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EV化で復活を遂げた30年前のトヨタ・スープラ、教材車として未来のエンジニアを育む

EVコンバートで提案する新たなスポーツ

　千葉県の幕張メッセで開催された東京オートサロン2020。今回も学生たちの力作が数多く出展されていたが、なかでも異彩を放っていたクルマがある。派手なボディカラーと低い車高と反比例する、エコロジーでアカデミックなカスタムの中身に迫ってみたい。

　ラメが入ったグリーンパールの派手なボディカラーと、エアサスペンションによる地を這うようなスタイリング。会場内で見たトヨタA70型スープラは、一見するとバリバリのチューニングカーだが、後方から眺めるとマフラーがない違和感に気付く。

　それもそのはず、展示されたスープラは「福島県理工専門学校」の生徒らが手がけたEV（電気自動車）仕様なのである。製作のきっかけは、昨年に復活を遂げたGRスープラのデビューと、学校にこのスープラのボディが残っていたこと。デビューから30年以上が経つ3代目スープラ（A70型）は、エンジンもミッションも外された状態だったので、これからのエコロジーな時代に合わせてEV化。学生たちが電気自動車の仕組みを学ぶ教材として使おうと考えたのがきっかけだ。

　プロジェクトはエンジンに変わって心臓部となるモーターを探すことから始まり、『Motenergy』という北米メーカー製のキットを入手。エンジンルームには、モーターとバッテリーが搭載され、東京オートサロン展示時には駆動系こそ間に合っていないものの、ミッションとプロペラシャフトさえドッキングすれば、実際に走ることが可能な状態まで仕上げられていた。ココまで作り込むのに半年以上の期間を要したそうで、今後もテスト走行を含めて教材のひとつとして活用していくとのこと。そんな中身とギャップのある外観も合わせて紹介しよう。

　まず、足まわりは「エアレックス」のエアサスを装着。ローダウンされた足元へ、ホイールはワークの「シーカーMX（18インチ）」と、トーヨーの「プロクセス・スポーツ」のタイヤをセット。エアロパーツはフロントのみ「ボメックス」で、あえてリヤはスポイラーを装着せずにEVらしくスッキリした印象に。室内ではシルバーに塗装されたJAZのバケットシートが目を引く。

　他の学校は卒業制作として東京オートサロンを目指すことが多いが、コチラは1～2年生が主体となって作業を行なったという。未来の名エンジニアを育成する生きた教材として、このスープラはさらに進化していくだろう。

3代目の70スープラって可笑しくないか?

【なぜエンジンの生産終了がここまで注目される？】スバルが30年も「EJ20型」エンジンにこだわり続けたワケ

　レース車両には2020年シーズンもEJ20が搭載される見込み

　2019年後半、SUBARUは「WRX STI EJ20 Final Edition」を555台限定で発売し、EJ20というエンジンの退役がおおいに話題となった。1989年発売の初代レガシィに搭載されてから30年。EJ20がこれほどまで長く使われ続けた理由は何なのだろうか？

　30年使われたといっても、SUBARUのラインアップのなかで常にEJ20が常に搭載され続けたのはWRXのみであり、それ以外のモデルは10年以上前から新世代のFA／FB型エンジンへの移行が完了していた。2009年発売の5代目レガシィではすでにFA／FB型が主力（前期型にはEJ25も積まれたが）であり、2011年発売の4代目インプレッサ、2012年発売の4代目フォレスターでもEJ20は搭載されていない。

　逆にいえば、SUBARUのトップスポーツモデルであるWRX（STI）だけは頑なにEJ20を搭載し続け、ラリーやレースなどモータースポーツの現場でも、トップカテゴリーで使われるエンジンはほぼEJ20（一部EJ25）のみ。

　市販車のEJ20搭載車は2019年末をもって販売が終了したが、ニュルブルクリンク24耐久レースやスーパーGTなど、SUBARUがワークス参戦する競技においては2020年シーズンもEJ20が搭載される見込みなので、これからもなお、EJ20は「戦闘マシン用エンジン」として現役を続行することになる。

　そんな現状から、EJ型に代わるFA／FB型はトップスポーツモデルやモータースポーツ競技車には不向きなのか？　という疑問が浮上。ロングストローク化して環境対応力を高めたエンジンは、ハイパフォーマンスカーや競技マシンに搭載するには何か問題があるのか？　などと想像してしまうが、耐久性や強度の問題で新世代への移行を見送り、EJ20を使い続けているワケではない。

　エンジニアがもっとも苦労したのは4代目レガシィ後期型のEJ20！

　EJ20がトップスポーツモデル用のエンジンとして長らく使い続けられた理由は、まず第一に高回転型であるということ。ショートストロークで8000回転まで無理なく回せるエンジンは単純にスポーツモデルに向いており、クルマ好きからの支持率が高い。最近の高効率ターボは低速トルクが厚いため高回転まで回す必要性が低く、世界のほとんどのスポーツモデルでエンジンの低回転化が進んでいる。

