2020年04月21日
JTCCラストチャンピオン、トヨタ・チェイサーの挑戦「タイヤを100％使うためにFRを選んだ」
いまも収まる気配の見えない新型コロナウイルス禍。自宅から一歩も出ない生活を送っているレースファンも少なくないはずだ。ここではそんなファンのために、4月1日に発売となった雑誌『レーシングオンNo.506』のJTCC全日本ツーリングカー選手権特集から記事を抜粋して紹介する。
第4弾はシリーズ終盤にトヨタが新規投入したFRマシン、チェイサーに迫る。開幕当初はコロナ、カローラ、セレス、マリノなど複数マシンがマルチに走っていたトヨタ陣営だが、翌年トムスが開発したエクシヴが速さを見せると徐々に収縮、同車を主戦車としてシーズンが進んでいった。
シリーズ3年目の1996年からホンダがアコードを投入し連勝劇を重ねていくが、時をおなじくしてチェイサーの開発が始まっている。アコードに脅威を感じて新車を投入したと思われがちだが、それは必ずしも正しくないようだ。彼らがライバルとして見ていたのはどんなマシンで、彼らは何を考えて新機軸となるFR車両を開発しようと考えたのか。その真実に迫る。
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1994年から1998年というわずか5年の短い期間で終焉を迎えた全日本ツーリングカー選手権（JTCC）には、国内外の自動車メーカーが数多く参加し火花を散らした。
そのなかでも、ほかとは一線を画すマシンとしてトヨタがシリーズの最終盤に投入したのがチェイサーだった。国産でほぼ唯一のFRマシンは“時代の徒花”的に捉えられることもあるが、トヨタにとってはその後の活動に大きくつながるエポックメイキングな1台だったと言っていいだろう。
JTCC初年度、トヨタがシリーズに持ち込んだのはトムスGBが開発し、すでにBTCCで実績を積んでいたコロナ。翌年からはトヨタ・モータースポーツ部とトムスの手によってエクシヴが開発された。
そして3代目のトヨタ主戦車両として設計・開発が進められたのがFRのチェイサーだった（一説には、チェイサーの次に小型FRのアルテッツァを投入することが検討されていたとも言われているが、シリーズの終焉により実現することはなかった）。
そのチェイサーがデビューした1997年からトヨタ・モータースポーツ部でJTCCを担当した柘植和廣は車種選定にあたってBMWを意識していたと言う。
「JTCCはフロントとリヤのタイヤが同サイズに規定されていたんですが、そのタイヤを100％使うならFRの方がいいのでは、という意見が出たんです。FFの場合は駆動と転舵すべてをフロントタイヤが受けもつことになりますから、フロントばかりを酷使することになる」
「その点FRのBMWはタイヤを4輪ともうまく使えているし、やっぱりFRかなと。（中略）マークII3兄弟（マークII／チェイサー／クレスタ）のなかでチェイサーを選んだのはイメージが一番スポーティだったからです」
同じような意見はチームのなかでも出始めていたと、当時若手エンジニアとしてJTCCを担当していたトムスの東條力エンジニアも振り返る。
「僕らはずっとFFでやっていましたが、ほかを見ているとBMWが結構良かったんですよね。だから“やっぱりレーシングカーはFRだよね”って。まずボディをトヨタに出してもらって、トムスで最初の設計をしました」
「そこからロールケージを解析してもらって。足回りとかはトムスで最初に設計をしました。FRということで前後ともダブルウイッシュボーンを採用できましたし、とにかくトラクションとスタートは良かったです。（中略）タイヤが4輪ともに仕事をしてくれる分、エクシヴと比べて一段階ソフト目のタイヤを選択できましたね」
■FRのチェイサーから学んだことが、今のレーシングカーにも生きている
（中略）
ところがチェイサーがデビューした1997年、JTCCは世界共通ルールから一歩離れ、国内独自ルールを設ける。その結果としてオーバーフェンダーの装着が認可され、リヤウイングの大型化も認められることとなった。これも空力開発という面でトヨタやTRDのノウハウ蓄積に役立ったと柘植は言う。
「空力開発に関しては我々モータースポーツ部にも担当がひとりいて、TRDのエンジニアといろいろやっていましたね。まだまだ十分なノウハウがトヨタにもTRDにもなかった頃なので、様々な手作りパーツを試していましたよ」
「何かが分かるとさらに面白くなって、またいろいろ開発するという具合。当時はトヨタにとってJTCCのプライオリティが一番高くて好きなことができるから、エンジニアは楽しくてしょうがなかったと思いますよ」
（中略）
そうして迎えた2年目、チェイサーも大きな飛躍を見せると思われていたが、ホンダと日産が1997年いっぱいでJTCCから撤退。同年は開幕当初からメーカー間の争いが加熱し過ぎてキナ臭い空気がパドックに漂っていたのだが、最後は空中分解といってもいいような最悪の結果となった。
そのため、トヨタとしてもJTCCにリソースや予算を割く意味が失われ、開発計画が停止。1998年に向けて改良する予定だったアイデアはすべて雲散霧消するかたちとなり、活動の軸足は全日本GT選手権（JGTC）へと移っていく。
結局JTCC自体も1998年には終わり、チェイサーはたった2年で姿を消した。だがシリーズ消滅後、トヨタとTRDは残されたチェイサーをテストで走らせたと柘植は言う。
「クルマの基礎研究みたいなことを研究所のコースや十勝でやっていたんですよ。重心を下げるとどれぐらいパフォーマンスが上がるのかとか、重い状態でバラストを順にズラしていくとどうなるかとか、重量配分を変えるとどうなるかなど、チェイサーを使って我々とTRDとで一緒にレーシングカーの特性を学んだのです」
