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2020年01月16日 イイね！

アンベールされましたね♪ケーニグセグ・ジェスコ

アンベールされましたね♪ケーニグセグ・ジェスコ最高速度482km/hを誇る「ケーニグセグ ジェスコ」上陸【東京オートサロン 2020】

Koenigsegg Jesko

ケーニグセグ ジェスコ

ケーニグセグ ジャパンの新体制を発表

豪華なレーシングカーの競売が行われたBHオークション「Super GT -TAS-」だが、実はその開催直前にサプライズがあった。スウェーデン発のハイパーカーブランド「ケーニグセグ」の、日本国内の販売を手掛けるケーニグセグ ジャパン新CEOに、昨年までポルシェ ジャパンの社長を務めていた七五三木敏幸氏が就任したと発表されたのである。

ケーニグセグ ジャパンに七五三木CEOが就任

七五三木氏と言えば、メルセデス・ベンツ日本からクライスラー日本、そして前述のようにポルシェ ジャパンの代表を歴任し、日本におけるインポートカーブランドの発展に尽力してきた人物。新たにケーニグセグ ジャパンを率いることになった七五三木CEOは就任挨拶で以下のように語った。

「私の日本でのミッションは、創業者であるクリスチャン・フォン・ケーニグセグのクルマにかける想いを、日本のお客様に余すところなくお伝えするアンバサダー的な役割が求められていると考えています。本日1月10日より、ケーニグセグ ジャパンは新たな活動の世界に入ります。そして力強くケーニグセグを日本で拡販してまいります」

続いてケーニグセグのアジアパシフィックにおけるセールスディレクターを務めるアンドレアス・ペトレ氏がお祝いの言葉と、2021年には新しいプロダクトを進めるので楽しみにしてほしいと語った。

ケーニグセグ ジェスコをアンベール

CEO就任発表に続き、七五三木CEOの手によってアンベールされたのは、つい最近も話題にあがったばかりのハイパーカー「ケーニグセグ ジェスコ」。2019年のジュネーブ・ショーで125台の限定販売が発表されるやいなや即完売となり、今回会場に持ち込まれたモデルも既にオーナーが決まっている個体だった。

七五三木CEO自らジェスコをプレゼン

七五三木CEOはアンベール後にジェスコの周りを巡りながら車両解説を実施。ドアやフロントのラゲッジフードはもちろん、リヤの巨大なカウルまでもがタッチレスエントリー機能「オートスキン」によって開閉され、最高出力1600psを発生する新開発の5.0リッターV型8気筒ツインターボを「幸運なオーナーにはこれまで味わったことのない、途方も無い加速の世界に誘ってくれるユニット」と紹介した。

また、ジェスコという車名がケーニグセグの代表であるクリスチャン・フォン・ケーニグセグの父親の名前からとられたことを紹介し、ケーニグセグ ジェスコには家族愛が溢れていると締めくくった。

最高速度482km/hを標榜するジェスコ

ケーニグセグと言えば、昨年にレゲーラで0-400km/h加速の世界記録を打ち立てたことでも窺えるように“スピード”へのこだわりが非常に強いハイパーカーブランドだ。ジェスコは同社の25周年に合わせて昨年のジュネーブショーで発表され、同社のアゲーラで培ったテクノロジーを満載したモデルであり、そのポテンシャルは最高出力1600psという5.0リッターV8ツインターボエンジンのカタログスペックからも推察できる。

1000kgを超えるダウンフォース、リヤアクティブ操舵システム、9速LST（ライト・スピード・トランスミッション）、カーボンシャシーなど、速度と刺激を追求した装備の数々は世界中のエンスージアストを魅了し、25台の限定台数は既に完売している。最高速度は482km/hに至ると豪語するケーニグセグ ジェスコ。さらに魅力的なモデルも開発中であることは疑いようもないケーニグセグだけに、七五三木CEO率いるケーニグセグ ジャパンの今後の展開にも期待が募る。

【SPECIFICATIONS】

ケーニグセグ ジェスコ

ボディサイズ：全長4610 全幅2030 全高1210mm

ホイールベース：2700mm

乾燥重量：1320kg

車両重量：1420kg

エンジン：V型8気筒DOHCツインターボ

総排気量：5.0リッター

ボア×ストローク：92×95.25mm

圧縮比：8.6

最高出力：955kW（1280ps）／7800rpm

※E85：1195kW（1600ps）

最大トルク：1500Nm／5100rpm

トランスミッション：9速LST

サスペンション：前後ダブルウイッシュボーン

ブレーキ：前後ベンチレーテッドディスク

タイヤサイズ（リム幅）：前265/35-20（9.5J） 後325/30-21（12J）

最高速度：482km/h
Posted at 2020/01/16 23:05:51 | コメント(0) | トラックバック(0) | 自動車業界あれこれ | 日記
2020年01月16日 イイね！

結局GR-4っていうのはGR-FOURの事で電子制御4WDのシステム名称で良いんだよね?グレードにはGR-FOURではなくRZを採用しているみたいですし

結局GR-4っていうのはGR-FOURの事で電子制御4WDのシステム名称で良いんだよね?グレードにはGR-FOURではなくRZを採用しているみたいですしセリカGT-FOUR以来、20年ぶり！やりすぎヤリスが降臨 【東京オートサロン2020】

ついにフルヌード。トヨタのモータースポーツ部門、トヨタ ガズーレーシングが手掛けた本格4WDスポーツ、それがGRヤリスだ。2020年1月10日、東京オートサロン2020で鮮烈なデビューを飾り、同日先行予約を開始した。発売は2020年夏ごろを予定する。