　比較的低回転化された今どきの高効率ターボエンジンは、速さや性能面では何の不満もないものの、フィーリング面でどこか物足りなさを感じるという声が少なくないもの事実だ。そんななか、「世界で唯一8000回転まで回せる2リッターターボ」として生き残った EJ20には、古き良き時代のスポーツユニットの味わいがある。”愉しさ”を重視するメーカーとして、これを活かさない手はない。

　また、1980年代後半に開発されたEJ20は「高出力化」を強く意識して設計されたので、出力面においては最初から将来的なアップデートを見越して余力が与えられたことも大きい。前世代エンジン（EA型）では3つだったクランクシャフトを支えるベアリングを5つに増やして耐久性を大幅に高め、ブローバイガスをうまく流すためのボリュームも設けるなど、最初の設計段階から余力を備えていた。

　WRC本格参戦など、モータースポーツ競技で酷使されることも想定していたので、市販のWRXでも初代モデルの初期型はシリンダーブロックに高剛性なクローズドデッキを採用するなど、オーバークオリティと言える状態で生み出されている。

　SUBARUでエンジン開発に携わったエンジニア・佐々木礼さんによると、FA／FB型でもモータースポーツ競技向けの仕様とすることは十分可能で、性能的な問題はないと断言。むしろ、筒内の冷却は直噴化された今のエンジンのほうが有利な面もあり、「新世代の戦闘マシン向け水平対向エンジン」には大いに期待して良いとのこと。

　ただ、モータースポーツの現場では膨大な実績の積み重ねにより信頼性が高く、セッティングのノウハウも豊富なエンジンを使い続けるメリットは大きく、捨てがたい。勝利という結果が求められる競技においては、やはりそこが最重視される。また、パーツの互換性や整備ノウハウなど、同じ型式のエンジンを使い続けるほうがプライベーター競技者にとって好都合ということも、EJ20を使い続けてきた理由のひとつとのこと。これもメーカーとしての良心のひとつといえる。

　ちなみに佐々木さんによると、基本設計が古いEJ20を延命させるのにもっとも苦労したのは、4代目レガシィの後期型（2006年発売）の開発時だったという。レガシィに求められる高出力や痛快なフィーリングを減退させることなく、排ガス規制に対応させるのには相当困難だったようだ。未燃焼ガスを燃焼させる2次エアのための通路を作ったり、触媒を早く温めるための工夫やターボの高効率化、新しいインジェクターの採用など、エンジン全体の総合力で問題を乗り越えたという。

　EJ20の改良というと、ランエボとの性能競争時代やレガシィの280馬力化など、高出力化／高トルク化の歴史がとても印象深いが、そういったスペック面での変更がない場合でも、じつは非常に大規模な改良が何度も実施されてきた歴史がある。そんなエンジンだからこそ魅力的で熱心なファンが多く、メーカーも大事に育ててきた。2020年もレースやラリーなどの戦うフィールドで極限的な性能を発揮し、有終の美を飾ってほしいと切に願う。

初代レガシィVSギャランVR-4の頃からだからね～(ランサーEXの頃から4G63そのものはあるんだけどEJ20とのライバル関係っていう意味ではギャランになってからなので)

【比較】トヨタGRヤリスとノーマル・ヤリス　どう違うのか　ライバルは存在する？　検証

標準モデルの「強化版」ではない理由

text：Wataru Shimizudani（清水谷 渉）

1月10日、東京オートサロン2020の会場でトヨタは新型車「GRヤリス」を世界初公開した。

開発には、トヨタがWRC（世界ラリー選手権）でコラボレーションしているTMR（トミ・マキネン・レーシング）が携わっている。

本来ならば、GRヤリスは2019年11月のWRC最終戦であるラリー・オーストラリアにおいて発表されるはずだった。

だが、開催地のオーストラリア東部ニューサウスウェールズ州で大規模な森林火災が発生したためにラリーは中止。

日本のファンにとっては実車を間近に見る機会を与えられたわけだから、オーストラリアの人には申し訳ないが、むしろありがたかったかもしれない。

以前から「ヤリスGR-4」などと呼ばれ、その登場が心待ちにされていたGRヤリス。成り立ちは、いわゆる「ホットバージョン」とか「スポーツグレード」などと呼ばれるものとは、まったく違う。

一見、ノーマルのヤリスを3ドアにしてワイドボディ化し、パワフルなターボエンジンを搭載して、4WDと組み合わせた……と思われがちだが、開発の発想から異なる。

では、その違いをみていくことにしよう。

GRヤリス/ノーマルのヤリス、どこが違う？

ボディサイズの違い

ノーマルの新型ヤリスは、ヨーロッパ仕様も含めて全車5ドアになった。

だが、GRヤリスは3ドアのみ。走行性能や空力性能の向上を考えたワイドボディの外寸は、全長3995×全幅1805×全高1460mm。

ちなみにノーマルのヤリスは全長3940×全幅1695×全高1500mmだから、ノーマルより55mm長く110mm幅広く40mm低い。

全体のデザインやシルエットは共通だが、とくにワイドボディにより広げられたリアのトレッドは、トヨタ86よりも広くなっている。

パワートレインの違い

パワートレインも、まったくの別もの。G16E-GTS型と名づけられたエンジンは気筒数こそ同じ直列3気筒だが、1618ccの排気量で大容量インタークーラー付きターボを装着し、社内測定値だが最高出力は200kW（272ps）、最大トルクは370Nm（37.7kg-m）と、1.6Lとしては驚異的なパワースペックを発生する。