「JTCCまではレースに対するノウハウって、TRDよりもチームの方が上だったんです。その後、GTではチームからのアイデアや意見を吸い上げてTRDが開発をするスタイルを採っていますが、そういうムードになったのはJTCCあってこそ」
「また、チェイサーがFRだったことで、トランスミッションの考え方とかカーボン製のプロペラシャフトに出た問題とか、GTのスープラにはそのノウハウも活きました。JTCCから学んだことが、今のレーシングカーにもつながっているんです」
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この他、カストロール無限シビック・フェリオのマシンギャラリーやニッサン・プリメーラなどのマシン開発秘話、実現するとは思えなかった中子修と本山哲の対談など、多くのJTCCについてを特集しているレーシングオンNo.506は全国書店、オンラインで発売中だ。三栄オンラインでの購入はこちら（https://www.sun-a.com/magazine/detail.php?pid=11359）まで。 Posted at 2020/04/21 22:45:49 | |
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自動車業界あれこれ | 日記
2020年04月21日
【アウディ・クワトロ40周年】選りすぐりの5台を乗り比べ 歴代最高のクワトロとは？ 前編
新たな解決策
パイオニアだと見做されてきたモデルが、実際にはそうではなかったという例など枚挙に暇がない。
史上初の高級SUVの座はレンジローバーのものではなく、ルノー・エスパスもMPVの始祖ではなかった。
ホットハッチというジャンルを創り出したのはフォルクスワーゲン・ゴルフGTIではなく、史上初めて公道に舞い降りたターボモデルはサーブ99でもポルシェ911でも、BMW 2002でもない。
そして、アウディ・クワトロも史上初のハイパフォーマンス四輪駆動モデルではなかった。
1968年から1971年にかけて、ジェンセンFFが生産されていたからだ。
だが、先にご紹介したレンジローバーやゴルフGTIなどと同じく、アウディ・クワトロがハイパフォーマンス四輪駆動モデルという新たなテクノロジーの完成度を高め、ひとびとに知らしめた存在であることに間違いはない。
クワトロ以前の四輪駆動モデルでは、すべてのタイヤに駆動力を伝達するため、重く嵩張るトランスファーボックスが必要なことが問題だった。
こうした方法は実用性に劣るとともに高価でもあり、だからこそジェンセンFFの生産台数はわずか320台に留まることとなったのだろう。
そして、この問題に新たな解決策を発見したのがアウディのヨルグ・ベンジンガーだった。
彼は縦置きギアボックスの背後に設置したセンターディフェレンシャルを中空のシャフトで駆動すれば、このシャフトのなかを通した別のシャフトでフロントホイールへと駆動力を伝達出来ると気が付いたのだ。
その結果、トランスファーボックスが不要となり、史上初の現代的な四輪駆動システムの発明へと繋がっている。
駆動方式以上の意味
1970年代中盤にはすでにベンジンガーたちは開発作業に着手していたものの、彼らの努力がアウディ・クワトロと言う名のボクシーなクーペに結実するには1980年まで待つ必要があった。
以降アウディはつねに四輪駆動モデルをラインナップし続けており、いまや世界中の主要な自動車メーカーからもこうしたモデルが登場している。
だが、アウディにとって四輪駆動システムというものは、単なる駆動方式以上の大きな意味を持つこととなった。
1台のクルマとして始まったクワトロという名だが、すぐに自動車史に残る存在となり、BMWのMやメルセデス・ベンツのAMG同様の輝きを放つ、アウディのサブブランドへと発展している。
では、そんなクワトロのなかでもっとも偉大な1台とはどのモデルだろう？
候補は多いが今回ノミネート出来るのは5台だけであり、初代と最新のクワトロを外すわけにはいかないなか、選考は決して簡単ではなかった。
今回選ばれた5台に納得できないというひとびともいるに違いない。
だが、今回選んだのは初代クワトロの最終モデルと、いまやアウディを象徴する存在である狂気のエステートモデルの始祖となるRS2アバント、初代クワトロ以上にその革新的なデザインがスポーティーな四輪駆動クーペを身近な存在にした初代TT、そして初代R8と最新のRS6アバントだ。
確かにV10モデルやRS4、スポーツクワトロにSQ2も含まれていないが、SQ2が選ばれなかったことで落胆しているひとびとはそれほど多くはないだろう。
記憶に残る速さ
最初にステアリングを握るのはもちろん初代クワトロだ。
後期の20バルブモデルが新車だった当時テストしたことがあるが、なによりも記憶に残っているのはその驚異的な速さだった。
デビューからすでに10年が経っていたにもかかわらず古さを感じなかった記憶があるが、さすがにいまではその時代を感じないわけにはいかない。
現代の基準から見れば奇妙なドライビングポジションとさらに奇妙なギアレシオ、まるでゲームセンターにあるゲーム機を彷彿とさせるダッシュボードデザイン、さらには大量に使用されているハードプラスティックが時の流れを感じさせる。
ギアボックスはスムースさに欠け、ブーストが掛かるまでの間、低速ではまったく活気のないこのエンジンに対しては、時代が違うとは言え、思わず失望という言葉さえ出て来るかもしれない。
だが、回転上昇に伴い「乱れ打ち」という以外に表現のしようがないサウンドが響き渡ると、数十年前のものとは思えないこのエンジンの素晴らしさに改めて気付かされることになる。
いまも思わず夢中になるほどの速さを感じさせ、空力を無視したようなボディデザインのせいで頭打ちにはなるが、193km/hまでは易々と加速してみせるのだ。
そしてこのクルマのドライビングの楽しさにも変わりはない。