いきなりだがスペックの紹介から。新開発エンジンは1.6リットル直3ターボで、272馬力／37.7kgmを発生させる。トランスミッションは、自動ブリッピング機能「iMT」付きの6速。駆動方式は4WDで、新開発のシステム「GR-FOUR」を搭載。あの、セリカGT-FOUR以来、20年ぶりの本格4WDスポーツの復活。しかも、トヨタの工場で造られる、正真正銘“トヨタのスポーツカー”なのである。

ボディサイズは、全長3995mm×1805mm×1460mm。ホイールベースは明かされておらず、3サイズも社内測定値だ。

今回予約受注を開始したモデルは導入記念のファーストエディション。バリエーションは2つあり、RZは396万円、RZハイパフォーマンスは456万円となっている。

2月10日に発売する新型ヤリスは、139万～249万3000円。それと比較してしまえば、「GRヤリスってそんなに高いの!?」という声が聞こえてきそう。でも、前述のスペックを振り返ってほしい。完全に別物のマシンなのだ。

新型ヤリスは、世の情勢と同じように3ドアを廃止。グローバルで5ドアに統一した。一方でGRヤリスは、専用の3ドアボディを開発。ヤリスと共通形状なのはヘッドライトぐらいで、GRブランドで統一される台形グリルのみならず、前後の超ワイドなフェンダーしかり、クーペルックなルーフラインしかり。「ヤリス」という名前でつながるものの、まったく違うクルマだ。

何せ出生が違う。GRヤリスは、WRCのホモロゲーションモデルとして開発。おそらく2021年シーズンからこのクルマをベースとしてWRC参戦を見据えている。2017年シーズンから参戦しているヤリスWRCで培った技術を盛り込み、造り込まれたクルマなのだ。

東京オートサロンでGRヤリスのお披露目を仕切ったガズーレーシングカンパニー 友山茂樹プレジデントはこう語る。「『BORN FROM WRC！』。このクルマのコンセプトは明快です。一言で言うなら、『ラリー王国トヨタを不動のものとするウエポン』であります」。

本気度がハンパではない

GRヤリスの大きな使命。まずひとつは、前述したWRCマシンのホモロゲーション車両としての役割。WRCで使われるWRカーは市販車に対して非常に改造範囲が広いとはいえ、ベース車の素性が戦闘力に大きく関わってくる。車重、前後バランス、サスペンション取り付け位置、空力特性など、さまざまな点で優れたベース車両が必要となる。その点で現行WRカーは車重が30kg重く、空力やサスペンションストロークの点でも妥協を強いられているという。GRヤリスは年間2万5000台という生産台数をクリアしてホモロゲーションを取得、WRCで勝てるマシンの土台となる役目がある。

もうひとつが「素の状態でローカルラリーに勝てるポテンシャル」を持つものとして、しかも「誰でも買えるスポーツカー」として世に出すことだ。つまり手ごろな値段、そして速くなければならない。

そのためGRヤリスは、ヤリスをベースとしながらボディ形状を大胆に変更。3ドアとしたのはリヤホイール周辺のボディワークの自由度を高めるためであり、全高を下げたのはフロアからの高さが規定されているリヤウイングに風を効率よく当てるためである。すべてのデザインに理由があるのだ。

さらに、軽量化のため前後フードと左右のドア、リヤゲードなどの蓋物はアルミ製に。そして驚くべきことにカーボンルーフが全車に標準装備となる。もちろんコストをかければ何でもできるが、「誰でも買えるスポーツカー」としてそれを実現するために、SMC（シートモールディング・コンパウンド）と呼ばれる短繊維の樹脂で固めるかたちの成形法を用いてコスト上昇を抑えている。表面がマーブル模様となるのが特徴だ。

新開発のスポーツ4WDとは？

プラットフォームは、TNGA思想に基づきながら、これまたWRCの現場からのフィードバックを踏まえて新たに開発。高剛性かつ軽量なボディとの組み合わせは、走りの楽しさを高次元で味わわせる。その最大の特徴は新開発のスポーツ4WDシステム。重さを嫌い、レスポンス重視の多板クラッチによる前後駆動力可変システムを採用した。その可変度合いは自由度が高く、ハイパワーを余すところなく四輪に伝える。

どんな乗り味なのか相当気になってきたのではないだろうか。そんなGRヤリスの本気度はプロトタイプ試乗インプレッションで確認してほしい。

【GRヤリスに乗った】ヤリスとは別モノのスポーツカー。ホモロゲモデルなんて久しぶりに聞いた!

【GRヤリスに乗った】ヤリスとは別モノのスポーツカー。ホモロゲモデルなんて久しぶりに聞いた!

〈ファーストエディション〉
■発表：2019年1月10日
■発売：2020年夏ごろを予定
■先行予約：1月10日～6月30日

■バリエーション＆価格（ファーストエディション）
〈4WD・1.6L直3ターボ・6速MT〉
RZハイパフォーマンス：456万円
RZ：396万円

■GRヤリス ファーストエディション（4WD・6速MT）主要諸元　【寸法mm・重量kg】全長×全幅×全高：3995×1805×1460　ホイールベース：ー　車両重量：1280kg　【エンジン・性能】型式：G16-GTS　種類：直3DOHCターボ　最高出力：200kW（272ps）　最大トルク：370Nm（37.7kgm）　乗車定員：4人　【諸装置】サスペンション：前ストラット／後ダブルウイッシュボーン　ブレーキ：前後Ｖディスク　タイヤサイズ：225/40ZR18

〈文＝driver@web編集部　写真＝岡 拓〉


トヨタは「自社開発のスポーツカーが欲しかった」 20年ぶりの新型スポーツ「GRヤリス」の存在意義とは

■いままでのトヨタ方式がGRヤリスによって変わる!?