これを多板クラッチによる前後駆動力可変システムを採用した新開発のスポーツ4WDシステム「GR-FOUR」によって4輪を駆動する。

組み合わされるミッションは6速マニュアルのiMT（インテリジェント・マニュアル・トランスミッション）のみだ。

シャシーの違い

シャシーはTNGAだが、ノーマルのヤリスとは異なるスポーツ4WDプラットフォーム。アッパーボディには、エンジンフード/トランクリッド/ドアパネルにアルミ素材を、ルーフパネルにはCFRP（炭素繊維強化プラスティック）を採用するなど、徹底的な軽量化が図られ、車重は1280kg。

ノーマルのヤリスはFFのハイブリッドGで1170kgだから、4WDシステムを組み込んで剛性を強化された車体が100kgあまりの増量で仕上げられたのは、たいしたもの。

GRヤリスは、まさに「ヤリスの皮をかぶったモンスター」といっても過言ではないだろう。

GRヤリス　どんなクルマがライバル？

GRヤリスの登場を目の当たりにして、多くのクルマ好きが「GRヤリスのライバルは？」などと考えていることだろう。

ベースのヤリスはBセグメントのハッチバックだ。GRヤリスは、そのハイパワーモデル、いわゆる「ホットハッチ」とか、かつては「ボーイズレーサー」などと呼ばれたモデルと想像しがちだ。

それならば、日本車ならスズキ・スイフト・スポーツ、輸入車ならフォルクスワーゲン・ポロGTIやルノー・ルーテシア（本国名クリオ）R.S.あたりがライバルか…と思われるかもしれないが、そうではない。

これらのモデルとは、誕生の仕方から異なっているのだ。

スイフト・スポーツやポロGTIなどで、モータースポーツに参戦する人もいる。そのプロセスは「市販車をモータースポーツのレギュレーションに合わせて改造する」というもの。つまり、市販車ありき、ということだ。

だが、GRヤリスは「モータースポーツで勝つために市販車を開発する」というプロセスで作られたのだ。

このやり方は、かつてWRCで勝つために作られたランチア・ストラトスやランチア・デルタ・インテグラーレ、最近ではニュルブルクリンクのFF最速ラップタイムを競い合うルノー・メガーヌ・R.S.とホンダ・シビック・タイプR、そして日産GT-Rなどの手法に近いと言えるだろう。

極端な言い方をすれば、BセグメントにGRヤリスのライバルはいない。

新型ルーテシアのR.S.がGRヤリスを意識したモデルとして登場すれば面白いのだが、実際の登場は少し先になりそうだ。

GRヤリスの価格、けっして高くない？

GRヤリスの凄さは、クルマの開発プロセスだけではない。

トヨタはGRヤリスを生産する専用の「GRファクトリー」と呼ばれるラインを新設したが、このファクトリーにはコンベアがなく、熟練工が超高精度の組み付けを行う。まさに手造り感覚で少量生産される。

そんなGRヤリス、現在はウェブで事前予約が開始され、車両価格は特別仕様車のRZ「First Edition」が396万円、RZ「High-performance・First Edition」が456万円（いずれも税込）。

「3気筒1.6Lターボの小型ハッチバックに400万円以上!?」と思われる人は、端からターゲットにはされていない。

たとえば日産GT-Rはサイズもクラスも違うとはいえ、いまや1000万円以上のプライスが付けられている。

GRヤリスと同じ東京オートサロンの会場で発表されたメガーヌR.S.のトロフィーRは、FFだが1.8Lターボで700万円近い。この夏に復活予定のシビック・タイプRはFFの2.0Lターボで、おそらく500万円近い価格となるだろう。

GRヤリスは、こうしたモータースポーツで活躍するために生まれたクルマたちと同じフィロソフィーとパフォーマンスを、より安いプライスで手に入れることができる。

そう考えれば、GRヤリスの価格はむしろバーゲンプライスとも言える。

いずれは、モータースポーツ用に装備を簡略化したグレードも登場するだろう。近い将来のWRCではGRヤリスをベースとしたWRカーが活躍し、国内ラリー選手権やダートトライアルなどでは、GRヤリスが席巻するに違いない。

GRヤリスのライバルは、GRヤリス自身なのかもしれない。


トヨタ新型「ヤリス」と「GRヤリス」は何が違う？ ドア枚数以外の異なる点とは

■従来のスポーティモデルでは無い「GRヤリス」の凄さとは

　トヨタは、2019年10月18日にコンパクトカー「ヴィッツ」をグローバルで使用されている車名「ヤリス」に変更し、10年ぶりのフルモデルチェンジを発表。国内では2020年2月10日に発売を予定しています。