初代クワトロの新車当時であれば四輪駆動モデルならではと言えたグリップもいまでは控え目というべきレベルに留まっており、さらにはアンダーステアも明らかだが、ステアリングフィールそのものは素晴らしく、シャシーバランスも記憶にある以上の見事さだ。
ポルシェによるエンジニアリング
一方、RS2アバントに対してこうした評価を与えることは出来ない。
このモデルに続く数多くのRSバッジを纏った狂気のエステートモデル同様、RS2の真骨頂も直線での速さにある。
そして、初代クワトロ引退後わずか3年で登場したというのに、RS2ははるかに現代的なフィールを備えており、この2台はまったく別の時代のモデルだと感じさせる。
まさにRS2は現代のモデルだと言えるが、このクルマの高い組立品質と使われているマテリアルの見事さは、ポルシェの関与がその理由かも知れない。
当時苦境にあったポルシェは本業以外でも収益を上げるべく、あのメルセデス・ベンツ500Eに続いてこのRS2のようなモデルのエンジニアリングも請け負っていたのだ。
そして、このポルシェによるエンジニアリングが、基本的には同じエンジンでありながら、初代クワトロの220psからRS2では315psへとパワーを引き上げることに成功した理由だろう。
RS2が特別なモデルであることはいまも変わらない。
スタイリングは素晴らしく、たっぷりとしたレカロ製ドライビングシートに腰を下ろして、ホワイトダイヤルに目をやれば、このクルマに対する期待が高まって来る。
26年前にリッター当り142psを達成していたこのエンジンではターボラグが明らかなものの、一旦3500rpmを越えれば、そのエンジンサウンドとパワーバンドの広さには思わず驚かされることになるだろう。
そして、RS2は初代クワトロが193km/hに到達した地点で225km/hに達してみせる。
惜しまれるコーナリング性能
だからこそコーナリング性能だけが惜しまれるのだ。
なんとかコーナリングラインを維持しようとはするものの、RS2が断固としたアンダーステア特性を備えたアウディ製ハイパフォーマンスモデルの始祖であり、その伝統は簡単には覆らないということを思い知らされる。
だが、TTへと乗り換えてみれば別の楽しみを味わうことが出来る。
個人的にはつねにデザインよりも中身を優先してきたが、それでもTTに乗り込んでみれば、思わず走り出さずにはいられないだろう。
シートに腰を下ろしてキャビンを見渡せば、すべてが特別で素晴らしい感触を備えていることに気が付く。
いまならこのクルマがあれほどの人気を博した理由を十分理解することが出来る。
見た目も感触もそのほとんどを他のモデルと共有する派生車種だなどとはほとんど感じさせず、完全に専用設計されたモデルのようだ。
そして組立品質も素晴らしく、この個体はすでに21万6000kmを走破しているものの、キャビンには一切の緩みなど感じられない。
新車当時このクルマを冷笑していたようなひとびとは、TTへの評価を改めるべきかも知れない。
もちろん、このクルマはポルシェ・ケイマンではないが、225psを発揮する20バルブエンジンは活気に溢れ、その6速ギアボックスは素晴らしく、ハンドリングは記憶にある以上の落ち着きを見せるとともに、ノーズヘビーな様子など微塵も感じさせない。
【アウディ・クワトロ40周年】選りすぐりの5台を乗り比べ 歴代最高のクワトロとは？ 後編
サマリー
アウディ・クワトロ誕生40周年を記念して、これまで登場したなかから選りすぐりの5台を集めました。生まれた時代背景やキャラクターも異なる5台ですが、それぞれが優れたモデルであることに変わりはありません。
もくじ
ー高性能ドライビングマシン
ー明らかな変化
ーもっとも偉大なクワトロ
ー各車のスペック
ー番外編1：さらに特別なクワトロ
ー番外編2：セカンドアルバムは難しい
高性能ドライビングマシン
そして、今回の5台のなかで例外的な存在と言えるのがR8だ。
アウディ初の本格スーパーカーとして唯一ミッドエンジンレイアウトを採用し、クローズドボディとしては唯一の2シーターモデルでもある。
スタイリングとキャビンデザイン、そしてその組立品質のすべてが伝統的なアウディでありながら、R8のドライビングフィールはアウディのモデルとは思えない。
甘美なエンジンと正確なマニュアルギアボックス、さらには優れたシャシーバランスを備えたこの初期型V8モデルのすべてが、ポルシェ911やアストン マーティン・ヴァンテージといった同時代のモデルに匹敵する高性能なドライビングマシンだと感じさせる。
より新しいR8にはパワーで劣るかも知れないが、それでもあっと言う間に241km/hまで到達してみせるこのクルマには公道では十分な速さも備わっている。
なによりも他の俊足アウディとは異なり、このクルマには実際に味わうことの出来る優れたバランスが備わっているのだ。
完全にアンダーステアとは無縁であり、ほとんど無限のトラクションを感じさせながら、嬉々としてノーズをコーナーのアペックスへと向けつつリアを激しく振り出すことも出来る。
さらには決してオーバーパワーだと感じさせることもなく、パワーとグリップの最適なバランスによって、思い通りにリアをスライドさせることが出来るという、偉大なドライバーズカーに必須の能力を備えている。
明らかな変化
だからこそ、最新のRS6アバントに興味が湧くのだ。
そして、このクルマが興味深い存在だと言うのは、599psのパワーと0-100km/h加速3.6秒という速さだけがその理由ではない。
なによりも注目すべきは、ついにアウディがこうしたモデルに対して、これまでとはやや異なるアプローチをとり始めたという明らかな変化だ。
もちろん、RS6アバントにも驚異的なパワーと狂暴なスタイリングというアウディ製俊足エステートの特徴が与えられているが、そうした点以上にこのクルマで注目すべきはその中味かも知れない。