　トヨタは、東京オートサロン2020で新型「GRヤリス」を初公開。そのお披露目では、サプライズゲストとして登場した豊田章男社長が語った「トヨタが自らの手で作るスポーツカーが欲しかった」という言葉が印象的でした。

　トヨタはいま、スポーツカーのラインナップ構築にもっとも力を入れている国産自動車メーカーです。同社には「86」も「スープラ」もありますが、いずれも開発から設計までを、86はスバルとスープラはBMWというトヨタ以外のメーカーが担っています。

　デザインや商品企画、そして走りの味付けなどはトヨタがおこなっているのですが、完全にトヨタの手で作られていないことを気にする人は少なくないようです。しかし、もっとも気にしていたのは章男社長自身だったのかもしれません。その気持ちの表れが冒頭の言葉といえるのでないでしょうか。

　WRC（世界ラリー選手権）に出場するために開発されたGRヤリスは、そんな章男社長にとって待望のスポーツカーといえるでしょう。

　ボディは、5ドアの標準ヤリスとは異なる3ドアで、全幅はオーバーフェンダーによって標準車の1695mmから1805mm、さらに110mmもワイド化されているのだから驚きです。

　エンジンは、272psを発生する排気量1.6リッターの直列3気筒ターボで、駆動方式は“GR-FOUR”と名付けられた新開発のスポーツ4WDシステム。小さな車体にハイパワーエンジンを搭載した、まさにリトルダイナマイトといえるキャラクターです。

　ボディはエンジンフード、ドアパネル、そしてテールゲートをアルミ化。また天井をカーボンとするなど高価な素材を使って徹底的に軽量化と低重心化をすすめ、さらにバッテリーをエンジンルームではなく荷室床下に置くなど前後重量バランスの最適化を図っているのも、一般的なトヨタの量産車作りとは大きく異なる部分です。

　じつはこのGRヤリスは、単なるヤリスのスポーツモデルではありません。WRC（世界ラリー選手権）で戦うためのベース車両です。

　トヨタにとってラリー参戦用のホモロゲーションモデル（競技に出場するために性能を高めて認証を取得する特別仕様）の設定は1991年8月にデビューしたST185型「セリカGT-FOUR RC」以来29年ぶり。トヨタがWRCと、このGRヤリスに大きな期待を込めていることが理解できます。

　豊田章男社長は、GRヤリスのお披露目の場で、次のようなコメントをしています。

「これまでは一般のお客さまが使うクルマを作り、レースに使えるように改造していた。しかし今度は違います。ラリーに勝つために普段乗るクルマを作りました」

　GRヤリスが初期段階から特別な目的をもって開発されたことがわかります。単なるスポーツモデルではなく、競技で勝つことが目的なのです。

　しかしいっぽうで、運転する人を選ぶのではなく、「多くのお客さまに“クルマを操る楽しさを教えてくれる”。そんなクルマでもあります」とGAZOO Racing Companyの友山茂樹プレジデントは話します。

　そんなGRヤリスは、作り方も通常のトヨタ車とは異なります。なんとトヨタはGRの特殊なモデルのために新たなライン「GRファクトリー」を新設。

　従来ベルトコンベアでの流れ作業が一般的ですが、GRヤリスは台車に乗せて熟練の職人が丹念に1台ずつ作る、まるでスーパーカーのような生産方式としているのだから驚きます。

　これにより、一般的なベルトコンベア式のラインのように製造時間の制約がなく、自由度の高い車両生産を実現。

　トヨタが得意とする大量生産ではなく、多品種少量生産を可能にしました。なんとGRは製造ラインのありかたやクルマの製造方法まで従来のトヨタ車とは変えてしまったのです。

　そんなチャレンジが意味するのはGRヤリスに留まらず、特殊なモデルが今後も登場するということにほかなりません。


セリカ GT-FOURの再来！ WRC制覇を狙う「GR ヤリス」誕生【東京オートサロン2020】

GR YARIS

GR ヤリス

6月末まで先行予約を開始！ 価格は396万円から

TOYOTAは東京オートサロン2020の会場にて、FIA世界ラリー選手権（WRC）のホモロゲーションモデル「GR ヤリス」を世界初公開。特別仕様車としてRZ“First Edition”とRZ“High-performance・First Edition”を設定し、1月10日から6月30日までの約6ヵ月間、Web限定で先行予約をスタートした。

「BORN FROM WRC！」

GR ヤリスの開発目的は単純明快で、WRCを「勝ち抜く」こと。プレスカンファレンスではGAZOO Racingの友山茂樹・トヨタ自動車副社長が「ラリー王国・トヨタを不動のものとするウェポン」がコンセプトであると語り、発表の最後にはトヨタ自動車の豊田章男社長がサプライズで登場し「トヨタのスポーツカーを取り戻したい。ずっとそう思い続けてきました」と熱く語る。

もちろん既存の86やスープラもトヨタのスポーツカーにカテゴライズされているが、いずれも他社との共同開発であり、豊田章男社長は「トヨタが自らの手でつくるスポーツカーが欲しい」と訴え、WRCへの参戦もそのための布石だったことを明かす。そしてGR ヤリスはWRCで得た知見や技術を盛り込んで一から開発し、市販車ありきのレーシングカーとは逆に、レーシングカーを市販車へフィードバックしたモデルであると力説する。

