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日本人に特化したRECAROの名作「PRO RACER RMS」にプチ変更【東京オートサロン2020】

RECARO PRO RACER RMS

レカロ プロレーサー RMS

性能はそのままにコストダウンを実施

東京オートサロンの常連であるレカロは今回も自社製シートを会場内にずらりと並べてみせ、来場者たちは自由に腰掛けてその感触を味わっていた。そしてレカロが持ち込んだ今回初出しのニューアイテムは最前列にあった。商品名は「PRO RACER RMS」。ここで「？」と思った人も多いだろう。なぜならPRO RACER RMSそのものは既に発売済みであり、市場で好評を博しているレース用シートだからだ。

グラスファイバーモデルの2700Gがベース

しかし細部をみていくとこれまでのPRO RACER RMSとは微妙に異なるシートがあるのに気付く。PRO RACER RMSはカーボン製の「2600A（メーカー希望小売価格：税込49万5000円）」と、グラスファイバー製の「2700G（同：税込15万9500円）」がラインナップされているが、こちらは2700Gとほぼ同じ構成でありながらベルトホールのカラーがグレーとなり、また背面の処理がなめらかな仕上げに変更されているのがわかる。

FIA認証マークを省略してコストカット

そして最大の違いは、PRO RACER RMSが本格的なレースで使用可能であることを示す「FIA認証」マークが無いこと。聞けば、トップカテゴリーで活躍するレーサーたちが日本人用にこだわって開発した性能はそのままに、市場の「より良いものをより安く」というニーズに応えるため、構造は2700Gと同様ながらFIA認証マークを省略することで約5000円価格を抑えたのだという。

もちろん、FIA認証マークが製品に付されていないからFIA認証が必須のレース車検には通らないが、本来FIA認証をクリアしている性能はそのままもっている。FIA認証が必要なレースに出る気がないなら、こちらの「ノンFIA」タイプで充分だろう。たかが5000円、されど5000円なのである。

【問い合わせ】

レカロコール

TEL 0800-919-5881

普通に使っている人はFIA関係無いからねｗ

【軽やコンパクトなど日本の小型車に多いCVT】安くて軽くて燃費がいいのになぜ大型車には採用されないのか？

　軽や国産のコンパクトカーにはよく利用されているCVT

　ベルト式CVT（無段変速機）は、効率（燃費）が良いと軽自動車や国産の小型車でよく利用されている。一方で、中型～大型の車種や、高出力なクルマにはほぼ使われていない。また海外でも、大小に関わらずあまり利用されていない。

　無段変速については1900年ごろに考えられていたが、実用化されるのは20世紀半ばになってからとなる。そして1970年に、オランダで今日に通じる金属ベルトを使った無段変速機が発明された。それが、80年代に日欧の小型車を中心に利用されるようになる。日本では、87年にスバル・ジャスティに搭載された。日産は、92年の2代目マーチではじめてCVTを採用した。

　金属ベルトを使ったCVTは、二つのプーリーを金属ベルトで結び、動力を伝達する。二つのプーリーがそれぞれ幅を調整することで回転半径を変え、それによって変速する。その際、金属ベルトを滑らせることなく回転力を伝えるには、ベルトを挟み込むプーリーの円錐形をした円盤で左右から圧を掛け、金属ベルトを力で押さえつけておかなければならない。ここに、油圧を必要とする。

　馬力の大きなエンジンではCVTを採用してもメリットが得られない

　CVTの利点は、エンジンでもっとも効率の良い回転数を維持しながら、無段階で速度を上げていくことができるところにある。それによって燃費がよくなる仕組みだ。

　エンジン回転が低いうちは、使う燃料は少なくても、ポンピング損失といって、スロットルバルブが開き切らないことによりエンジン内へ吸気を吸い込みにくくする抵抗により効率が落ちる。エンジン回転が高くなると、シリンダーとピストンとの摩擦による損失が大きくなる。その中間的な数千回転付近が、もっとも効率の良いエンジン回転数とされる。

　軽自動車や、マーチのような小型車で普及が進んだCVTはその利点を生かし、国産車で普及した。一方、より排気量の大きい、すなわち馬力の大きいエンジンでは、回転力（トルク）が大きくなるので、金属ベルトを滑らせず力を伝達するにはベルトを押さえるプーリーの押さえつけ力を高めなければならないので、油圧ポンプの性能を高めなければならず、その動力で消費される分、クルマとしての燃費のよさがあまり得られなくなる懸念がある。