より自然なフィールで機敏さを感じさせ（間違いなく四輪操舵システムのお陰だ）、直線での驚くべき速さ（現在短縮されているブランティングソープの直線路でも軽々と290km/hに到達してみせた）だけでなく、RS6は外周路でも楽しむことが出来る。
もちろん、依然史上最高のハンドリングを備えた俊足エステートとは言えないが、これまでステアリングを握ったことのあるどのアウディ製大型エステートよりも、見事なハンドリングとシャープなターンイン、そしてより優れたフロントグリップを感じさせてくれた。
この「クワトロ」という言葉がアウディにもたらしたものの大きさは計り知れない。
もっとも偉大なクワトロ
単なるニッチなモデルとしてスタートしたクワトロだったが、その後アウディ全体を象徴するブランドとしてクワトロGmbHへと進化しており、2016年にはアウディ・スポーツへと名を変えている（個人的には非常に残念に思っている）。
アウディが「クワトロ」という名を単なる四輪駆動テクノロジーに留まらず、自らのブランド哲学を体現する象徴としたことは、1970年代にはさしたる特徴のないメーカーのひとつに過ぎなかった彼らが、いまの強大なブランドへと成長する大きな助けとなった。
確かにクワトロがアウディを救ったわけではないが、ブランドを築き上げる力となったことは間違いないだろう。
これほど登場した時代背景やパフォーマンス、さらにはコンセプトの異なる5台に順位を付けるなど間違っているかも知れない。
だが、敢えてここでは素晴らしいモデルと、真に偉大な1台との違いをご紹介させて頂こう。
初代クワトロの果たした役割は大きく、確かに魅力溢れるモデルだが、いまやそのパフォーマンスは物足りないと言わざるを得ない。
RS2アバントは期待するほどバランスに優れているわけではないが、それでも素晴らしいモデルであり、見事なスタイリングとともに圧倒的な希少性も備えている。
そして、まったく別の理由からTTとRS6アバントは想像以上に優れたモデルだと感じさせてくれた。
だが、初期のマニュアルギアボックスを与えられたR8は別格の存在だ。
単に偉大なアウディというだけでなく、当時もいまもこうしたモデルとしてはもっとも見事な1台だと言える。
各車のスペック
アウディ・クワトロ2.2 20vターボ
価格：3万2995ポンド（1990年当時）
エンジン：2226cc直列5気筒ターボ
パワー：220ps/5990rpm
トルク：31.5kg-m/1950rpm
ギアボックス：5速マニュアル
乾燥重量：1380kg
0-100km/h加速：6.5秒
最高速：227km/h
燃費性能：na
CO2排出量：na
アウディRS2アバント
価格：4万5760ポンド（1994年当時）
エンジン：2226cc直列5気筒ターボ
パワー：315ps/6500rpm
トルク：41.8kg-m/3000rpm
ギアボックス：6速マニュアル
乾燥重量：1595kg
0-100km/h加速：5.4秒
最高速：262km/h
燃費性能：na
CO2排出量：na
アウディTT 1.8T 225クワトロ
価格：2万9470ポンド（1999年当時）
エンジン：1781cc直列4気筒ターボ
パワー：225ps/5900rpm
トルク：28.6kg-m/2200rpm
ギアボックス：6速マニュアル
乾燥重量：1465kg
0-100km/h加速：6.6秒
最高速：243km/h
燃費性能：10.8km/L（NEDC基準）
CO2排出量：223g/km（NEDC基準）
アウディR8 4.2 FSIクワトロ
価格：7万6532ポンド（2007年当時）
エンジン：4163cc自然吸気V8
パワー：420ps/7800rpm
トルク：43.8kg-m/4500rpm
ギアボックス：6速マニュアル
乾燥重量：1560kg
0-100km/h加速：4.6秒
最高速：301km/h
燃費性能：6.8km/L（NEDC基準）
CO2排出量：349g/km（(NEDC基準)
アウディRS6アバント・クワトロ・ティプトロニック
価格：9万2750ポンド（1251万円）
エンジン：3996cc V8ツインターボ
パワー：599ps/6000-6250rpm
トルク：81.6kg-m/2050-4500rpm
ギアボックス：8速オートマティック
乾燥重量：2075kg
0-100km/h加速：3.6秒
最高速：304km/h（リミッター解除）
燃費性能：8.0km/L（WLTP基準）
CO2排出量：283g/km（WLTP基準）
番外編1：さらに特別なクワトロ
スポーツクワトロ（1984年）
このスポーツというモデルは1984年のグループBラリー向けに登場したホモロゲーション用の特別なクワトロであり、狂気のルックスと驚くほど短くなったホイールベースを与えられていた。
310psのパワーを誇る当時史上最速のアウディであり、わずか200台に留まる生産台数によって、現在ももっとも希少な1台となっている。
RS6／RS6アバント（2008年）
ランボルギーニ・ガヤルドの5.0L自然吸気V10をツインターボ化したエンジンを、アウディA6に搭載したモデルだ。
12年後に登場した新型RS6アバントと比べてもわずか20psしか違わない579psを与えられたこのクルマは、まさに狂気のモデルだった。
Q7 V12 TDI（2008年）
多くの点でもっとも狂気のクワトロと呼ぶべきモデルであり、単に巨大というだけでなく、これまで登場したなかでディーゼルV12エンジンを積んだ唯一のモデルであり、101.9kg-mというとてつもないトルクがその理由だ。
これほどのトルクがあれば、なんの苦もなくウッドストックにあるブレナム宮殿を牽引することが出来るだろう。
RS4アバント（2012年）
史上最高のオールラウンド性能を誇るクワトロを探しているのであれば、このクルマで決まりだ。