トヨタのモータースポーツへの本気度が伝わる展示

GR ヤリスのお披露目に際しては1988-1991年のWRC参戦モデルのセリカ GT-FOUR ST165も壇上に配され、GR ヤリスがWRCのホモロゲーションモデルであることを強くアピール。さらにGR ヤリス ラリーコンセプトやGR ヤリス CVTコンセプトもディスプレイされていた。

東京オートサロンのGAZOO Racingブースには、GR Supra GT4やGR Supra GT500、ル・マンウイナーのTS050 Hybrid #8、ダカールラリー参戦モデルのTEAM LAND CRUISER TOYOTA AUTO BODY #326も展示され、まさにモータースポーツ一色の華やかな世界を披露していたのも印象深い。

新開発のスポーツ4WDシステム“GR-FOUR”を採用

新開発の1.6リッター直列3気筒直噴ターボ“G16E-GTS”は、3気筒エンジンとしては世界最高レベルの最高出力272ps／最大トルク370Nmを発生。エンジン出力は6速MT（iMT＝intelligent Manual Transmission）を経て多板クラッチによる前後駆動力可変システム採用の新開発4WDシステム“GR-FOUR”に伝達され、「いかなる道も、誰もが安心して思いのままに運転できるクルマ」に仕上がっている。

専用のコンベアレスラインで熟練工が製作

バランスのとれた高剛性ボディはTNGAの思想に基づくスポーツ4WDプラットフォームを用い、アッパーボディはアルミ製のエンジンフード／トランクリッド／ドアパネルに加え、SMC（Sheet Molding Compound）工法で成形したCFRP製ルーフパネルを採用するなど軽量化を図りながら強固な3ドアタイプのキャビンを実現。

生産は元町工場の専用ライン「GR ファクトリー」を新設。複数のセルをAGVでつなぎコンベアレスのボデイと組立ラインで構成されるという。これによってスポーツカーに不可欠なボディの高剛性化と超高精度の組付けが可能となり、さらにトヨタ全社から集められた「匠」の技能を有する従業員の意志が込められ、大量生産ではなく多品種少量生産が行われる。

先行予約限定モデルは396万円から

先行予約限定モデルとなるRZ“First Edition”は、RZグレードをベースにマットブラック塗装を施したラジエーターグリルとフロントサイドディフューザー、リヤスポイラー及びリヤバンパーを特別装備とし、RZ“High-performance・First Edition”はさらにBBS製鍛造アルミホイール、トルセンLSD、冷却スプレー機能付空冷インタークーラーなどを搭載する。

車両本体価格は、RZ“First Edition”が396万円（税込）、RZ“High-performance・First Edition”が456万円（税込）を予定している。先行予約の申込みは予約専用Webサイトにて、6月30日まで実施中。

【SPECIFICATIONS】

GR ヤリス RZ“High-performance・First Edition”

ボディサイズ：全長3995 全幅1805 全高1460mm

ホイールベース：2558mm

車両重量：1280kg

エンジン：直列3気筒DOHC直噴ターボ

総排気量：1618cc

最高出力：200kW（272ps）

最大トルク：370Nm

トランスミッション：iMT（6速MT）

駆動方式：4WD

サスペンション形式：前マクファーソンストラット 後ダブルウィッシュボーン

ブレーキ：前後ベンチレーテッドディスク

タイヤサイズ：前後225/40ZR18

車両価格（消費税10％込）：456万円

【関連サイト】

・GAZOO Racing 公式サイト

https://toyotagazooracing.com/jp/gr/yaris/


【3日間で1000台突破！】トヨタGRヤリス　購入層は40～50代男性　8割が上級グレード　「ヤリスRS」の噂も

トヨタGRヤリスの予約注文　はやくも1000台に

1月10日東京オートサロンのトヨタGRブースにて初公開されたGRヤリス。

発表と同時に、10日午前10時から予約受付が開始されているが、1月12日夕方までの3日間ですでに受注台数が1000台を突破したことがわかった。

購入しているのは40代～50代の男性が多く、8割は上級グレードの「ハイパフォーマンス」（税込456万円）が選ばれている。

実は筆者の知人もRZ「High-performance・First Edition」を注文したひとりだ。

「（AUTOCARの記事で）『First Edition』のお得感が良くわかったから、即注文したよ！　いずれは欲しいと思っていたけど、今買う方が絶対トクだよね」

確かに「First Edition」はお得感がある。

同モデルの予約受付は2020年6月末で終了となり、それ以降もGRヤリスの購入はできるが、それ以降のGRヤリスは、「First Edition」だけの特別装備や特典はつかずに同じ価格となる。

「ヤリスRS」の噂も

なお、今年6月にはスパルタンなモデル「ヤリスRS」が追加されるという噂も。こちらはCVTとなるようだ。

GRヤリスとはエンジンを始め、まったく異なる仕様で、通常ヤリスと同じ岩手県金ケ崎町のトヨタ自動車東日本岩手工場で生産される可能性がある。

スポーツカー製造に集結した高い技術者がつくる

GRヤリスは注文を受けた順番で製造に入るという。

トヨタ自動車は「製造には専用の『GRファクトリー』ラインを新設。スポーツカー製造に集結した高い技術者の『匠』の手による丹念な造り込みにより、モータースポーツには欠かせない精度の高い超高剛性を実現。量産スポーツカーの新たな価値観を提供します」と、案内している。

具体的にGRヤリスが製造されるのは元町工場（愛知県豊田市）だ。その製造ラインとはあのレクサスLFAと同じだ。


豊田章男社長が語るGRヤリスの不満点とは【東京オートサロン2020】

東京オートサロン2020で、ついに正式発表されたGRヤリス。そのお披露目の舞台となったプレスブリーフィングで、GAZOO Racingカンパニーの友山茂樹プレジデントが気になることを話していた。

「じつは、まだマスタードライバー、モリゾウからは合格点をもらっていません」

そう、モリゾウこと豊田章男社長が、まだ量産スペックのゴーサインを出していないというのだ。先に行われたプロトタイプ試乗では、すでに素晴らしい完成度を見せていたというのに、まだ上を見据えているとは…。

そんなGRヤリスの、まだ合格点を出していない理由を含めた開発状況、そしてそもそもの開発に至る経緯について、サプライズ登場したプレスブリーフィングの直後に、ご本人モリゾウ氏に直接聞くことができた。さて、その理由とは!?