　また、同年1月に開催されたカスタムカーの祭典「東京オートサロン2020」では、新型ヤリスをベースにした「GRヤリス」を世界初公開しました。標準モデルのヤリスとスポーティモデルのGRヤリスには、どのような違いがあるのでしょうか。

　新型ヤリスは、トヨタのTNGAプラットフォーム「GA-B」を初採用した、5ドアハッチバック仕様です。
　
　搭載されるパワートレインは、1リッター直列3気筒ガソリン（最高出力69馬力）と、1.5リッター直列3気筒ガソリン（最高出力120馬力）、そして1.5リッター直列3気筒ガソリンにモーターが組み合わされるハイブリッド仕様（最高出力91馬力+モーターの80馬力）の3種類です。

　ハイブリッド仕様の「HYBRID X」グレードは、WLTCモード燃費36.0km／Lという世界最高レベルの低燃費を実現しています。

　トランスミッションは、全車にCVT（ハイブリッドは電気式無段変速）が設定されるほか、1.5リッターエンジン仕様には6速MT仕様をラインナップ。

　駆動方式は2WDのほかに、4WDのグレードも設定され（1リッターエンジン仕様を除く）1.5リッターハイブリッドにはトヨタのコンパクトカーで初となるE-Four（電気式4WDシステム）が採用されています。

　対する新型GRヤリスは、ベースの新型ヤリス同様にTNGAプラットフォーム「GA-B」を採用していますが、3ドアハッチバック仕様に手を加えられています。

　パワートレインは、多くのモータースポーツ参戦を通じて培った知見を活かし鍛えられた、新開発1.6リッター直列3気筒ターボエンジン（最高出力272馬力）を搭載。さらに、スポーツ4WDシステム「GR-FOUR」との組み合わせによって、高次元での動的性能を追求しました。

　ボディサイズでの違いでは、新型ヤリスのボディサイズが全長3940mm×全幅1695mm×全高1500mm-1515mm、ホイールベース2550mm。対する新型GRヤリスは、全長3995mm×全幅1805mm×全高1460mm、ホイールベース2558mmです。

　ベースの新型ヤリスが5ナンバーサイズなのに対して、新型GRヤリスは3ナンバーサイズとなっています。

　また、東京オートサロン2020では、GAZOO Racing Company プレジデントの友山茂樹氏がGRヤリスについて、次のように話しています。

「我々、TOYOTA GAZOO Racingは、モータースポーツで鍛えられたノウハウと人材で、『世界に通用する市販スポーツカーを世に出す』、と宣言して参りました。その第一号として、2019年に17年ぶりとなる『スープラ』をGRブランドで復活させました。

　GRスープラがレースから生まれたスポーツカーだとするならば、ラリーからはどんなクルマを生み出してくれるのか。社長の豊田は、世界ラリーで通用する市販4WDスポーツ、しかも、次期WRカーのベースとなり得る、市販車の開発に着手するよう指示を飛ばしました。

　セリカGT-FOUR以来、『20年振りの本格的4WDスポーツ車の開発！』と皆意気込んだものの、じつは、トヨタには、もはやそのノウハウも、経験技術者もなく、手探りの出発となりました。

　新型GRヤリスは、コンパクトな1.6リッター・ターボエンジン、272馬力のパワーを伝達する新開発のフルタイム4WDシステム『GR-FOUR』、それを支える足回りは、リアに専用のダブルウィッシュボーンを奢り、なんとトレッドは『86』よりワイドになっています。

　また、フロントフード、左右のドアパネル、バックパネルはアルミ製、ルーフにはカーボンを採用し軽量化を図ると同時に、バッテリーをリアに配置するなど重量配分にも気を配りました。

　GRヤリスの戦闘能力を強調しましたが、GRヤリスは多くのお客さまに『クルマを操る楽しさを教えてくれる』そんなクルマでもあります」

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　従来は市販モデルが先に開発され、その後スポーティ仕様やレース仕様が開発されますが、市販車の新型ヤリスとは別に、GRヤリスの場合にはラリーで勝てることを目標として開発されました。

■安全装備やグレード、価格の違いは？

　すでに発売日が公表されている新型ヤリスと特別仕様車の先行予約が開始している新型GRヤリスの安全・快適装備面やグレード、価格面などではどのような違いがあるのでしょうか。

　新型ヤリスは、予防安全パッケージ「トヨタセーフティセンス」として、トヨタ初となる右折時の対向直進車や右左折後の横断歩行者も検知する最新型を標準装備（一部グレード除く）。

　これによって、歩行者検知（昼夜間）や自転車検知（昼間）にも対応し、トヨタ最高レベルの安全性能を誇ります。

　低速時の事故予防を補助する「低速時加速抑制機能」（トヨタ初）も新たに追加されました。「レーダークルーズコントロール」や「レーントレーシングアシスト（LTA）」をはじめとした各種運転支援機能も備わりました。

　さらに、最新鋭の駐車支援システム「Advanced Park」をトヨタ初搭載。事前に駐車位置を登録することで白線のない駐車場でも使用できる世界初の機能を持つほか、ハンドル・アクセル・ブレーキをクルマが制御し、駐車に必要な操作を支援します。