　それでも、排気量2リッターくらいまでのエンジンにはCVTを利用することが国内では広がったが、それ以上の排気量へは難しいとされてきた。

　日産だけは、排気量3.5リッターのV6エンジン用ベルト式CVTを開発した。対応できるエンジントルクは、350N･mとした。その実現のため、トルクコンバーターを使った通常のオートマチックに比べ油圧ポンプに求められる圧は約3倍、そのための容量は1.5～1.8倍ともなり、同時に、搭載性のためポンプの小型化も果たさなければならなかったといわれる。

　日産はほかにも、後輪駆動用として金属ベルトではなく、円盤状のディスクとパワーローラーを使ったトロイダルCVTも開発し、スカイラインやセドリック／グロリアの排気量3リッターガソリンターボエンジン車に搭載した。それらは90年代のことである。

　しかし他社で大排気量エンジン車のCVT開発に追従するメーカーはなく、また、ツインクラッチをマニュアルトランスミッションと組み合わせるDCT（デュアル・クラッチ・トランスミッション）や、トルクコンバーターと遊星歯車を使う従来型の自動変速機のロックアップ機構の高度化などが進み、さらにモーターを利用するハイブリッドなども加わり、ことに中型～大型車でのCVT採用は広がらなかった。

最近だとトヨタがヴィッツでのラリー用にCVTを用意したり
スバルのリニアトロニックもWRXやアセントへの配備を考えれば容量不足とかそういうのは無い気がするんだけどな～

開発費や開発期間を考えると多段ATが主流ですからね…
DCTもやや下火になってきている感が否めないし(一時にこぞって採用していたのを考えるとね)

スバル XV にハイブリッド、「e-BOXER」…欧州発売

SUBARU（スバル）の欧州部門は1月20日、『XV』のハイブリッド、「e-BOXER」を欧州市場で発売した。

e-BOXERは、電動モーターにスバルの2つのコアテクノロジー、水平対向ボクサーエンジンとシンメトリカルAWDを組み合わせた新しいパワートレインだ。ボディとシャシーを一新し、最新のスバルグローバルプラットフォームをベースに開発されたXVは、高度な安全性能とダイナミックな運転体験を可能にしているという。

◆EVモードは最大およそ40km

XVの e-BOXERには、直噴2.0リットル水平対向4気筒ガソリンエンジンに電気モーターを組み合わせる。二次電池は、リチウムイオンバッテリーで、トランク床下に搭載された。EVモードでは、最大およそ40kmをゼロエミッション走行できる。

重いモーターは車両の重心の近くに配置され、バッテリーは後車軸の上に配置された。これにより、スバルらしいバランスの取れた重量配分を実現し、優れたハンドリングも追求されているという。

最低地上高は220mmとし、シンメトリカルAWDを標準装備した。「X-Mode」も採用されており、オフロードで効果を発揮する。キャンピングカーなどの牽引性能は、1270kgを確保している。

◆最新アイサイトを標準装備

スバルXVのe-BOXERには、先進運転支援システム（ADAS）として、最新の「アイサイト」が標準装備された。ルームミラーの両側に取り付けられた2台のステレオカメラを使用して、車両の最大110m先の危険をモニターする。最新のアイサイトには、アダプティブクルーズコントロール、プリクラッシュブレーキ、プリクラッシュスロットルマネジメント、ふらつきとレーン逸脱警告、レーンキープアシスト、ビークルスタートアシストが含まれる。

また、スバルのリアビークルディテクションには、後方から接近する車両をモニターし、視認性を引き上げ、事故の原因を最小限に抑えるために、ブライドスポットモニタリング、レーンチェンジアシスト、リアクロストラフィックアラートの3つの機能を持たせている。

◆アクティブシャッター付きの専用グリル

XVのe-BOXERには、アクティブグリルシャッターを備えた専用デザインのフロントグリルが装備される。新設計のロープロファイルルーフレールは、空力性能に配慮したものだ。LEDフォグランプ周りの新しいフォグランプベゼル、グロスブラック仕上げのリアスポイラーエンドプレートが装備される。フェンダーとテールゲートには、e-BOXERのエンブレムが追加されている。