「トヨタのスポーツカーってよく私は式年遷宮って言うんですよね。話は1960年代に始まって、あのころに2000GTとかヨタハチ（スポーツ800）といったクルマが出てくるんです。そして、それから20年経ってスープラとかハチロクとかMR-S（MR2）が出てくる。でも大きな会社ですからね、20年ごとに出すたびに『台数売れるクルマがいいよね』とか『もうかるクルマじゃないとダメだよね』という勢力も大きいですからね、それがどんどん消えていくんですよ」

話はGRヤリス開発の経緯から始まった。ちなみに式年遷宮とは、伊勢神宮にて20年ごとに行われている遷宮という大事業のことである。

「ところが（2000年代には）、20年ごとにあるかと思ったら全然なくて、2010年にやっと30年ぶりに出たのがLFAだったんですよ。ですが残念ながらLFAは500台の限定生産でした。やっぱりトヨタが作るクルマというのはね、欲しい人がいたら手に入るものでなければ。それがトヨタのファン・トゥ・ドライブのクルマじゃないかなとそのときから思っていたんです。

それと、社長になってから『もっといいクルマづくり』ということを言ってきましたが、何も別にこういうスポーツタイプのクルマだけをもっといいクルマと言うわけではありません。ただマスタードライバーとして、OEMメーカーのクルマが（電動化、知能化などにより）コモディティとかね、そういうものになっていくなかで『ブランドをもったクルマの味ってどういうものなの?』ということをずっと追求してきた身として見るとね、一番それを表現しやすいのはこういうクルマなんですよね」

トヨタとしては2012年に86を登場させ、また2019年にはスープラ復活も実現させた。しかし、それだけでは足りないと豊田社長はずっと考えていたそうである。

「（80年代）当時にスープラ、ハチロク、スターレットがあったように、その3兄弟を揃えたいというのが私の思いでした。私の社長としての実力のなさで、完全内製化というかたちでのクルマづくりは、86でもスープラでもできませんでしたが、それがやっとのこと、3兄弟の末っ子的な今回の（GR）ヤリスで内製化ができて、しかもGAZOO Racingカンパニーができて、そこはクルマの作り方をね、普通のお客様のために作るものをレースに使えるよう手を入れていくのではない、逆のプロセスにトライしてくれている。それは今までのトヨタにはなかったものです。あるとすれば、1960年代のトヨタ2000GTの作り方がそれだったと思います。そうしたDNAがまったくなくなる前に、こういうクルマをトヨタの内製で作り上げるプロジェクトができたこと。これは自分自身としてはうれしいなと思っています」

そして話は冒頭に戻る。そうして生み出されつつあるGRヤリスに、社長がいまだ合格点を出していない理由だ。

「社長というかマスタードライバーとしてね。それとモリゾウとしては合格点はまだ出せていない。えーとね、野性味がないんですよ。野性味が。だけど、コマーシャルでああやって出しているじゃないですか、野性味あふれる走りを。あのイメージがインプットされちゃってますからね。あれを超える野性味が、乗った瞬間に出るようにしたい。出るようにしないとダメなんじゃないのかなと思っています。それと、私がオッケー出したらダメでしょとも言ってるんです。そこで進化が止まるでしょと。だから私はどんなクルマであれ最後までダメ出しですから（笑）。ダメ出しのクルマは、乗ってすぐに『もういいや』って帰ります。だから、降りずにずっと乗っていれば、私としてはいいクルマなんでしょうね」

乗った瞬間から感じられる野性味。豊田社長もといマスタードライバー、モリゾウはそれを求めているという。それは具体的にどんな要素なのかについても取材してきたので、続けて報告するつもりだ。

〈文＝島下泰久　写真＝岡 拓〉

だから先行カタログに車重が書いてなかったりとかなのかな?
流石に「GRヤリス GR-FOUR」だと名称がGRGRし過ぎか
Posted at 2020/01/16 22:55:57 | コメント(0) | トラックバック(0) | 自動車業界あれこれ | 日記
2020年01月16日 イイね！

V6対直6で4WD対FRって面白い取り合わせだよな

V6対直6で4WD対FRって面白い取り合わせだよな【ヒットの法則114】BMW130iとゴルフR32、走りに対する考え方の明らかな違い

Cセグメントのコンパクトなハッチバックボディに3L級の大排気量エンジンを搭載したBMW130iとゴルフR32。コンセプトは似通っているが、目指した方向は実は少し異なっていた。BMWが130iに与えたもの、フォルクスワーゲンがゴルフR32に与えたものはなにか。2005年に行われた興味深い比較テストから、BMWとフォルクスワーゲンの「スポーツ観」の違いを見てみよう（以下の試乗記は、Motor Magazine 2005年12月号より）

ゴルフR32やBMW130iが生まれる、ドイツの特別な事情
ドイツメーカーのプログラムの中ではしばしば観察されるが、日本メーカーではあまり見られない面白いカテゴリーがある。それは、外観は普通のクルマだが中身、つまり性能がワンクラス上の実力を持っているモデル、いわゆる「羊の皮をかぶった狼」のことである。

