2020年01月20日
【より鋭いハンドリング】トヨタGRスープラ 2.0Lの入門モデルをヨーロッパで発売
GRスープラのエントリーモデル
text：Felix Page（フェリックス・ペイジ）
トヨタは、スポーツカー、GRスープラのエントリーモデルをヨーロッパで発売する。
新しいモデルに搭載される2.0L直列4気筒ターボチャージ・エンジンは、スープラの現行モデルの3.0L直列6気筒と同様、BMWのスポーツカー・エンジンラインナップから採用されている。
8速ZFオートマティック・ギアボックスを介して258psのパワーと40kg-mのトルクを後輪に送られる。CO2排出量は156-172g/km。
3.0Lモデルと比較してパワーが81psも少ないにもかかわらず、2.0Lスープラの0-97km/h加速は5.2秒。3.0Lモデルとの差はたったの0.8秒だ。
同じエンジンを搭載するBMW Z4 sドライブ30iの、最高速度240km/hに匹敵する可能性もある。
この新しいエンジンは3.0Lユニットよりもコンパクトで100kg軽量なため、クルマの中央に取り付けて、50/50の重量配分を実現することができる。
トヨタは「クルマの慣性特性とシャーシバランスを改善して、より鋭いハンドリングを実現することができます」と述べている。
スープラのチーフエンジニア、多田哲哉は「機敏なステアリングと安定したコーナリングを実現するために、50/50の重量バランスを目指しながら、重量を減らす努力をしました。大きな課題でしたが、妥協したくはありませんでした」と語る。
さまざまな安全機能とオプション
18インチの合金ホイール、アルカンターラでトリミングされたスポーツシート、8.8インチのインフォテインメントディスプレイ、歩行者検出システム、レーンキープアシスト機能、緊急自動ブレーキなど、さまざまな安全機能が標準装備されている。
オプションのコネクト・トリムパッケージには、衛生ナビゲーション、ハイレベル接続機能を備えている。
一方、スポーツパックには、アクティブディファレンシャル、アダプティブサスペンション、アップグレードブレーキが含まれる。
2.0Lのオプションはヨーロッパ全体で発売されるが、GT86がGRパフォーマンスのエントリーモデルとして定着している英国への投入計画はなさそうだ。
3月にヨーロッパで発売される、新しいスープラの販売価格は近日公表される予定となっている。
トヨタ スープラ 新型に2.0直4ターボ「富士スピードウェイ」仕様 3月欧州発売
トヨタ自動車の欧州部門は、間もなく新型『スープラ』（Toyota Supra）の2.0リットル直列4気筒ターボエンジン搭載車の生産を開始し、3月に欧州市場で発売すると発表した。
新型スープラは、新型BMW 『Z4』とエンジンなどの主要部品を共用する兄弟車の関係にある。そのため、新型スープラは新型Z4と同じく、マグナシュタイヤーのオーストリア・グラーツ工場において、2019年初頭から受託生産が行われている。
新型スープラの欧州仕様車はこれまで、3.0リットル直列6気筒ガソリンターボエンジン搭載車のみをラインナップしていた。最大出力は340hp、最大トルクは51kgmを引き出す。トランスミッションは8速ATを組み合わせ、0～100km/h加速4.3秒の性能を実現する。
新型スープラは、欧州では2019年3月から予約を開始し、5月に納車が始まった。2019年末までに欧州で1150台が販売され、その95％が上級グレードだったという。
◆2.0リットル直4ターボは最大出力258hp
2.0リットル直列4気筒ターボエンジンには、シングルツインスクロールターボチャージャーを装着する。最大出力は258hp、最大トルクは40.8kgmを獲得する。トランスミッションは、ZF製の8速ATを組み合わせた。0～100km/h加速は5.2秒、最高速は250km/h（リミッター作動）の性能を発揮する。
コンパクトな2.0リットル直4エンジン搭載による軽量化は、新型スープラにダイナミックなメリットをもたらす。車両重量は、3.0リットル直6搭載車よりも、およそ100kg軽い。また、直4エンジンは直6よりも短いため、車体の中心近くに配置され、理想的な50対50の前後重量バランスを可能にしている。これは、車のレスポンスや敏捷性、ハンドリングに貢献するという。
◆スポーツカーの「黄金比」は健在