　また、コネクティッド機能も強化され、スマートフォンと連携するディスプレイオーディオおよびDCM（車載通信機）が全車に標準装備されました。

　対する新型GRヤリスは、トヨタセーフティセンスがメーカーオプションとなっていますが、コネクティッド機能のDCM（車載通信機）は標準装備。

　さらに、ディスプレイオーディオは新型ヤリスの上級グレードに備わる8インチのものが採用されています。

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　新型ヤリスは、前述のとおり2020年2月10日発売を予定しており、2019年12月6日より予約受注を開始しています。

　展開グレードは、1リッターガソリン車、1.5リッターガソリン車、1.5リッターハイブリッド車を合わせて全12種類となり、価格（消費税込、以下同様）はエントリーグレードの「X“B package”（139万5000円）」からハイブリッドグレードの「HYBRID Z（249万3000円）」です。

　対して、新型GRヤリスは2020年夏頃の販売を目指すとともに、特別仕様車「RZ“First Edition”」と特別仕様車「RZ“High-performance・First Edition”」設定し、先行予約の受付を同年1月10日から6月30日まで、Web限定で開始しています。

　先行予約限定モデルとなる、特別仕様車 RZ“First Edition”は、RZグレードをベースに、マットブラック塗装を施したラジエターグリル、フロントサイドディフューザー、リアスポイラー及びリアバンパーを特別装備。

　さらに、特別仕様車 RZ“High-performance・First Edition”においては、RZグレードをベースに、より限界性能を高めた“High-performance”のトルセンLSD（リミット・スリップ・デフ）、冷却スプレー機能付空冷インタークーラー、マットブラック塗装のBBS製鍛造アルミホイールなどを装備しています。

　車両価格は、特別仕様車 RZ“First Edition”が396万円、RZ“High-performance・First Edition”は456万円です。

　また、正式なアナウンスされていませんが、東京オートサロン2020の会場にはCVT・FF仕様のモデルが展示されていましたが、恐らく、GRヤリスのエントリーグレードとして、登場するものと予想されています。

　先行して予約開始をしている2グレードの価格からすると、350万円程度の車両価格になるのかもしれません。


トヨタがオートサロンで初公開した「GRヤリス」のパフォーマンスは？

272ps/370Nmの新しい1.6Lターボを6速MT（iMT）で操る。新開発のスポーツ4WDシステム“GR-FOUR”を採用

トヨタは1月10日～12日まで千葉・幕張メッセで開催された「東京オートサロン2020」で、新型車「GRヤリス」を世界初公開するとともに、2020年夏頃の発売を予告。さらに1月10日から、ウェブ限定で特別仕様車「RZ“ファーストエディション”」および「RZ“ハイパフォーマンス・ファーストエディション”」の先行予約を6月30日まで受け付けると発表した。特別仕様車の消費税込み車両本体価格は、それぞれ3,960,000円と4,560,000円を予定している。

GRヤリスは、WRC（世界ラリー選手権）を制するためにTMR（トミー・マキネン・レーシング）とともに一から開発された、トヨタGazooレーシングが展開するスポーツカーシリーズ「GR」のオリジナルモデル。

トヨタGAZOOレーシングは、2017年モナコのラリー・モンテカルロに参戦してから現在まで、WRCを通じて一般ドライバーが普段走っている世界のさまざまな道を知り、人とクルマを鍛える「もっといいクルマづくり」に取り組んできた。

これまでの取り組みで蓄積してきた知見やノウハウを注ぐとともに、トヨタGAZOOレーシングWRT（World Rally Team）に学んだ「WRCで競争力あるクルマづくり」や、開発初期からの社外プロドライバーによる評価によって、世界のいかなる道でも思い通りに操れるクルマ、つまり「誰もが安心して思いのままに運転できる」GRヤリスを誕生させたのである。

GRヤリスは、TNGA（トヨタ・ニュー・グローバル・アーキテクチャー）の思想に基づくスポーツ4WDプラットフォームを採用。WRCの現場からのフィードバックを踏まえて一から鍛え上げ、バランスの取れた高剛性ボディを実現するとともに前後のサスペンションジオメトリーを最適化。スポーツ4WDシステム“GR-FOUR”との組み合わせによって、高次元での動的性能を追求している。

また、アッパーボディにはアルミ素材のエンジンフード、トランクリッドおよびドアパネルに加え、形状自由度の高いSMC（シート・モールディング・コンパウンド）工法で成形されたCFRP（カーボンファイバー強化プラスチック）素材のルーフパネルを採用。軽量化を図りながら優れた空力性能を示す強固な3ドアタイプのキャビンとなっている。

バリエーションのひとつとして搭載される1.6L直列3気筒直噴ターボエンジンは、新開発の小型軽量ハイパワーユニット。TNGAエンジンの高速燃焼コンセプトに加え、軽量な運動部品採用によるエンジンの高回転化、ターボチャージャーなど吸排気系の最適化によって、3気筒エンジンとして世界最高レベルの出力272psとワイドなトルクレンジを追求。最大トルクは370Nmを発揮する。リズミカルな変速を可能にした6速マニュアルトランスミッション「iMT」と組み合わされ、圧倒的な加速と気持ち良い回転数の伸びが感じられるエンジンに仕上げられている。