XVのe-BOXERには、キーレスエントリー、プッシュボタン式スタートシステム、ハイビームアシスト付きのLEDヘッドライト、リアウィンドウのプライバシーガラス、18インチアルミホイールが標準装備された。

XVのe-BOXERのインテリアでは、コンパクトなクロスオーバー車に期待される快適さや利便性を追求した。直感的で使いやすい8インチのマルチカラータッチスクリーンを装備する。Apple「CarPlay」とグーグルの「Android Auto」にも対応した。DABラジオ、Bluetoothコネクティビティも装備する。デュアルゾーンエアコン、バックカメラ、ヒーター機能付きシートも標準装備されている。

「SEプレミアム」グレードでは、レザーシート、8方向にパワー調整可能なドライバーシート、ナビゲーションシステム、サンルーフが採用されている。


【強みは本気の4輪駆動】スバルXV 2.0i e-ボクサーへ英国で試乗　マイルドHV

XVの中で最もエネルギー効率に優れる

text：Tom Morgan（トム・モーガン）

translation：Kenji Nakajima（中嶋健治）


スバルのディーラーで、世界ラリー選手権（WRC）の覇者としての姿を主張するような、サルーンの姿が見えなくなって久しい。一方で、ラリーシーンで磨かれたシンメトリカル・オールホイール・ドライブ（AWD）システムは、スバル製SUVとして、カナメの技術となっている。

今回のコンパクトなクロスオーバー、XVにも採用されている。さらに、アスファルト以外での走行性能の高さを匂わせるボディには、環境性能と経済性を良くするハイブリッドが組み合わされた。

2018年を節目にボクサー・ディーゼルエンジンを英国で廃止したスバル。ディーゼルエンジンの環境負荷に対する世論の変化に合わせた格好だ。VXに搭載される2.0L e-ボクサーは、WLTP値への対策費用を抑えつつ登場した、XVのラインナップの中で最もエネルギー効率に優れたモデル。

小さなバッテリーと17psの電気モーターが自然吸気のガソリンエンジンをアシストし、英国での燃費は12.6km/Lとうたわれている。トランスミッションはCVTで、すべてのタイヤを駆動する。

それ以外の点は、装備が充実した機能的なXVという点で変わらない。スバル製の運転支援システム「アイサイト」も搭載している。2019年末にラトビアで短い試乗を行っている。今回は英国で、比較的長い時間の運転を許された。

ハイブリッド版であっても、XVの走りは確実。ただし、ドライバーとの一体感や運転の楽しさというよりも、タイヤが踏む様々な地形に対応することが優先されている。

堅牢さや実用性を重んじたインテリア

ステアリングは正確に反応するものの、ライバルモデルほどダイナミックな印象は感じられない。フォルクスワーゲンTロックやセアト・アテカなどの方が横方向のグリップに優れ、より活発さを感じられるだろう。

一方でサスペンションの減衰力は良好で、路面の起伏や舗装の剥がれも上手に対処。とても快適な乗り心地を生んでいる。ぬかるんだ平原や岩の転がる丘陵地帯を走るだけでなく、英国の良いとはいえない道路環境にもしっかり適応できる。

最低地上高は220mmと高く、4輪駆動だからトラクションも高い。スタイル優先のクロスオーバーでは立ち入れない場所へも、気にせず進んでいける。

インテリアは堅牢さや実用性を重んじてデザインされた印象で、硬いプラスティック製パーツを隠すこともない。ハード面でもソフト面でも、ライバルモデルより酷使されてもキズ付きは少ないだろう。

8.0インチのタッチモニターが用意されたインフォテインメント・システムは、グラフィックや反応の素早さで少々時代遅れ感がある。一方でアンドロイド・オートとアップル・カープレイに標準対応しており、起動すれば遥かに使いやすくなる。

インフォテインメント・システム用モニターの上には、車線中央の維持に熱心なアダプティブ・クルーズコントロールなどの情報用の、小さなモニターをレイアウト。エンジンとモーターの稼働状態も教えてくれる。

だが、モーターのみで走行できる場面は極めて少ない。車重が1.5tもあるのに、モーターの出力は17psだから仕方ない。トヨタ製ハイブリッド・モデルの場合、ボタン1つでEVモードを起動できるが、マイルド・ハイブリッドとなるe-ボクサーには備わらない。