2.0リットル直4搭載の新型スープラは、ホイールベースをトレッド（前後平均値）で割った値を1.55とした。この値は、3.0リットル直6搭載車と変わることはなく、スポーツカーの「黄金比」になるという。
2.0リットル搭載車は、18インチのアルミホイール、8.8インチのディスプレイを備えた4スピーカーオーディオシステム、黒いアルカンターラ仕上げのスポーツシートなどを標準装備する。
「トヨタスープラセーフティ」も採用された。ブレーキ機能付きのプリクラッシュセーフティ、歩行者とサイクリスト検出機能、アクティブステアリング付きレーンキープアシスト（LKA）、道路標識アシスト、インテリジェントスピードアシストを装備している。
オプションの「コネクトパック」は、ナビゲーションシステムとオンラインサービスへの接続機能を追加する。「スポーツパック」は、アクティブLSD、アダプティブサスペンション、スポーツブレーキを装備して、パフォーマンスを向上させる。
「プレミアムパック」は、12スピーカーJBLプレミアムサウンドシステム、ヘッドアップディスプレイ、ワイヤレススマートフォンチャージャー、ブラックレザー内装、メモリー機能付きパワーシートなどが追加される。
◆欧州発売記念車は「富士スピードウェイ」仕様と命名
2.0リットル直4ターボ搭載の新型スープラは、欧州で発売記念車として、「富士スピードウェイ・エディション」を限定導入する。これは、19インチマット仕上げのアルミホイール、赤いドアミラーカバー、専用のホワイトメタリックペイントが特長だ。室内には、カーボンファイバー製のダッシュボードトリムインサートと、赤と黒のアルカンターラが採用される。
富士スピードウェイ・エディションには、コネクトパックとスポーツパックを標準装備した。欧州市場向けに、200台が限定生産される予定だ。 Posted at 2020/01/20 02:39:41 | |
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自動車業界あれこれ | 日記
2020年01月20日
日本ではレガシィが消えてアウトバックのみ? この完成度ならありえる
昨年秋、日本を含む世界のどの市場よりも早く、北米で新型スバル・アウトバックが発売された。
アウトバックは昨年度、スバルオブアメリカのモデル中フォレスターを抑え販売台数ナンバーワンになった文字通り北米のスバルの主役モデルだ。プラットフォームとエンジンを一新した６代目はアメリカスバルの顔に相応しい走りと内外装の質感の高さに磨き上げている。
「スバル・グローバル・プラットフォーム（SGP）」をさらに進化させ、シャシー部分だけでなくボディ全体を一体化する「フルインナーフレーム構造」を採用。ボディ剛性が70％上がっただけでなく、軽量化と室内空間の拡大している。NVHが抑えられたことで室内の静粛性も高くなり、もともと評価の高い乗り味は文句なく快適なレベルに仕上げられている。
エクステリアデザインは「ダイナミック×ソリッド」のキープコンセプトに「アクティブ×タフ」を加え、先代より直線的でシャープな印象が強まっている。ブラックの無塗装プロテクターはバンパー下部の面積を増やしてフェンダーアーチ部分まで広げて実際よりも車高を高くみせつつ、よりオフロードテイストを強調。とはいえスペックとしての車高は従来と変わらず、ドアの乗り降りの高さも変わりはない。
搭載されるエンジンは182馬力を発揮する2.5L水平対向直噴ガソリンと260馬力を発揮する2.4L水平対向ターボの2種類。ターボモデルにはグレード名に「XT」が付く。どちらにも8速マニュアルモード付きのCVT「リニアトロニック」が組み合わされる。こちらも従来の油圧システムが刷新され、駆動力の伝達効率を高め、レスポンスを含めた走行性能と燃費の向上が図られている。
今回試乗したXTオニキス・エディションはターボモデルで、先代の6気筒モデルに比べても、低回転からレスポンス良く吹け上がり、パワー、トルクともに申し分ない威力を発揮してくれた。ボディ剛性アップとの相性もよい。クルマの性格上ワインディングを攻めることはしなかったが、アクティブトルクベクタリングのアシストもあり、4輪がしっかりと路面をつかむ感覚は安心感につながる。特に印象的だったのは室内の静粛性。ハイウェイでの数値では3デシベル低くなっているとのことだが、直進安定性も含めストレスなくゆったりと長距離クルージングを堪能できた。