この新型エンジンが生み出すパワーは、多板クラッチによる前後駆動力可変システム採用の新開発スポーツ4WDシステム“GR-FOUR”によって余すことなく4輪に伝えられる。前後駆動力配分の自由度を拡大し、より卓越した走行安定性を実現した。

先行予約限定モデルとなる、特別仕様車「RZ“ファーストエディション”」は、RZグレードをベースに、マットブラック塗装を施したラジエターグリル、フロントサイドディフューザー、リヤスポイラー、リヤバンパーを特別装備。さらに、特別仕様車「RZ“ハイパフォーマンス・ファーストエディション”」においては、RZグレードをベースに、より限界性能を高めるトルセンLSD（リミテッド・スリップ・ディファレンシャル）や冷却機能付き空冷インタークーラーを専用に搭載。「RZ“ファーストエディション”」の特別装備とともにマットブラック塗装のBBS製鍛造アルミホイールも備わる。

なお、GRヤリスの生産は、数々のスポーツモデルを作り込んだ元町工場の専用ラインを使用し、「匠」の技能を有する従業員が組み立てる計画だ。




GRヤリス最終仕様（？）に見たトヨタの“ラリー王国復活への覚悟”

　東京オートサロン2020で世界初公開されたGRヤリスは、同日より期間限定予約が始まった。発売は2020年の夏ごろなので、ずいぶん気が早いようにも思えるが、それには理由がある。

　GRヤリスはWRカー（ワールドラリーカー）のホモロゲーションモデルであり、2万5000台を生産しなければ新ヤリスWRCを実戦に投入できない。もし2021年の開幕戦で新ヤリスWRCを投じるなら、これからの1年間で2万5000台を作らなければならないのだ。

　生産計画を立てるうえで、夏前までにある程度の販売台数を確保することは必須だったと思われる。

　GRヤリスは次期WRカーのベースモデルであり、開発の初期段階からフィンランドのWRCチームと密接に打ち合わせをしながら設計を進めてきた。

　チーフエンジニアである齋藤尚彦氏は、「WRCチームからのリクエストに対し、普通はそこまで入れないだろうというレベルまで入れました。ただ、競争力を保つため、詳細についてはあまり多くをお話しすることはできません。もちろん、レギュレーションに則って開発をしています」という。

　大型リヤウイングを装着した際に最大のダウンフォースを確保できるよう、ルーフエンドを下げた3ドアボディを採用したのはその一例だ。

　ルーフにカーボン、エンジンフードと左右ドア、そしてバックドアにアルミを採用したのは、WRカー化の際に素材置換が認められないためである。また、それ以外にも、サスペンションのストロークを犠牲にしないような補強の入れ方など、モータースポーツでの使用や改造を最大限に考慮した設計が随所になされている。

　発表会でGRカンパニーの友山茂樹プレジデントは、「市販車を改造してレースに出るのではなく、最初からレースに勝つためのクルマを作るという発想で開発した」と述べたが、まさにその言葉どおりのクルマである。

■GRヤリスの開発には「レーシングチームの開発手法を採り入れた」
　開発方法についても、齋藤氏から興味深い話を聞くことができた。開発の初期段階から石浦宏明と大嶋和也が深く関与し、最初の試作車から彼らが評価を担当したという。

「レーシングチームの開発手法を採り入れました。石浦さんや大嶋さんの横に我々エンジニアが乗り、インカーカメラを装着。GPSや車輪速などいろいろな走行データも採りながら、たとえば『ここちょっと、もったいないな』と彼らが指摘した部分を、データや映像と合わせてその場で解析し、解決していきました」

「いままでは評価ドライバーに問題を指摘されたら、それを直してもう一度乗っていただくまでに1カ月くらいかかりましたが、今回はその場ですぐ直し、確認していただいた。そのスピード感もまた、このクルマの特徴です」

　WRCドライバーも積極的に開発に加わった。昨年までトヨタチームのレギュラードライバーだったオット・タナク、クリス・ミーク、ヤリ‐マティ・ラトバラの3人がスノーとグラベルで合計4日間、開発テストに参加したという。

「オットさんはクルマを縦に、ヤリ‐マティさんは横に使いますが、彼らドライビングが異なるドライバーから、それぞれ違うフィードバックをもらい、そのすべてに対応できるよう、どんどんクルマを変えていきました」

「結果、さまざまなドライビングスタイルのお客様に対応できるクルマになったと思います。そのひとつの例が、3モードある前後駆動配分です。WRCドライバーからヒントを得てモードを決めました。前30：後70はクルマを縦に使うオィットさんが、前50：後50の等分は横に使うラトバラさんが好むモードです」