優れたオフロード性能に響く人へ

発進加速でもモーターの明確な効果は体感できない。エンジンの最大トルクは4000rpmから得られるため、力強い加速を得るには、回転数を引っ張る必要がある。同時に加速時はCVTがエンジンの回転数を急に高め、騒がしい状態になってしまう。

都市部での走行では、アクセルペダルの踏み込み量が少ない場合、数秒程度ならエンジンが停まった状態での走行も可能。エンジンが始動すると、明確に前方へクルマが押し出されるから、切り替わりもはっきりわかる。トヨタC-HRの洗練度も良くわかってしまう。

英国仕様車の場合、高速走行時の燃費がしばしば10.5km/L程度にまで下回ることもあった。追加されたモーターを最大限有効に活用するには、ドライバーの運転スタイルをe-ボクサーに合わせる必要がある。インフォテインメント・システムの旧世代感も気になる。

スバルXVの車重は、本格的な4輪駆動システムのおかげで、もともと軽くなかった。マイルド・ハイブリッドを搭載したものの、控え目な内容で、活発な主要ライバルと並ぶには充分とはいえなさそうだ。

そうはいっても、スバルXV e-ボクサーは、英国でも装備に相応しい価格設定を得ている。優れたオフロード走行性能は、一部のドライバーにとっては間違いなく響くはず。人数は多くはないかもしれないけれど。

スバルXV 2.0i e-ボクサー SEプレミアム（英国仕様）のスペック

価格：3万2995ポンド（471万円）
全長：4465mm
全幅：1800mm
全高：1615mm
最高速度：193km/h
0-100km/h加速：10.7秒
燃費：12.6km/L
CO2排出量：－
乾燥重量：1553kg
パワートレイン：直列4気筒1995cc自然吸気＋電気モーター
使用燃料：ガソリン
最高出力：150ps（エンジン）／17ps（電気モーター）
最大トルク：19.7kg-m（エンジン）／6.7kg-m（電気モーター）
ギアボックス：CVT

昨年王者オット・タナクが大クラッシュ！　高速でコースオフ｜WRC開幕戦ラリー・モンテカルロ

　2019年のWRC（世界ラリー選手権）王者であるオット・タナク。タナクは昨シーズンまでトヨタに在籍していたものの、今季からはヒュンダイに移籍した。

　しかしそのタナクは、2020年シーズンのWRC開幕戦ラリー・モンテカルロの2日目に、大クラッシュを喫してしまった。タナクの乗ったマシンは、2日目ふ午前中の2ステージ目、12.8マイルのSS4で、高速走行中にコースを外れてしまった。マシンはその後、回転しながら弾む格好で崖を転がり落ちてしまった。

　非常に大きな事故だったが、タナクとコ・ドライバーのマルティン・ヤルベオヤはマシンから自力で脱出。その様子を見るに、大きな怪我はないように見える。

　タナクはこのステージをスタートする時点では、チームメイトのティエリー・ヌービルから10.3秒遅れの4番手だった。

　このSS4で最速だったのは、トヨタに加入したエルフィン・エバンス。エバンスはヌービルを3.4秒、こちらもトヨタ移籍初戦のセバスチャン・オジェに5秒の差をつけ、首位に立っている。




WRCモンテカルロ：タナック／ヤルベオヤ続報。状況について主催者が発表

開催中のラリーモンテカルロ、SS4で高速クラッシュを喫したオィット・タナック／マルティン・ヤルベオヤ組について、ラリーの主催者であるモナコ自動車クラブが状況を発表した。

ヒュンダイNo.8のクルー、オィット・タナック／マルティン・ヤルベオヤ組のSS4 St Clement – Freissinieresでのアクシデントは、1月24日金曜日、10時04分、9.2km地点で発生した。

マシンは高速で道を逸れ、何度も回転した後、ラリーコースの下の道で止まった。クルーはふたりとも自力で車外に出て、伝えられたところによると大きな怪我はない。ふたりは、10時09分に現場に到着したモナコ自動車クラブのドクターからチェックを受けた。その後、ヘリコプターが10時34分に現場に到着、10時36分にギャップ病院に向けて出発した。ふたりは11時04分に到着。緊急部門のメディカルチームに引き渡され、さらに検査が進められた。医学的な状態としては落ち着いているが、予防の観点と衝撃の強さから、ドクターは土曜日の朝までふたりの経過観察を続けることを決断した。