「オニキス・エディション」グレードは、18インチアルミホイールやグリル、エンブレム類をブラックアウト化し、スポーティーなアウトドアを強調したエクステリアに仕立て上げられている。インテリアもステッチ入りの防滴シート素材の「スターテックス」が採用され、アウトドアでの実用性もバッチリの仕様だ。ユーザーのお好みによっては、高級感を求められるのならばツーリンググレードに採用されたスバル初となるナッパレザーのシートも表皮のタッチもよくお勧めだ。室内はダッシュパネルからドアパネルに至るまで細部にクッションパッドの入ったソフトタッチ素材が用いられ、これが質感の高さとともに安心感をもたらしている。上級グレードにはこれまでの前後シートヒーターに加え、フロントシートに冷風ベンチレーション機能を持たせているのもありがたい。
そして室内最大の注目点は、ことさらに注目しなくても目に留まる縦型タブレット風の大きな11.6インチ、フルHDディスプレイだ。その大きさはスバル最大で、ベースモデル以外に標準装備。Apple CarPlayやAndroid Autoなどを介しシームレスにスマートフォンなどのモバイル端末との連携が可能だ。また、空調とオーディオのメインの操作はディスプレイ脇の物理スイッチで操作でき、ブランドタッチがしやすいあたりもすばらしい。
オフロード走行で威力を発揮するX-MODEの「スノー・ダート」と「ディープスノー・マッド」の2モード切り替えは従来のダイヤル式ではなく、この大型ディスプレイのタッチパネルで行うようになった。センターコンソール部分が整理されているのも印象的だ。
フロントビューモニターは180度カメラでドライバーからボンネットの死角で見えないフロント下部を大型モニターに映し出してくれる。こちらも駐車時の安全確認や、オフロード走行での視覚による情報収集に寄与するうれしい装備だ。
SGPの採用で、ボディ外寸はそのままに前後シートの肩部分を7mm、腰部分を30mm、それぞれ横方向に広げられ、リヤトレッドを広げると同時にリヤのオーバーハングを30mm延長、そのおかげでリヤシートのレッグルームは15mm広がり、体感的にゆとりある居住空間となった。ラゲッジスペースは前後方向に25mm、横に10mm拡大。テールゲートの開口部もより広く取られているので、使い勝手はかなりよくなっている。
さらに上級グレードの電動テールゲートには、スバル初のハンズフリーオープナー機能を追加。スマートキーを携帯してリヤのスバルエムブレムに体を近づけるだけで自動でテールゲートが開く。これは子供を抱えていたり両手が塞がった状態での荷物の積み込みが楽になる機能だ。
〈文と写真＝ケニー中嶋〉 Posted at 2020/01/20 02:31:37 | |
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富士重工 | 日記
2020年01月20日
キレ味が魅力のポルシェ 718 ケイマン GT4 クラブスポーツ！ サンデーレーサーに贈るサーキット専用車
Porsche 718 Cayman GT4 Clubsport Competition
ポルシェ 718 ケイマン GT4 クラブスポーツ コンペティション
カスタマーレースを後押しする新型クラブスポーツ
ポルシェが初めて911以外のロードカーをベースに開発したレーシングカーとして、ケイマン GT4 クラブスポーツが発売されたのは2016年のこと。
車名の通りのFIA GT4カテゴリーをはじめとするクラブマンモータースポーツでの活躍を狙って投入されたこのマシンは、3年の間に世界で421台を販売する成功作となった。
718 ケイマン GT4 クラブスポーツは、改めて説明するまでもない、その後継車。ベース車のモデルチェンジに合わせただけでなく、ライバル達の戦闘力向上に対処するべく進化を果たしている。
進化した718 ケイマン GT4 クラブスポーツ
仕様はいくつかあり、本国ではサーキット走行イベントなどで楽しむための“トラックデイモデル”も用意されるが、日本ではポルシェ・スプリント・チャレンジ・ジャパン（PSCJ）参戦を前提とした“コンペティション”と、ブランパンGTシリーズなどへの参戦が可能な“GT4”の2種類が設定される。今回試したのは、そのうちの“コンペティション”モデルである。
大型の固定式リヤウイングが際立つ外観は、最新の718シリーズの意匠が使われている程度で従来との大きな違いは見当たらないが、実際にはダウンフォースを大幅に向上させているという。