R8譲りの4.2L V8エンジンを搭載したモデルはこのクルマ以前にも存在しているが、先代よりもはるかにシャープで楽しめるドライビング性能を実現していた。
さらに、素晴らしいルックスと特筆すべき品質がこのクルマを完ぺきな存在にしている。
eトロンS（2020年）
クワトロも電動化の時代に突入している。
電子トルク制御によってかつてないほど四輪駆動の必要性が高まる一方、柔軟なメカニカルレイアウトが可能になったことで、これまでよりもはるかに簡単に四輪駆動を実現することが出来るようになっている。
40年に及ぶアウディの四輪駆動への情熱は、ふたたび新たな時代に相応しい存在になろうとしている。
番外編2：セカンドアルバムは難しい
11年にも渡る素晴らしい活躍を終え、初代クワトロが引退したのは1991年のことだった。
もちろんこれほどアウディのイメージを高めることに成功したクワトロには、当然ながら後継モデルが登場している。
あれほど成功したクワトロの名を使わないなど奇妙に思えたが、S2クーペは新たなルックスで若返りを果たすとともに、はるかにキャビン品質は改善され、1993年以降は6速マニュアルまで与えられていた。
にもかかわらず、このクルマはその人気という面では初代に近づくことすら出来なかった。
間違いなく速さは備えていたもののシャープさを失い、クルマ好きのためのモデルというよりも、まるでビジネスマンのための移動ツールのようだった。
ラリーやレースに出場することもなかったこのクルマは、実際初代とはまったく別のモデルだった。
販売期間はわずか4年に留まっており、後継モデルも登場していない。
Posted at 2020/04/21 22:40:44 | |
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AUDI | 日記
2020年04月21日
FCA 限定車パワーアップされたアバルト「595/595C Pista」を発売
FCAジャパンは、Abarth(アバルト)の高性能ハッチバック/カブリオレ「595/595C」に、通常は設定のないボディカラーや、出力を向上したエンジン、走りの楽しみを広げるパフォーマンスパーツを採用した限定車「595/595C Pista(ピスタ)」を設定し、2020年5月16日(土)より、240台限定で販売すると発表しました。
価格
メーカー希望小売価格(消費税含む)は、595Pistaが328万円(MT)/345万円円(MTA)、595C Pistaは361万円(MT)/378万円(MTA)です。
モデル概要
この限定車に付けられた「Pista」という車名は、イタリア語で“レーストラック”を意味しています。そのピスタは数々のスポーティ装備をし、パフォーマンスを高めたモデルになっています。
ボディカラー には通常は設定のない「Blu Podio」(ブルー)を採用し、さらにリップスポイラー、ブレーキ キャリパー、ドアミラーカバー、リヤディフューザーにはイエローのアクセントカラーをあしらい、スポーティさが強められています。
限定車のベースは「595」、ならびに国内未導入の「595C」で、これにベース車比で 20ps増となる、最高出力165ps の1.4Lターボエンジンを搭載。さらにハイパフォーマンスエキゾーストシステム「レコードモンツァ」を標準装備し、リヤサスペンションにはKONI製FSDショックアブソーバーを搭載し、シャシーも強化されています。
装備については、マットブラック仕上げの17インチアルミホイールを装備するほか、フルオートエアコン(ダストポーレンフィルター付)やリヤプライバシーガラスを特別装備し、スポーティなルックスと共に快適性が引き上げられています。
またこの限定車では、ハッチバックとカブリオレの2種類のボディタイプが選択できることに加え、トランスミッションもATモード付5速シーケンシャルトランスミッション(MTA)と5速マニュアルトランスミッション(MT)が用意されてます。
通常は設定のないカブリオレ+MTの組み合わせも可能となっており、好みのスタイルでスポーティな走りが楽しめます。
アバルト595／595Cの限定車を5月に発売。ガソリンエンジン仕様を手にする残り少ないチャンスか
2020年4月21日、FCAジャパンはアバルト595の特別仕様車、595 ピスタと595C ピスタ（Abarth 595 Pista／595C Pista）を発表。328万円～378万円の車両価格で、2020年5月16日に発売される。
1.4L 直4ターボは20ps向上して165psを発生
現在のアバルト595は、2代目のフィアット500をベースに内外装をアグレッシブなデザインとし、エンジンをハイパワーな1.4L 直4ターボに換装。さらに、ボディ剛性を高めることで刺激的なモデルとして知られている。
このハイパフォーマンスハッチバックに特別仕様車「ピスタ」が追加、2020年5月16日に発売される。ピスタ（pista）とはイタリア語で「レーストラック」を意味する言葉で、エンジンパワーをさらに向上、高性能さを想起させるパーツをいくつも採用されているモデルだ。
ベースとなるのはクローズドボディの595とオープンエアの595Cで、いずれも5速MTと5速AMTを用意されている。車両価格は328万円～378万円で、合計240台限定。通常グレードに設定されていないボディカラー「Blu Podio」を採用し、さらにリップスポイラーやブレーキキャリパー、ドアミラーカバー、リアディフューザーといったパーツをイエローに塗装されて、アクセントカラーとなっている。
エンジンはベースモデル比で20ps増強されて165ps／210Nmを発生する1.4L 直4ターボ。さらにリアサスペンションにKONI製FSDショックアブソーバーを搭載するなど、走行性能を高められている。また「レコードモンツァ」と呼ばれるエキゾーストシステムによって、ドライブの楽しさを聴覚にも訴えかけてくる。