　もし、このクルマを購入したら、4WDモードスイッチに記されている“スポーツ”（30：70）を“タナク”に、“トラック”（50：50）を“ラトバラ”に書き換えてもいいかもしれない。それくらい、この駆動制御のセッティングには彼らWRCドライバーの知識と経験が込められているのだ。

　なお、WRCドライバーがテストを行なった際は、前後トルク配分を司る電子制御多板クラッチにさまざまな課題が見つかったようだが、それに関してはすでに解決済みである。

「WRCドライバーのものすごい踏み方にも対応できるようになっていますので、お客様がダートやラリーで使っていだたいても充分な性能であると考えています」と、齋藤氏はラリーユースにも自信を見せる。

　WRカーのベースモデルであるだけでなく、全日本ラリーなどへの参戦車両ともなることは間違いないGRヤリスからは、トヨタのラリー王国復活への覚悟がひしひしと感じられた。


【GRヤリスで国産3ドアハッチ復活!!】なぜハッチバックは「5枚ドア」全盛になったのか!?

　2020年1月10日、トヨタの「GRヤリス」が世界初公開。ベースである新型ヤリスは5ドアであるのに対し、GRヤリスは日本にない3ドアのスポーティなハッチバックに。かつて一般的だった3ドアはなぜ激減？

　20～30年前は、ホンダ シビックやトヨタ ヴィッツ、マツダ ファミリア、トヨタ カローラ、日産 パルサー、スズキ スイフトなど、国内各メーカーからラインナップされていた3ドアハッチバックであるが、現在は絶滅状態だ。

　現在、日本市場で販売されている国産ハッチバック車は、軒並み前2枚ドア＋後2枚ドアにリアゲートドアを備える「5ドア」となっている。

　そんななか、「GRヤリス」は、久々の3ドアハッチバックとして登場することになる。特別なスポーツモデルとはいえ、昨今の流れを考えると極めて稀なボディタイプのモデルといえよう。

　かつてメジャーだった国産3ドアハッチバック車はいつ頃消滅したのだろうか。そして、消滅した理由とは、何だったのだろうか。

文：吉川賢一
写真：TOYOTA、編集部、VW

【画像ギャラリー】スイフトにも存在!! 国産3ドアハッチバック車 5選＋GRヤリス

なぜ5ドアハッチバック車が急増したのか？

現行型のスズキ スイフトスポーツ。後席のドアノブを目立ちにくくした3ドア風のデザインを採用。近年ではトヨタ C-HRなど同様のデザインを採る5ドア車が増えた

　スポーティなデザインだが、不便で使い勝手の悪い、3ドアハッチバック車。クルマに対し、格好よさや走る性能よりも、使い勝手が求められる時代となり、不便な3ドアハッチバック車が消えていくことになったのは、皆さんもイメージするところであろう。

　ただ、それ以外にも理由が考えられる。

　2000年ごろから、リアのドアノブを隠すデザインが流行した時期があったのを覚えているだろうか。

　例えばアルファロメオの156（1997年）や147（2000年）にてリアドアのノブが消え、まるで2ドアクーペの様なデザインが与えられていた。

「3ドアにしなくても3ドアっぽいスタイリングにできる」考え方が、自動車デザインの中で徐々に確立し始めたことで、国産メーカーでも普及が始まった。

　マツダ RX-8（2003年）や、日産 ジューク（2010年）などが、始まりであろう。

　今では、ホンダ ヴェゼルやトヨタ C-HR、スズキ スイフトスポーツなどにも浸透したことで、純血の3ドアハッチバックは、国内では絶滅状態となったのだ。

スタイル以外のメリットも！ 「3ドア」の長所と短所は？

GRヤリス。日本仕様の基準車にはない3ドアを採用。単にドア枚数を減らしただけでなく、ルーフライン形状も見直されており、そこにはデザイン以外の“狙い”があるという

　3ドアと5ドアのメリット・デメリットはいろいろあり、これだけではないかもしれないが、新車開発の設計者であった筆者が考えるメリットとデメリットを、以下へまとめてみた。

【3ドアの長所】

・スポーティなスタイリングになる

　後席ドアがないことで、ボディサイド面へのデザインの自由度が上がり、流麗なスタイリングとなる。

・高速直進性能が高くなる

　リアドアがないために、ルーフラインを後ろへ行くほどに下げることができ、リアウイングに風を多く当てることができる。

　これによりダウンフォースを多く発生させることができ、その結果として道路にへばりつくような安定した走りが可能となる。実際にヤリスGR-4の開発でも、この点に着目して開発が進められたようだ。

・リアドアのウィンドウ上げ下げ機構などが不要となるぶん、若干の軽量化ができる

　リアドアがないぶん、軽量化ができるという意見があるが、後席へアクセスをするために前席ドアを大きく（長く）する必要があり、さらには片持ち支持をするドアヒンジにも相当な負担がかかるために補強が必要となり、期待するほど軽量化はできないことが多い。