日本にもスバルのインプレッサSTIや三菱ランサーエボリューションなども存在するが、これらはモータースポーツへの参加を前提としたもので、明らかに「狼の牙」が見えている。それら日本のコンペティションベース型モデルとは性格が多少異なるのが、ドイツのオオカミなのだ。

さて、フォルクスワーゲン ゴルフR32とBMW130iである。2台はともに、外観はベースとなったシリーズと大きな違いはないが、その性能は標準仕様から大きくかけ離れている。R32は250psの3.2L V6エンジン、130iは265psの3L直列6気筒エンジンを搭載。これらは、ベースエンジンの実に2倍以上のパワーに相当する。

しかもそのベーシック価格はR32が3万2200ユーロ（約435万円）、130iが3万2500ユーロ（約439万円）。この値段であれば、確実にワンランク、あるいはツーランク上のモデルが買える。それどころかオプションを節約すればZ4やボクスターさえ買える価格帯に入ってくる。

それではなぜ小さくて目立たないクルマに、そんなスペシャルモデルが必要なのだろうか？ これは、ドイツ人が自動車とヒトの関係までとやかく言う性格を持っているからだと私は思う。たとえZ4やボクスターを買える余裕ができても、周囲（インフラ）の条件、たとえば屋根つきガレージの有無や休暇先のホテルの格などを考えると、少なくともゴルフにしか見えないR32の方が、あるいは同じ理由でBMWのエントリーモデルである1シリーズの方が、周囲の人たちからとやかく言われないからだ。そんな人間臭さのために、こうしたスペシャルモデルが生まれるということが、ある意味面白い。

専用装備が奢られたR32と過剰な演出のない130i
こうした事情があることをまず知ってから、2台を検証することにしよう。そのR32だが、ベースになっているのはどこにでもあるゴルフである。しかしよく見ると、グリルには幅広いクロームアプリケーション、そして誇らしげなR32エンブレムが与えられる。

このR32エンブレムはリアトランクリッドにも発見され、この下方中央からは2本出しのマフラーが覗いている。足まわりも、標準より20mローダウンしたスポーツサスペンションに18インチタイヤとスポークタイプの軽合金ホイールでかためられている。

これだけではない。キャビンには本格的なバケットシート、グリップのいかにも良さそうなステアリングホイールなど、ドライバーをワクワクさせるような演出で一杯である。こうした大がかりな変更は、R32がフツウ過ぎるゴルフベースであることから、どうしても必要だったものだと推測できる。

しかしいずれにせよスポーツ心を刺激するという点では、BMW130iに対する明らかなポイントである。一方、BMW130iの外観は、まったく素っ気ない。今回のテスト車はMスポーツパッケージ仕様であるが、それでもフロントに大型エアインテーク、そしてマットブラックのリアエンドガーニッシュ、ツインのマフラーカッター、Mデザインの18インチホイールくらいが他の1シリーズと見分けられるポイント。しかも、これらはオプション（欧州仕様）なのだ。

このポリシーは、インテリアでさらに明らかになる。グリップに優れたMスポーツのレザーステアリングホイール以外では、スポーツシート、そしてスケールの広がったスピードメーターとタコメーターくらいしかスタンダードモデルとの差は見当たらない。ここでBMWは、「中身で勝負」と自らがプレミアムに属していることを主張したいのだろうが、せっかくもっともスポーツ性の高い1シリーズを選択したユーザーには物足りないだろう。

スペックは似た値の2台だが、ワインディングで性格の違いが見えた
R32に搭載されるエンジンは3.2L V6で最高出力は250ps／6300rpm、最大トルクは320Nm／2500-300rpmを発生する。そしてこの標準ゴルフの2倍以上に相当するパワーは、6速DSGミッションを介し、ハルデックスクラッチによって4輪に配分される。

130iは、3Lの排気量から最高出力265ps／6600rpmと最大トルク315Nm／2750rpmで、R32に比べれば排気量が小さい分、やや高い回転ポイントで発生させる。

ちなみにBMWの直列6気筒エンジンは、クランクケースなど主要パーツが超軽量マグネシウム／アルミ合金で出来ており、重量は116kgと軽量のV6エンジンに相当する。またエンジン搭載位置はフロントアクスル後方、つまりフロントミッドシップなので、BMWの主張する前後アクスル50対50の重量配分を実現している。

走り出すとすぐにわかるのは、両メーカーの主張である。R32は主に4WDシステムのために空車重量が1594kgと130iよりも144kg重く、そのパワーウエイトレシオは6.38kg／psとなる。一方130iは5.47kg／psと、フットワークの良さを最初から暗示している。

ところがR32をスタートさせてみると、その加速フィールは決して侮れない。それどころかフルスロットルを試みると、後輪へのトルク移動で前輪がスリップすることなく背中から突き飛ばされるような感覚を味わえる。ただし0→100km／hは6.5秒と、130iの6.1秒にはやや劣る。

130iのエンジンは回転にメリハリがあり、スロットルを開くと、タコメーターの針が生き物のようにメーターを駆け巡る。さらに前方からの吸気サウンドはいかにも緻密なハイテクエンジンを彷彿とさせる。

反対に、幅広い範囲で厚いトルクを発生するR32のエンジンは回してもドラマチックな展開はないが、追い越し時などの中間加速は頼もしさを感じる。計測はできなかったが、80→100km／h加速はおそらくR32の方が上手、あるいは同等かもしれない。またR32では130iと対照的に、後方からのエキゾーストサウンドが勇敢に響いてくる。ややアナクロな感がしなくはないが、スポーツドライブを楽しむ際の伴奏にはなる。高速時のブレーキ性能は、共にパフォーマンスに見合った能力を発揮していた。