ヒュンダイもこれに続いて、続報を発信。クルーのi20クーペWRCはサービスパークに戻されたが、ふたりはラリーを続行しない。

チーム代表のアンドレア・アダモは「最も重要なことは、オィットとマルティンがあのアクシデントで無事だったことだ」とコメント。
「このような状況の中で我々が最優先にすることは、第一に、そして何よりもクルーの状態だ。あのようなアクシデントの後には、病院で検査を受けて問題ないことを確認することになっている。今晩はこのまま様子を見続けることになるが、これも通常の段取り。そして次に、我々は、マシンをサービスパークに持ち帰ってきた。クルーは今回のイベントからはリタイアする」


SS4で高速クラッシュしたヒュンダイのタナク「モンテカルロでは、よく起こること」／2020WRC第1戦モンテカルロ デイ2後コメント

　2020年のWRC世界ラリー選手権第1戦モンテカルロは1月24日、SS3～8で争われる競技2日目を迎え、セバスチャン・オジエ（トヨタ・ヤリスWRC）が総合首位に浮上。1.2秒差の総合2番手にエルフィン・エバンス（トヨタ・ヤリスWRC）が続き、トヨタ勢がワン・ツー体制を築いている。また前年王者のオット・タナク（ヒュンダイi20クーペWRC）はSS4走行中に高速クラッシュがあり大会全体のリタイアを余儀なくされている。

　走行を終えた各ドライバーのコメントは次のとおり。

■ヒュンダイ・シェル・モビスWRT
●ティエリー・ヌービル（ヒュンダイi20クーペWRC）／デイ2総合3番手

「今日は少しフラストレーションが溜まる1日だった。午前中の走行はポジションを争うべくペースを上げ、クリーンな走りをするのが難しかった。チャレンジングなコンディションで、激しくプッシュできるだけの感触を掴めなかった」

「ステージを重ねるにつれ、感触を取り戻すことができたし、ペースノートクルーとして帯同しているダニ（ソルド）とのコンビネーションも改善されてきた。最終的にいい形で仕事ができるようになったし、自信も持てた」

「一歩ずつ、自分たちの任務をこなしながら、マシンにさらに自信を持てるようセットアップにも手を加えている。これからもこの戦い方を続けていくつもりだ」

「最後にオット（タナク）とマルティン（ヤルヴェオヤ／コドライバー）が無事だったことを喜びたい。本当に激しく、高速なクラッシュだったけれど、彼らが無事だったことがなによりも重要だよ」

●オット・タナク（ヒュンダイi20クーペWRC）／デイ2リタイア
「まず、僕とマルティン（ヤルヴェオヤ）は無事だ。すぐにクラッシュ前のコンディションを取り戻すよ。クラッシュするまで、マシンのフィーリングを一歩ずつ改善させていたところだった」

「昨夜（競技初日のSS1～2）走っていて、そのとき起きたことをすべて理解できていたわけではなかったから、エンジニアと一緒に改善に取り組んでいた。今朝、マシンに乗り込んだ時点でマシンのフィーリングは改善されていた」

「あの流れを維持して、さらに改善させることができればよかったけれど、残念ながらクラッシュしてしまった。実はあのアクシデントを起こす前にもちょっとしたクラッシュがあった。（SS3で）アイスバーンに乗ってしまい、土手にぶつかりスピンしていたんだ」

「ラリー・モンテカルロではよく起こることだ。路面コンディションはいつもトリッキーでチャレンジングだからね。こういったシチュエーションでは、どのドライバーにも起こる出来事だよ」

●セバスチャン・ローブ（ヒュンダイi20クーペWRC）／デイ2総合4番手

「今日はいい1日だった。予想ではもっと路面に泥が出ていると思っていたが、なによりライバルたちが速すぎた。彼らに匹敵するスピードは出せなかったよ」

「ギャップが広がりすぎているから、あえてリスクを背負う必要はない。明日は出走順が変わるけれど、それもあまり違いを生むことはないだろうね。諦めず大会後半も戦っていく」