・部品点数が減るため安くなる

　リアドアに必要だったウィンドウ上げ下げ機構やドアノブ、ロック機構などが不要となる。

・ホイールベースを短くもできる

　操舵初期の旋回性能が上がる。ただし短いホイールベースは走行安定性を損なったり、ピッチングが発生しやすくなるリスクもあるため、現代はあまり推奨されていない。

【3ドアの短所】

・ドアが大きくて重い

　ドアを開け締めするときに感じる慣性の大きさで、ドアの重さが伝わるだろう。また、大きなドアのために狭い場所だとドアを開けにくく、乗り込みしづらい

・後席への乗り込みが面倒

　乗り込んでしまえば広いものの、腰をかがめて入り込む姿勢は、何度やっても苦痛である。

・後席から自力で降りるのが大変

　前席に人がいると、そもそも降りることができない。

使い勝手では軍配！ 「5ドア」の長所と短所

新型ヤリスの標準モデル。オーソドックスな5ドアハッチバックとなっており、GRヤリスと見比べると、その違いがよくわかる

【5ドアの長所】

・後席から乗り降りができる


→3ドア車の後席乗り降りの苦労を知っていると、そのありがたみは絶大。

・後席のレイアウト変更がしやすい


→シートバックを倒したり、起こしたりする操作が後席側からできる（3ドアだと前席側からやらなくてはならないため、非常にやりづらい）。

・側突時の車体剛性を上げやすい


→Bピラーを車両中央に配置できるためサイドからの衝突に対して強い構造を作りやすい。

【5ドアの短所】

・後席乗降性を犠牲にせずに、ルーフラインを下げて格好よくすることが難しい。

欧州市場では3ドアハッチバックが近年も存在

現行型VWゴルフ GTIの欧州仕様。2020年1月時点の日本仕様は全て5ドアとなるが、欧州などでは3ドアも設定されていた

　国産3ドアハッチバックは随分前に消滅したと書いたが、欧州市場には最近まで3ドアハッチバックが設定されていた。

　例えばフォルクスワーゲンのポロやゴルフ、BMW 1シリーズ、メルセデス Aクラス、アウディ A3など、Cセグメントの猛者たちには3ドアが実在した。

　ただし、BMWはFF化した現行モデルで5ドアハッチバックのみとなり、Aクラスも現行型では5ドアのみとなった。欧州市場にも3ドア消滅の波が来ているようだ。

　ちなみに日本メーカーでも、欧州で販売されていたヤリス（日本名ヴィッツ、2010-2019年）をベースに、2019年2月に限定150台で販売されたヴィッツGRMNは、3ドアだった。ほかにも、先代モデルのスズキ スイフト（2010-2016年）にも3ドアがあった。

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　クルマは使い勝手がいいほうが良い。しかし、どんなに不便であろうとも、3ドアでなければ実現できない魅力があれば、惹かれるユーザーはきっといる。

　昔のように、3ドアハッチが再び流行ることは考えにくいかもしれないが、この「GRヤリス」が起爆剤になることを期待したい。


あのセリカGT-FOUR以来！　20年振りにトヨタが手掛けた本格的4WDスポーツ【東京オートサロン2020】

WRCのホモロゲーションモデル
GRヤリスが世界初公開！

TOYOTA GAZOO Racing／トヨタ ガズーレーシング

WRC（FIA世界ラリー選手権）を勝ち抜くために生まれた新型スポーツカー「GRヤリス」が、トヨタGAZOOレーシングブースにて世界初公開された。

「空力・軽量・高剛性」を追求したGRヤリスは、セリカGT-FOUR以来20年振りとなるトヨタの本格的4WDスポーツ車で、WRCホモロゲーションモデルとなる。

コンパクトなホットハッチに272馬力の1.6リッターターボエンジンを搭載し、駆動系には新開発のフルタイム4WDシステムGR-FOURを搭載。

各部にアルミパネルやカーボンパーツを採用するなど、軽量化と重量配分にも注力されている。

ダブルウィッシュボーンの足回り、86よりもワイドなトレッドなど、まさに「WRCで勝つために作られた」妥協のない作り込みが光る。

GRヤリスの発売は2020年夏頃の予定だが、6月30日までの期間限定で「GRヤリス1stエディション」2モデルの先行予約が開始された。

トヨタが本気で作った本格的4WDスポーツカーを体感してみたい人は、ぜひ！

コンパクトなボディには、272馬力の1.6L直列3気筒直噴ターボエンジンを搭載。6速マニュアルミッションとの組み合わせで、圧巻の走りを実現する。

エンジンフードやドアパネルにはアルミ素材、ルーフにはカーボン素材を採用。バランスの取れた高剛性ボディを実現すると同時に、サスペンションジオメトリも最適化された。

トヨタGAZOOレーシングブースでは、2020年仕様のヤリスWRCも展示。WRCのシーズン開幕戦は、1月23～26日の第1戦モンテカルロとなる。

GRヤリスの初公開と同時に、2種類の特別仕様車の先行予約がスタートした。価格は、「RZ 1stエディション」が396万円（税込）、「RZハイパフォーマンス1stエディション」が456万円（税込）。

問：トヨタ 0800-700-7700
https://toyotagazooracing.com

[スタイルワゴン・ドレスアップナビ編集部_岩田一成]