このほかにもマットブラック仕上げの17インチアルミホイール（タイヤサイズは205／40R17）を装備し、フルオートエアコンやリアプライバシーガラスなども特別装備し、外観のスポーティさと快適性も高められている。
ちなみに2020年3月、ベースとなるフィアット500の次世代モデルがEV（電気自動車）として発表されている。そのため、現行のフィアット500とアバルト595は近いうちに生産終了することも考えられる。となると今回の限定車発売が、エンジン搭載モデルを手に入れる数少ないチャンスとなるかもしれない。
アバルト 595 ピスタ 車両価格
595 ピスタ（5速MT）：328万円（95台限定）
595 ピスタ（5速AMT）：345万円（51台限定）
595C ピスタ（5速MT）：361万円（61台限定）
595C ピスタ（5速AMT）：378万円（33台限定）
アバルト 595 ピスタ（MT） 主要諸元
●全長×全幅×全高＝3660×1625×1505mm
●ホイールベース＝2300mm
●車両重量＝1120kg
●エンジン＝直4 DOHCターボ
●総排気量＝1368cc
●最高出力＝165ps／5500rpm
●最大トルク＝230Nm／2250rpm（通常時210Nm／2000rpm）
●駆動方式＝FF
●トランスミッション＝5速MT
●車両価格（税込）＝328万円
アバルト 595／595C ピスタ 限定発売！ 出力アップして戦闘力を高めた青いサソリ誕生
Abarth 595 / 595C Pista
アバルト 595／595C ピスタ
2020年5月16日より合計240台の限定で発売
FCAジャパンは、アバルト595及び595Cに特別なエクステリアカラーとパフォーマンスパーツを与え、ベースモデルよりもエンジン出力をアップした限定モデル「アバルト 595／595C ピスタ」を設定。2020年5月16日（土）より全国のアバルト正規ディーラーを通じて発売する。
最高出力を20psアップしてシャシーも強化
限定モデルのベースになったのは既存のハッチバックボディである595と、国内未導入だったカブリオレボディをもつ595C。イタリア語でレーストラックを意味する“ピスタ”の車名が示すとおり、パフォーマンスアップを導く特別装備と出力を向上したエンジンを搭載した高性能モデルで、アバルトのスペシャルモデルに相応しいスポーツ性能を発揮する。
搭載する1.4リッター直列4気筒DOHCターボはベースモデル比で20psアップの最高出力165psを発生し、最大トルクは230Nm（SPORTスイッチ使用時）に及ぶ。ハイパフォーマンスエキゾーストシステム、レコードモンツァを標準装備し、リヤサスペンションにはKONI製FSDショックアブソーバーを採用、パフォーマンスに合わせシャシーも強化された。
ボディは2タイプ、トランスミッションも2種類用意
鮮烈な印象を与えるブルーのボディカラー「Blu Podio」は通常モデルに選定のない特別色であり、さらにリップスポイラー／ブレーキキャリパー／ドアミラーカバー／リヤディフューザーにはイエローのアクセントカラーが付されている。マットブラック仕上げの17インチアルミホイールとの組み合わせも相まってスポーティなアピアランスを実現した。
ハッチバックの595 ピスタとカブリオレの595C ピスタという2タイプのボディをラインナップするうえ、トランスミッションもATモード付5速シーケンシャル（MTA）と5速MTを用意。通常ではカブリオレ＋5速MTは設定されていないため、より幅広いニーズに応えることができる。
インテリアではフルオートエアコン（ダストポーレンフィルター付）やリヤプライバシーガラス、スポーツドライブをサポートするハイバック式のファブリックシートを採用。このシートは595 ピスタと595C ピスタでデザインを変えるなど凝った仕様になっている。
車両本体価格並びに限定販売台数は下記参照のこと。
【車両本体価格（税込）】
595 ピスタ MT：328万円（限定95台）
595 ピスタ MTA：345万円（限定51台）
595C ピスタ MT：361万円（限定61台）
595C ピスタ MTA：378万円（限定33台）
【問い合わせ】
アバルト
TEL 0120-130-595
最高出力165PSの1.4ℓターボエンジンを搭載したAbarthの限定スポーツモデル「595/595C Pista」
FCAジャパンは、Abarth（アバルト）の高性能ハッチバック／カブリオレ「595 / 595C」に、通常は設定のないボディカラーや、出力を向上したエンジン、走りの楽しみを広げるパフォーマンスパーツを採用した限定車「595 / 595C Pista（ピスタ）」を設定し、2020年5月16日（土）より計240台限定で販売する。
メーカー希望小売価格（消費税含む）は、595 Pistaが3,280,000円（MT）／3,450,000円（MTA）、595C Pistaは3,610,000円（MT）／3,780,000円（MTA）。
この限定車は、イタリア語で“レーストラック”を意味する「Pista」という車名が示すとおり、数々のスポーティな装備によりパフォーマンスを高めたモデルとなっている。
また、ボディカラーには通常は設定のない「Blu Podio」（ブルー）を採用し、さらにリップスポイラー、ブレーキキャリパー、ドアミラーカバー、リアディフューザーにはイエローのアクセントカラーをあしらうことで、スポーティな佇まいが一層強められている。
限定車のベースとなったのは「595」、ならびに国内未導入の「595C」で、これにベース車比で20ps増となる、最高出力165psの1.4ℓターボエンジンを搭載。