また、このリヤウイングのマウントや左右ドアに亜麻や麻の繊維といった天然素材を用いたファイバーコンポジット材が用いられているのも目を惹く。農業副産物を再利用したというこの素材、重量も剛性もCFRPと同等だそうだ。
様々なレースに対応する安全装備を満載
車体にはFIA規格に則ったロールケージが溶接され、こちらもFIA規格に準拠した容量115リットルの安全燃料タンク、ブレーキバランス調整機構、エアジャッキ、自動消火システムなども備わる。
メーターパネルはデータロガー内蔵。クイックリリース式のステアリングホイールは911 GT3 Rと同様のもので、ピットレーン速度リミッタースイッチもここに備わる。PSCJ規則に合わせて、ウインドウネットや運転席側ドアフォームなども標準でセットされている。
足まわりとシャシーもレース用に強化
キャビン背後のフロア下にリジッドマウントされるエンジンは水平対向6気筒3.8リッター。最高出力が従来比40psアップの425psにまで高められている。そのアウトプットは従来と同様の6速PDK、機械式LSDを介して後輪を駆動する。
フロントを911 GT3 カップから流用したレーストリムのサスペンションは車高、キャンバーなどが調整式とされ、鍛造リンクも用いられている。ダンパーは3ウェイ調整式。ブレーキは前6／後4ピストンのアルミ製モノブロックキャリパーと前後380mm径のスチールディスクの組み合わせだ。
ポルシェ・スタビリティ・マネージメント（PSM）は標準で、トラクションコントロール（TC）と別個にカットすることも可能。タイヤサイズはフロントが25/64-18、リヤが27/68-18のレーシングスリックである。
驚きべき軽快感と操りやすさ
走りの第一印象は「なんて軽快なんだ！」というもの。ステアリングを握ったのが911 GT2 RS クラブスポーツの後だったのもあるのだろう。自然吸気ならではのアクセル操作に即応してビュンビュンと吹け上がるエンジンのレスポンスと爽快な伸びが、専用の制御系を採用した6速PDKのダイレクトな変速感と相まって、いかにも軽やか。それこそピットロードを抜ける段階からアクセルを早く踏み込みたいとうずうずさせるのだ。
実際のパワー感自体はそれほど強烈ではなく、よって扱いにくさとは無縁である。しかしながら、どこから踏み込んでもツキが良く、またパワーの出方がリニアだから意のままになる感覚は強いし、トップエンドまでしっかり使い切れるので爽快感は半端ない。
フットワークの印象も同様に、やはり軽快感に満ちている。その辺りはロードカーの911と718 ケイマンの差と同様で、トラクション性能では911に譲るものの、とにかく俊敏に反応して、自分を中心によく曲がるのだ。
自分好みのセットアップで走らせたくなる
試乗用ということでマシンは強めのアンダーステアにセットしてあり、また筆者が乗ったのが1日中テストに供されたあとの最後の枠でタイヤの摩耗が進んでいたこともあり、FSWの最終セクションなどの低速コーナーでは切り込んでから曲がり始めるまでに一瞬の待ちが必要だったが、中速以上のコーナーではミッドシップならではの前後バランスの良さを存分に堪能できた。
時間があれば自分の好みでセットアップして、この切れ味を更に突き詰めてみたい。そんな思いに駆られてしまった。
朝のコンディションの良い時には、プロの運転で1分50秒を切るタイムが出ていたようだが、午後にはコースが混み出してしまったこともあり、筆者のラップタイムは1分55秒台に留まった。と、言い訳ばかりしてしまったが、実際には筆者自身が911とは気持ちと走りを切り替えて、クルマを止め過ぎずもっと旋回速度重視で攻めていけば、タイムはもっと全然詰められたに違いない・・・とは、走行後に振り返って思ったことである。
自らを鍛錬するマシンとしても最適
そんな実感を含めて総括するならば、動力性能だけを比べれば911 GT2 RS クラブスポーツには及ばないものの、パワーが限られるだけに速さを引き出すには、それなりのスキルが求められる。718 ケイマン GT4 クラブスポーツは、まさに入門用として、その先にカレラカップなどへのステップアップまで見据えて自らを鍛錬するためのマシンとして、まさしく最適に違いない。
こちらも、あくまで市販車。今回試乗した「718 ケイマン GT4 クラブスポーツ コンペティション」については、日本仕様として2395万8000円（税込）という価格も出ている。但しPSCJ参戦が義務付けとなるが、それを拒む理由などないだろう。ポルシェならモータースポーツへの敷居は案外、低い。興味を持たれた方は是非検討を。