■TOYOTA GAZOO Racing WRT
●セバスチャン・オジエ（トヨタ・ヤリスWRC）／デイ2総合首位

「全体的にはとてもいい1日だった。午前中はクルマを完全には快適に感じることができず、少し慎重になり過ぎていいリズムを掴めなかった」

「しかし、セットアップを少し変えて臨んだ午後のステージではフィーリングが好転し、何度かいいタイムを刻むことができた。選んだタイヤが最適かどうか不安だったが、午後の再走ステージの2本目は路面が予想以上に乾いていたこともあり、決して悪いチョイスではなかったと思う」

●エルフィン・エバンス（トヨタ・ヤリスWRC）／デイ2総合2番手

「午前中のコンディションはとても難しく、タイヤのグリップが頻繁に変わった。しかし、ヤリスに大きな自信を持つことができたから、いい朝になったよ」

「午後のステージの1本目では、少し安全サイドに振った走りになってしまった。2本目のステージはうまく走れたが、最後のステージは多くのクルマが通過したことでコンディションが非常に悪く、タイヤ選択に関して少し冒険し過ぎたかもしれない」

「それでも全体的にはいい1日だったから、明日もトライし続けるよ」

●カッレ・ロバンペラ（トヨタ・ヤリスWRC）／デイ2総合6番手

「午前中のステージはとても難しく感じられたが、その分だけ改善を進めることができたから満足している。凍った路面をスリックタイヤで走ったことはなく、今朝はかなり注意して走ったよ」

「しかし、ステージを重ねるうちにどんどんよくなり、午前も午後も2本目のステージ（SS4／7）はうまく走れた。学ぶべきことはまだ山ほどあるが、走れば走るだけクルマを快適に感じられるようになっている」

「明日のステージは、今日とはまた違うタイプだと思うから、ふたたび新しいチャレンジとなる。コンディションの変化に注意して走る必要があるだろうね」
■Mスポーツ・フォード
●エサペッカ・ラッピ（フォード・フィエスタWRC）／デイ2総合5番手

「タフな1日だった。僕たちは新たな環境で多くを学んでいるところだけど、それでももう少し（上位陣に）接近できると期待していた」

「首位グループとのギャップを縮めたかったけど、ステージごとに絶えず同じ間隔でタイムロスしていた。チームと共にタイムロスした場所の確認と、解決策を模索するつもりだ。明日はもっとよくなるといいね」

●テーム・スニネン（フォード・フィエスタWRC）／デイ2総合16番手

「昨日の出来事（トランスミッショントラブルによるデイリタイア）があってからは、SSを駆け抜けて経験を積むことだけの1日だった。ルートノートクルーが走ったときとコンディションがかなり変化してしまったから、午前中はすごくトリッキーだった」

「それでも午後はマシになって、いくつか異なるタイヤ選択ができた。このことは、今後に役に立つはずだ」

●ガス・グリーンスミス（フォード・フィエスタWRC）／デイ2デイリタイア
　グリーンスミスは競技2日目最初のステージだったSS4でスピンした際、溝に落ちてしまい、そのままデイリタイアを余儀なくされたため、コメントは発表されなかった。

　なお、競技3日目には出走する見込み。

プロが作業するには意味がある！安易にDIYすると危険なクルマいじり６つ

結果的に余計な手間や出費がかかるケースも

　最近のクルマは素人であるユーザーが、ヘタに手を出せる部分が減ってきている。構造的にイジれないというだけでなく、これまでのクルマでは問題なくできていたのに、制御などの関係で手を出せなくなってしまったということもある。いずれにしても、プロのメカニックに工賃を払って作業するには意味があるわけで、今回は安易に素人が手を出すと危ないポイントをまとめてみた。

オイル交換

「エンジンオイルの交換くらいはできる」というのは昭和のクルマ好き。作業内容としては下（オイルパンのドレーン）から抜いて、あとはオイルを入れるだけだから簡単ではある。しかし、それだけに落とし穴はあると言ってよく、まずあるのがエンジンオイルの量だ。

　オイル量が少ない場合は、レベルケージに付かないので気が付きやすいが、規定量を超えて入れすぎたことでゲージ全体が濡れていると、逆に「入っていない」と勘違いしてどんどんオイルを追加したという例もあったのも事実。それとは逆に、最後にエンジンを始動して油量を確認しなかったばかりに、実際は量が足りなかったという例もある。

　また、オイル漏れが怖いからといって、ドレンボルトを規定トルクよりも強く締めたことでねじ山をダメにしたり、パッキン交換をケチってオイルが漏れたというのもあるので、リスクと工賃の安さを考えるとプロに任せたほうがいいだろう。