やはり、2台が大きく異なるのはワインディングを含む一般道路での印象である。駆動力から解放された130iのニュートラルなステアフィールは鮮明で、路面からの情報、そしてステアリングによってクルマの進むべき方向をリアルタイムで伝えてくれる。

もちろんR32も負けてはいない。320Nmの大トルクにもかかわらず、不快なトルクステアはミニマムで、十分にスポーティなドライブが可能である。またコーナリングは終始安定した弱アンダーステアを保っている。

ただし、これは路面がドライな状況に限っての話。ウエットになるとパワフルな後輪駆動の130iは、より慎重なスロットルワークが要求される。4輪駆動のR32はその点、ウエットを意識した運転をする必要はない。実際、我々のテストした数日間、早朝は常に露で濡れており、ここでは130iがお尻を振っている横を、R32が何の問題もなくスッと通り抜けて行った。

BMW130iは、骨の髄からドライビングマシンである。フロントエンジン＆リアドライブ、駆動力から解放された素直なステアリングフィールは、何者にも代えがたい。腕に自信のあるドライバーには、こんなに面白いクルマは他には存在しない。リアシートの窮屈さが気になるのだったら、最初から2＋2のスポーツクーペを買ったのだと考えれば、大いに納得できる。もともと、エモーショナルな買い物と割り切るべきモデルだ。

一方、フォルクスワーゲンR32は、理性的なスポーツコンパクトモデルである。3.2L V6エンジンから発生する250psのパワーは4輪に伝達され、いかなるドライビングコンディションでもシュアな操縦安定性を約束する。このクルマを購入すると、自分よりも周囲の人達から「うんそうか、あなたはやっぱり合理的な考えの持ち主だったのだ」と感心されるに違いない。そういうモデルなのである。（文：木村好宏／Motor Magazine 2005年12月号より）



フォルクスワーゲン ゴルフR32（2005年）主要諸元
●全長×全幅×全高：4246×1759×1465mm
●ホイールベース：2578mm
●車両重量：1594kg
●エンジン：V6DOHC
●排気量：3189cc
●最高出力：250ps／6300rpm
●最大トルク：320Nm／2500-3000rpm
●トランスミッション：6速DCT（DSG）
●駆動方式：4WD
※欧州仕様

BMW 130i M-Sport（2005年）主要諸元
●全長×全幅×全高：4240×1750×1415mm
●ホイールベース：2660mm
●車両重量：1450kg
●エンジン：直6DOHC
●排気量：2996cc
●最高出力：265ps／6600rpm
●最大トルク：315Nm／2750rpm
●トランスミッション：6速MT
●駆動方式：FR※欧州仕様
Posted at 2020/01/16 22:26:51 | コメント(0) | トラックバック(0) | 自動車業界あれこれ | 日記
2020年01月16日 イイね！

当然思い出補正もあるんだけど、この頃のカタログってエンジンスペックとかも色々書かれていて好きだな～

当然思い出補正もあるんだけど、この頃のカタログってエンジンスペックとかも色々書かれていて好きだな～【懐かしのカーカタログ】巨匠G・ジウジアーロがデザインした日本のクルマたち

◆いすゞ・117クーペ　1966年

ジョルジェット・ジウジアーロ（1938年～）が手がけた日本車の中で代表作は？というと、やはりいすゞ『117クーペ』だろう。ジウジアーロがギア時代に手がけたこのクルマは1966年のジュネーブショーでデビュー。その後東京モーターショーを経て、“117スポーツ”から名を変え、1968年に市販化された。

当初はハンドメイドによる少量生産だったのはご承知のとおりだが、流麗なフェンダーライン、薄いグリルと広いグラスエリアの組み合わせなどは、まさに60年代の典型的なイタリアンクーペそのもの。量差化以降も基本的なスタイルは守られ、12年半と日本車としては長寿なモデルだったことにも注目しておきたい。

◆いすゞ・ピアッツァ　1981年

『117クーペ』の後継車種として登場したのがこの『ピアッツァ』。カタログにはジウジアーロ本人も登場しているが、当時としては日本車離れどころか、輸入車と並べてもその斬新さは際立っていた。

それもそのはずで、もともと「アッソ・ディ・フィオーリ」名義で、アウディ、BMWをベースに仕立てられた一連のショーモデルの1台で、市販車ではフロントガラスの傾斜の修正など細部の手直しは入ったものの、ほとんどショーモデルそのままの姿を実現。ボンネット、バックドアなどの見きり線の整理された処理も見事。

デジタルメーターとサテライトスイッチが備わる未来的なコクピットなど、インテリアも外観同様の斬新さだった。

◆トヨタ・アリスト　1991年

9代目『クラウン』で登場した上級モデルの「マジェスタ」とともに登場したのがこの『アリスト』だった。筆者はこのクルマの登場時にトヨタのデザイナーにインタビューし、その席でイタルデザインのレンダリングを見ているから、紛うことなくジウジアーロのデザインだが、カタログではジウジアーロであることは表立ってはアナウンスされていなかった。

とはいえ、当時のイタルの他のショーモデル（「ジャガー・ケンジントン」など）を見ていれば、血のつながりは一目瞭然。北米でレクサスとしても展開する車種だっただけに、ドメスティックな『クラウン』とは正反対の石から削り出したようなこの欧州調のスタイルにゴー・サインが出たのだろう。