REPORT／島下泰久（Yasuhisa SHIMASHITA）
【SPECIFICATIONS】
ポルシェ 718 ケイマン GT4 クラブスポーツ コンペティション
ボディサイズ：全長4456 全幅1778 全高1238mm
ホイールベース：2456mm
車両重量：1320kg
エンジン：水平対向6気筒DOHC
総排気量：3800cc
ボア×ストローク：102.0×77.5mm
最高出力：313kW（425hp）/7500rpm
最大トルク：425Nm/6600rpm
圧縮比：12.5
トランスミッション：6速PDK
駆動方式：RWD
サスペンション形式：前後マクファーソンストラット
ブレーキディスク（ディスク径）：前後ベンチレーテッドディスク（前後380mm）
ブレーキキャリパー：前6ピストン 後4ピストン
タイヤサイズ（リム径）：前25/64-18（9.0J）後27/68-18（10.5J）
車両本体価格（税込）：2395万8000円
【問い合わせ】
ポルシェ カスタマーケアセンター
TEL 0120-846-911 Posted at 2020/01/20 02:29:06 | |
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ポルシェ | 日記
2020年01月20日
ジャガー XJ 後継はEVに…次世代フラッグシップの姿をスクープ！
ジャガーは、フラッグシップサルーン『XJ』現行型の生産を終了し、次世代型をフルEVモデルとして発売することを明らかにしている。その次世代フラッグシップとなるEVのプロトタイプを、スクープサイト「Spyder7」のカメラが初めて捉えた。
キャリアカーで輸送中のプロトタイプ車両は、フロントエンドが完全に覆われディテールは不明だ。しかし、新設計されたDピラー、ルーフラインが見てとれるほか、サイドシルの高さ、フェンダーの幅の広さ、ハイウエストライン、縦から横デザインとなるテールライトなどを確認することができる。
この次世代フラッグシップEVは、EVと燃焼駆動の両方のドライブトレインをサポートできる「MLA」（Modular Longitudinal Architecture）を採用し、各ホイールに1基づつ、最大4基の電気モーターを配置。90.2kWhのバッテリーパックを備え、最大292マイル（470km）の航続が予想されている。
同社は現在、BMWとマルチパートパワートレインパートナーシップの交渉中とみられており、計画が実現した場合、モーター、トランスミッション、及び電子機器の開発で協力が進行するはずだ。
次世代フラッグシップEVは、オーストリアのマグナシュタイアで生産される『I-PACE』とは異なり、同社の英国「Castle Bromwich」（キャッスル ブロムウィッチ）工場での生産が予定されている。
ワールドプレミアは2021年以降で、メルセデスベンツ『EQS』をはじめ、ポルシェ『タイカン』、テスラ『モデルS』などと市場で争うことになるだろう。 Posted at 2020/01/20 02:23:02 | |
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自動車業界あれこれ | 日記
2020年01月20日
【同じボンネットの穴でも役割はクルマによってさまざま】レーシングドライバーが解説するダクトの意味とは
ランエボとインプの「穴」の役割は異なる
三菱のランエボ（ランサー・エボリューション）やスバル車（インプレッサ・WRX）など高性能を標榜するモデルの多くにはボンネットフードに穴が開けられている場合が多い。最新モデルの日産GT-Rニスモ2020モデルではボンネットフードの穴に加え、フロントフェンダーにも穴が開けられた。これらの「穴」が意味するのは一体何なのかを解説しよう。
一言に穴と表現しても実際にはその形状はさまざまだ。そしてその役割も形状や設置場所によって異なっている。大きくわけると「空気を入れる穴」と「空気を出す穴」に区分できる。前出ランエボとスバル車で見るとランエボは空気を出す穴で、この場合は「エアアウトレット」と表現する。一方、スバル車の場合は「空気を取り入れる穴」で「エアインレット」と表現されるものだ。