ブレーキパッド交換

　クルマには欠かせないブレーキパッドの交換は、キャリパーを外して（めくり上げて）ピストンを押し戻して入れ替えるだけ。構造的には簡単に聞こえるが、鳴き止めのプレートや位置合わせのピンなど、細かい部品もけっこう付いていて、どう戻すのかわからなくなってしまうことが多い。

　また、バラバラにしたのはいいがピストンを戻す特殊工具がなくて、断念というのも聞くハナシ。実際に断念した人に聞くと「手やペンチで押せば戻ると思った」と言うが、かなり硬い（強い力が必要）ので無理である。さらに、パッド交換をした際は、ブレーキフルードのエア抜きという作業も必要となってくる。

　ちなみにブレーキは重要保安部品につき、「整備士の資格がなければ触ってはダメ」というのをよく聞くが、ユーザー自身が愛車の作業するのは問題ない（他人のクルマのパッド交換は禁止）。

タイヤ＆ホイール履き替え

　次は、ローテーションやスタッドレスへの履き替えといったタイヤに関する作業。スペアタイヤへの交換にも通ずる、簡単な部類の作業ではあるが、失敗例を上げると「土の上でジャッキアップしたらめり込んで倒れた」とか「締めすぎでナットが舐めた」など、けっこうある。

　とくに後者の締めすぎは、「タイヤが外れたら大変」という恐怖心からけっこう起こりがちで、レンチに乗ってグイグイと体重をかけて締めたなんていう猛者も。理由を聞いたら「レンチに体重をかけるとナットは簡単に外れるから、締めるときもいいと思った」と、納得できるようなできないような答えが返ってきて驚いたことがある。自分でやることが多い場合は、最近は安価なトルクレンチもあるのでひとつ用意しておくといいだろう。

バッテリー交換

　意外にもDIY作業が多いバッテリー交換も、最近はオススメできないメニューのひとつ。ちょっと前までは、ラジオのメモリーや時計がリセットされてしまうにしても、バッテリー交換をするのは簡単だった。しかし、現在では、気軽に手を出してはダメなパートの筆頭格になっている。

　安易に外してしまうと、カーナビにエラーが出たり、パワーウインドウが効かなかったりなど、関係ないところに不具合が出ることが多い（初期設定になることで起きる）。これは、セキュリティのためだったりするのだが、いずれにしてもディーラーなどでコンピュータをつなげて解消してもらうことが必要となるケースもある。DIYで交換すると、逆に手間や費用がかかってしまうことがあるので要注意。

ウインドウフィルム施工

　カー用品店に行くとフィルムのコーナーがあって、窓に貼るだけなので簡単にできそうな気がしてくる。しかし、経験者ならばわかると思うが、実際にやるとめちゃくちゃ難しい。

　まずは愛車のウインドウにあわせた型取りが難関なうえ、貼り込みにもコツがいる。構造的にも以前のクルマならば、ガラスの下の部分がフェルトの水切りですき間があったのでフィルムを入れ込みやすかったが、最近のクルマはゴムや樹脂なのでヘラすら入らないケースもある。内張りを外して貼り込んでいくしかなく、プロにやってもらったほうが、価格、手間、仕上がり、すべてにおいて納得だろう。どうしても自分でやりたい場合は、車種別のカット済みフィルムを買ってやるのがおすすめ。

ボディの補修

　ウインドウフィルムととともに、自分でもできるんじゃないかと錯覚しやすい筆頭格。キズのついた部分を直す「ボディ補修」は、DIY用の商品も多いので簡単にできそうに思えてくるだろう。簡単なキズ消しや目立たなくする程度ならば挑戦する価値ありだが、問題はパテ盛りと塗装だ。

　いざ作業してみると、凸凹になったり、色が合わなかったりなど、うまくいかないことのほうが普通なぐらい。そもそもプロだって修行して一人前になっているわけで、素人がDIYでできるというのも無理があるのだ。

　やるにしても目立たない場所や、ボディカラーがホワイト系など合わせやすい色がせいぜいだろう。あとは「パッと見わからないならいいや」という寛容さが大切。DIY作業においては、失敗というのも楽しいものだけど、元に戻すのは大変というのは覚えておいてほしい。

フィルムと板金系はムリだな…センスがないのもあって(汗)