でもあるので、やはりメリットは多いというのだ。

　　特殊な競技マシンであるWRCのワークスマシンでは、インタークーラーを前置きとして好結果が得られたこともあったが、エアコンのコンデンサやラジエター、そしてエンジン本体の配置からすると、水平対向エンジンの場合はインタークーラー前置きのメリットは少ないといわれる。水平対向エンジンでインタークーラー前置きのメリットを活かすなら、マニホールドを逆に配置して、エアコンやオルタネーターなどの補器類を外すことが望ましくなるなど、乗用車では非現実的なレイアウトが求められてしまう。

　　そうした理由により、SUBARUはこれからもWRXやレヴォーグなど、高度な走行性能を発揮するクルマには、まだしばらくボンネットにエアインテークを設置し続ける見込みだ。
Posted at 2020/01/12 19:16:54 | コメント(2) | トラックバック(0) | 富士重工 | 日記
 
 

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