エンジンフードから空気を出すエアアウトレットは、エンジンの発熱により高温となったエンジンルームの熱気を逃がす役割と、エンジンルーム内の空気を排出してエンジンルーム内の気圧を下げ冷却用空気をフロントラジエターグリルから効率よく取り込めるようにするのが狙いといえる。スバル車の場合は、エンジンの真上に過給器による圧縮吸気エアを冷却する目的の空冷インタークーラーが設置されていて、これに直接外気を冷却風として当てるためにエンジンフードにエアインテークを設けて冷却空気を取り込んでいるわけだ。
高速で走行している場合、エンジンルーム内はフロントラジエターを通過して流れ込む冷却エアとエンジンの発熱による気体の膨張で高圧となっている。そこに外気を取り込むには強力な外気圧が必要となるためスバル車のエアインテークはエンジンフード後端上方へと張り出させているのがわかる。だが前方と上方から取り入れられる空気の排出口が無いので高速で走行しているスバル車をみるとエンジンルーム内が高圧となって車体前方が浮き上がって見える。
だが市販車の場合、ことはそれほど単純ではない。一つはボンネットフードに穴を開けることでボンネットフードの剛性不足が生じ、補強をしなければならない。その結果ボンネットフードが重くなり運動性能に悪影響を与えてしまう。
またボンネットフードに補強を加えることでボンネットの変形が抑制され、歩行者が衝突した場合などに頭部損傷のリスクが高まってしまう。さらに雨などがエンジンルームにダイレクトに進入してしまうためエンジンや補機類の腐食など耐久性面にも問題が生じ易くなってしまうのだ。
冬季など外気温度が低い時はエンジンルームから排出された高温の空気がフロントガラスに当たり、ガラスを曇らせて視界を遮ってしまうこともある。そのためにさまざまな対策が必要になってくる。
市販車には腐食対策や歩行者保護の配慮などがなされる
実際に市販車レベルでみるとランエボのエンジンフードに開けられたエアアウトレットは裏側から塞ぐような当て板が付けられていて直接雨水などが進入しないよう配慮され、また歩行者保護として頭部が直接エンジンヘッドなど固い固体に衝突しないよう配慮が施されているが、その反面エンジンフード表面のエアアウトレット形状ほど開口部は広くなく空気の排出効率は大幅に制限されてしまっている。
ラリーやレースなどモータースポーツシーンではこうした裏側の当て板を取り外し、設計値通りの排出効率を得ることが重要な作業となっていた。外観上の形状や開口面積はレース認定車両のレギュレーション面でも生産モデルにおいて設定しておく必要があり、このようなカタチとなっていたのだ。
スバル車のエアインレットもまた同じような問題を抱えているが、市販モデルでも十分な吸気効果を狙えるデザインが採用されている。歩行者保護の観点から突出部の高さを抑え、形状に丸みを持たせるなど配慮している。
エンジンフード上を流れる空気は車速やフード形状などによりじつは一様でなく、エンジンフード前端部から中央部くらいまでは負圧となっていてエンジンルームの空気を排出しやすい空力特性となっている。フード中央から後方、フロントガラスの下部までにかけては外気圧が高まり正圧となっていてエンジンルームに空気を取り込みやすい。ランエボとスバル車の穴の位置を比べると設置位置の違いがみて取れる。
日産GT-Rは小さなエアインレットを中央左右に設けているが、NACAスクープ形状というレースカーや航空機に用いられる高度な空力デザイン形状が採用されていて実面積以上に吸気効率は高いといえそうだ。
また、さもエアダクトを設けているかのような樹脂製のダクトを貼り付けて高性能車のイメージが与えられているモデルも多く存在しているが、その多くは実際にはフードに穴が開けられていないいわゆるダミーである場合も。
自分のクルマのボンネットがどういう仕様になっているのか、一度ボンネットフードを開けて裏側を覗いてみるといいだろう。 Posted at 2020/01/20 02:14:18 | |
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欧州限定なんですか? 
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ジャガー XJ 後継はEVに…次世代フラッグシップの姿をスクープ！
【同じボンネットの穴でも役割はクルマによってさまざま】レーシングドライバーが解説するダクトの意味とは