さらにハイパフォーマンスエキゾーストシステム「レコードモンツァ」を標準装備している。また、リアサスペンションにはKONI製FSDショックアブソーバーを搭載し、シャシーも強化。装備については、マットブラック仕上げの17インチアルミホイールを装備するほか、フルオートエアコン（ダストポーレンフィルター付）やリアプライバシーガラスを特別装備し、スポーティなルックスと共に快適性が引き上げられている。
またこの限定車では、ハッチバックとカブリオレの2種類のボディタイプが選択できることに加え、トランスミッションもATモード付5色シーケンシャルトランスミッション（MTA）と5速マニュアルトランスミッション（MT）を用意。
通常は設定のないカブリオレ+MTの組み合わせも可能となっており、好みのスタイルでスポーティな走りを楽しむことができる。
関連情報：https://www.abarth.jp/
構成／DIME編集部
アバルト 595/595C、スポーティチューンの限定モデル「ピスタ」発売へ
FCAジャパンは、アバルト『595/595C』にスポーティにチューンナップした特別仕様車「Pista（ピスタ）」を設定し、5月16日より合計240台限定で発売する。
「Pista（ピスタ）」はイタリア語で「レーストラック」という意味。限定車は数々のスポーティな装備によりパフォーマンスを高めたモデルとなっている。また、ボディカラーには通常は設定のない「Blu Podio（ブルー）」を採用。リップスポイラー、ブレーキキャリパー、ドアミラーカバー、リアディフューザーにはイエローのアクセントをあしらうことでスポーティな佇まいを強めている。
ベースモデルは『595』と国内未導入の『595C』。搭載する1.4リットルターボエンジンは、ベースモデル比20psアップの最高出力165psを発生する。さらに高性能エキゾーストシステム「レコードモンツァ」を標準装備。リアサスペンションにはKONI製FSDショックアブソーバーを搭載し、シャシーも強化している。
さらにマットブラック仕上げの17インチアルミホイールを装備するほか、フルオートエアコン（ダストポーレンフィルター付）やリアプライバシーガラスを特別装備。スポーティなルックスだけでなく、快適性も高めている。
限定車は、ハッチバックとカブリオレの2種類のボディタイプが選択できることに加え、トランスミッションもATモード付5速シーケンシャル（MTA）と5速マニュアル（MT）を用意。通常は設定のないカブリオレ＋MTの組み合わせもでき、好みのスタイルでスポーティな走りを楽しめる。
価格は595ピスタが328万円（MT）/345万円（MTA）、595Cピスタは361万円（MT）/378万円（MTA）。限定台数は595ピスタが146台、595Cピスタが94台。
『アバルト595』にレースの血統を感じさせる限定車“Pista”が登場
フィアットのチューナーとして名を馳せ、世界中で“サソリの毒”に犯されたファンを持つAbarth（アバルト）から、主力車種『フィアット500（チンクエチェント）』をベースとした『595』と、キャンバストップ仕様の『595C』に通常は設定のないボディカラーや出力向上のエンジン、走りの楽しみを広げるパフォーマンスパーツを採用した限定車『Abarth595／595C Pista（ピスタ）』が登場。5月16日からの発売開始となることが明らかにされた。
この限定車はイタリア語で、レーストラックを意味する『Pista』という車名が示すとおり、数々のスポーティな装備によりパフォーマンスを高めたモデルとなっており、ベース車比で20ps増となる最高出力165psの1.4リッターのターボエンジンを搭載する。
さらにハイパフォーマンスエキゾーストシステム“レコードモンツァ”を標準装備し、リヤサスペンションにはKONI製FSDショックアブソーバーを採用するなど、出力増強に合わせたシャシー強化も施される。
またボディカラーには通常は設定のない“Blu Podio（ブルー）”を採用し、さらにリップスポイラー、ブレーキキャリパー、ドアミラーカバー、リアディフューザーにはイエローのアクセントカラーをあしらうことで、スポーティな佇まいが一層強められた。
さらにマットブラック仕上げの17インチアルミホイールで足元を強化し、フルオートエアコン（ダストポーレンフィルター付）やリヤプライバシーガラスを特別装備するなど、スポーティなルックスとともに快適性も引き上げられている。
この限定車のベースとなったのは『595』と国内未導入の『595C』で、これによりハッチバックとカブリオレの2種類のボディタイプが選択できることに加え、トランスミッションもATモード付5色シーケンシャルトランスミッション（MTA）と5速マニュアルトランスミッション（MT）が用意された。
そのため、通常は設定のないカブリオレ＋MTの組み合わせも可能となっており、好みのスタイルでスポーティな走りを満喫できるラインアップとなっている。
各仕様とも限定での用意となり、『Abarth595 Pista』のMT仕様が95台限定で328万円、MTA仕様が51台限定で345万円。そしてオープンエアが楽しめる『Abarth595C Pista』のMT仕様が61台限定で361万円、MTA仕様が33台限定で378万円の計250台、全車右ハンドル仕様の設定となっている。
公式サイト：https://www.abarth.jp/limited/595-pista/
アバルト「595Pista」＆「595C Pista」を240台限定発売、専用装備と特別色のハイパフォーマンス仕様へ
リヤプライバシーガラスなど特別装備
アバルトから“サーキット”を意味するネーミングに相応しい魅力の限定モデルが登場した。カブリオレのマニュアル車が選べるのにも注目したい。