◆スバル・アルシオーネSVX　1991年

先代に当たる『アルシオーネ』がクサビ型の個性的なモデルだったのに対し、『アルシオーネSVX』では低くグッと丸みを帯びたスタイリングが特徴的だった。

当時の資料によれば“クーポラ（copola）”と呼ぶ特徴的なグラスキャノピーのアイデアは、イタルデザインが当時のショーモデル（「インカス」「ナツカC2」ナド）で展開していたテーマでもあったとのこと。サイドウインドゥの開閉部分（パーティングの位置）など設計要件に合わせて調整が行なわれたという。

また最初のスケッチではリトラクタブルヘッドライトが描かれていて、これもスポーツカーではなくGTカーのコンセプトに相応しい固定式で量産車の設計がされた。

◆その他の日本車

実はダイハツ『ムーブ』の2代目（1998年）もジウジアーロのデザインで、今回はご紹介していないが最初のカタログには、最初のほうのページにジウジアーロの顔写真が確かに載っていた（と記憶している）。ちなみに初代は同じイタリアのイ・デ・アの仕事だった。

一方で時代を遡ると、マツダ初代『ルーチェ』（1965年）、スズキ『キャリィ』（1969年）、スズキ『フロンテクーペ』（1971年）なども。三菱の初代『コルトギャラン』（1969年）は、コンペ段階で挙がったジウジアーロ案を参考に社内でまとめたという。

一方で契約上の条件または大人の事情（!?）で、あえてジウジアーロ・デザインとカタログでは謳われなかったモデルもあった。FFでCMも話題となったいすゞ『ジェミニ』（1984年）、日産の初代『マーチ』（1982年）、トヨタ初代『スターレット』（1973年）とダイハツ『コンソルテクーペ』などがある。

◆そのほかの“日本製品”　

クルマ以外のプロダクトでも、幅広くジウジアーロはその手腕とセンスを発揮している。主なものを挙げておくと、オフィスチェアの“コンテッサ”と“バロン”（オカムラ）、ビーバーエアコン（三菱重工）を始め、カメラと双眼鏡（ニコン）、腕時計（セイコー）、化粧品のロードス・ノイエス（資生堂）やAVA（カネボウ）のボトルやパッケージ、カセットテープ（ザッツ）、ライター（ウインドミル）、電動工具と社名ロゴ（マキタ）、自転車（ブリヂストン）など多岐に及ぶ。

クルマ関連ではカーオーディオ（JVC＝当時）やアロイホイール、ステアリングホイール、フォグランプ、ヘルメット、サングラスといったアイテムでも、ひと目でジウジアーロとわかる個性的な製品が多数、発売されていた。
Posted at 2020/01/16 22:20:39 | コメント(1) | トラックバック(0) | 自動車業界あれこれ | 日記
2020年01月16日 イイね！

メンバーとかも今後増えたりするのかな?

メンバーとかも今後増えたりするのかな?ブリッツはイニD藤原拓海らの耐久チームを全面サポート…東京オートサロン2020

東京オートサロン2020、ブリッツのブースは「漢」っぽい。同社のダンパーはほとんどがガチガチの単筒式だ。デモカーもホワイトベースで見た目の派手さは少ない。

単筒式ダンパーは、構造がシンプルで耐久性も高い。リニアな動きが競技走行やセッティングにマッチするが、乗り心地はスポイルされる。しかし漢ならウォシュレットの水勢は最大にするように（異論は認めない）、ダンパーもフニャフニャの複筒式など使えるか、と言わんばかりだ。

とはいえ、減衰率調整式のダンパーを、加速度センサーを使って自動制御してくれるという繊細なシステム（DAMPER ZZ-R SPEC DSC PLUS：1月発売予定）も作っている。手動でダイヤルやリモコンでいちいち設定するのではなく、車の傾き（乗車による重量配分の変化）や加減速時のGの変化をセンシングして、4本のダンパーの減衰率調整を自動的に行ってくれる。見えないところで仕事をこなすのも漢のたしなみである。

ブースには500円でできるルーレットもある。1等はブリッツの車高調整サスペンションキットが当たるが、2等以下はマグカップやタオルだ。タオルは今治ブランドだったりと、どれも500円では買えないものだが、1等以外はハズレみたいなところが、じつに漢らしい。

そのブリッツが、国内ツーリングカーレースの新しいチームVARTをサポートするという。車両はトヨタ『86』。目標は6月の「JOY耐」（ツインリンクもてぎ 7時間耐久）。ドライバーは「イニシャルD」の藤原拓海、の声を担当した三木眞一郎氏はじめ、浪川大輔、石川界人、畠中祐など。チーム監督は、ポケットモンスターなど人気アニメの音響監督・三間雅文氏が務める。なお、彼らはもてぎのカート耐久レースの参戦経験もあるので、声優とはいえまったくの初心者だけのチームというわけではない。

プロジェクト「VART」（Voice Actors Racing Team）は、アニメファンや若い人にも、車やモータースポーツにもっと興味をもってもらう狙いもある。
Posted at 2020/01/16 22:18:19 | コメント(0) | トラックバック(0) | 自動車業界あれこれ | 日記
 
 

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「@がんしっぷ 実際リアルに履き替えたタイヤの石を全部取ってから積み込みしてくれとか言われることありましたからね〜ジャッキアップポイントは潰れるからメンバーとかの部分でジャッキアップしてくれとか場所指定される事なんかもしばしば」
何シテル？   12/18 19:57
初めまして。 インプレッサG4に代替を致しました～ 自分色に染めて行こうと思います 燃費を気にする割にアクセル踏んじゃうんですよ～ バトンに関し...

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