FCAジャパンは4月21日、Abarth（アバルト）のホットハッチモデル「595」と同じくカブリオレの「595C」に、通常は設定のないボディカラーや出力を向上したエンジン、走りの楽しみを広げるパフォーマンスパーツを採用した限定車の「595Pista（ピスタ）」と「595C Pista」を設定。5月16日から全国の正規ディーラーを通じて計240台の限定でリリースする。 限定車の車名である「Pista（ピスタ）」は、イタリア語でレーストラック（サーキット）を意味するとのこと。ベースモデルは「595」ならびに国内未導入の「595C」で、ベース車よりも40馬力引き上げられた165馬力を発揮する1.4リッター直列4気筒のターボエンジンを搭載。 さらにハイパフォーマンスエキゾーストシステムの「レコードモンツァ」を標準装備したほか、リヤサスペンションにはKONI製「FSDショックアブソーバー」を採用し、シャーシ自体も強化されるなど、走りのパフォーマンスはさらに磨きがかかった。
今回はこのハイパフォーマンスに見合うだけの内外装にも注目したい。ボディカラーに通常は設定のない「Blu Podio（ブルーポディオ）」を設定。さらにリップスポイラー／ブレーキキャリパー／ドアミラーカバー／リヤディフューザーには、イエローのアクセントカラーを配色。他にもマットブラック仕上げの17インチアルミホイールを採用するほか、フルオートエアコン（ダストポーレンフィルター付き）やリヤプライバシーガラスを特別装備した。
さらにバリエーションにも注目。前述のように国内未導入の「595C」もベース車となり、トランスミッションも5速マニュアルトランスミッション（MT）とATモード付き5速シーケンシャルトランスミッション（MTA）がそれぞれ選択できる。 とくにカブリオレと5速マニュアルという組み合わせは、今回が初となる。各グレードのメーカー希望小売価格（消費税込み）と限定台数は、595PistaのMTが328万円（95台）、同じくMTAが345万円（51台）、595C PistaのMTが361万円（61台）、同じくMTAが378万円（33台）となっている。
スポーツ性と独自装備が魅力！ 「アバルト595ピスタ」が限定発売
通常設定のないMTのカブリオレも選択可能！
FCAジャパンは、アバルトの高性能ハッチバック／カブリオレ「595／595C」に、通常は設定のないボディカラーや出力を向上したエンジン、走りの楽しみを広げるパフォーマンスパーツを採用した限定車「595／595Cピスタ」を設定。2020年5月16日より、全国のアバルト正規ディーラーを通じて合計240台限定で販売する。消費税込みの車両本体価格は、「595ピスタ」のMTが3,280,000円でMTA（ATモード付き５速シーケンシャル）が3,450,000円。「595Cピスタ」は同じく3,610,000円と3,780,000円となる。
このモデルは、イタリア語で“レーストラック”を意味する「ピスタ」という車名が示すとおり、数々のスポーティな装備によりパフォーマンスが高められた。ボディカラーには通常は設定のない「Blu Podio」（ブルー）を採用。エクステリアはリップスポイラー、ブレーキキャリパー、ドアミラーカバー、リアディフューザーにイエローのアクセントカラーがあしらわれてスポーティな佇まいが一層強められている。
ベースとなったのは「595」、および国内未導入の「595C」。これに、ベース車比で20ps増となる最高出力165psの1.4Lターボエンジンを搭載。さらに、ハイパフォーマンスエキゾーストシステムの「レコードモンツァ」を標準装備している。また、リヤサスペンションにはKONI製FSDショックアブソーバーを搭載し、シャシーも強化される。
装備については、マットブラック仕上げの17インチアルミホイールを装備するほかフルオートエアコン（ダストポーレンフィルター付き）やリヤプライバシーガラスを特別装備。スポーティなルックスとともに、快適性が引き上げられている。
このピスタでは、ハッチバックとカブリオレの2種類のボディタイプが選択できることに加え、トランスミッションもATモード付き5色シーケンシャルトランスミッション（MTA）と5速マニュアルトランスミッション（MT）を用意。通常は設定のないカブリオレ+MTの組み合わせも可能となっており、好みのスタイルでスポーティな走りを楽しむことが可能だ。
なお、発売前だがモデルごとの販売台数と詳細は以下の商品サイトで確認できる。
アバルト595ピスタ商品サイト
URL:https://www.abarth.jp/limited/595-pista/
ＦＣＡジャパン、アバルト５９５と５９５Ｃに高性能な限定車「ピスタ」
ＦＣＡジャパン（ポンタス・ヘグストロム社長、東京都港区）は２１日、アバルトのハッチバック「５９５」と国内未導入のオープンカー「５９５Ｃ」に計２４０台限定の特別車「ピスタ」を設定し、来月１６日に発売すると発表した。
ベース車に比べて２０馬力増の最高出力１６５馬力を実現した１・４ﾘｯﾄﾙターボエンジンを搭載し、高性能マフラー「レコードモンツァ」も標準装備とするなど、走りの楽しさを追求した。フルオートエアコンやリアプライバシーガラスを特別装備して快適性も高めた。
ボディーカラーは専用色のブルーで、リップスポイラーなど各部にイエローのアクセントを施した。トランスミッションは５速ＭＴとＡＴモード付５速シーケンシャルトランスミッション（ＭＴＡ）の２種類を用意する。内訳は５９５のＭＴが９５台、ＭＴＡが５１台、５９５ＣのＭＴが６１台、ＭＴＡが３３台。価格は５９５ＣのＭＴ車で３６１万円（消費税込み）。 Posted at 2020/04/21 20:43:15 | |
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