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【新聞ウォッチ】三菱自、燃費測定値「いいとこ取り」で ミラージュ など8車種販売自粛へ

気になるニュース・気になる内幕---今日の朝刊（朝日、読売、毎日、産経、東京、日経の各紙・東京本社発行最終版）から注目の自動車関連記事をピックアップし、その内幕を分析するマスコミパトロール。

2016年8月31日付

●三菱自不正、8車種でも燃費下回る、パジェロなど、販売一時停止へ（読売・1面）　

●MRJ米飛行、来月下旬、開所式も延期，露経由手続きに時間（読売・8面）

●国内自動車生産７月は3.1%減少（毎日・6面）

●中国車７社が増収増益、主要８社１～6月、補助金など恩恵（日経・9面）

●マツダのタイエンジン工場、生産能力3倍超に（日経・11面）


ひとくちコメント

「三菱不正8車種でも燃費下回る、販売一時停止へ」。きょうの読売が1面トップで報じたほか、各紙も三菱自動車の燃費不正問題を再び大きく取り上げている。

国土交通省が、すでに不正が発覚した軽自動車4車種以外の現行8車種でも、燃費性能がカタログ値を下回っていたと発表したためで、三菱自側も益子修会長兼社長と山下光彦副社長が急きょ記者会見を開き、「ご心配をおかけしていることをおわびする。再発防止を徹底し、不正を起こさない企業に変えていきたい」と謝罪した。

また、三菱自は法令に従った測定方法ではあったが、不正発覚後も燃費が良く出る「いいとこ取り」（益子修会長兼社長）の値を国に提出していたとみられる。各紙のタイトルを比べても「試験結果『いいとこ取り』」（朝日）としているほか、毎日は「三菱自信用失墜さらに」、読売と日経は『三菱自、遠い信頼回復』、産経も「信頼回復途上の失態」。

さらに、東京は編集企画の「核心」で「根深い『不正』体質」として、「消費者を軽視する企業体質の根深さを浮き彫りにしている」と報じた。ただ、記事では、山下副社長が「（測定試験に使った）車の個体差ではないか。ばらつきをどこまで抑えるかは会社の実力」と述べ、一台一台の仕上がりのばらつきをコントロール実力が三菱自には足らず、カタログ通りの燃費値を示す車を用意できなかったことが一因だと指摘している。

この「ばらつき」について、日経も「法令にのっとって試験しても、車両の状態や気象状況によって測定結果にばらつきが出る場合は多い」として「国交省は試験方法の見直しを進めている」という。

きょうの三菱自関連で興味深いのは朝日がユーザーに取材した記事。このうち、都内の販売店で三菱車の購入を決めたという品川区の男性会社員が「どこのメーカーも似たことをやっているのでは」と、50万円の値引きを提示され『いまが買い時だ』と思ったという。記事では、「メーカーのカタログ燃費は信用せず、ネット上のユーザーの情報などを参考にしている」と伝えている。



三菱自の賠賠償金支払い、現行販売7車種、電気自動車でも

「燃料代の差額と自動車関連諸税の増額分について損害賠償金を支払う。新しい燃届出燃費でエコカー減税の減税率が下がり、納付済みの税額が増加する場合には、その差額分を責任をもって負担する」

三菱自動車の益子修会長は30日、同本社で会見を開き、軽自動車4車種と同じ賠償を繰り返した。国土交通省は、同社の現行販売車9車種について実施した検証で、『アウトランダー』（ガソリン車）を除く8車種で、同省への届出値と実際の燃費値にかい離があると指摘。同日、同社が新しい燃費値を申請し、燃費不正によるかい離が決着したためだ。

賠償金はかい離幅に応じて、1台あたり3万～10万円。『RVR』（14年4月販売）の10万円を筆頭に、『アウトランダーPHEV』、『i-MiEV』（Xグレード）、『ミニキャブMiEVトラック』の3万円まで、支払いはエンジン車以外にも及ぶ。7車種7万6474台が対象となる。

かい離を指摘されたのは8車種だが、『ミニキャブMiEVバン』の1車種は賠償対象には含まれていない。変更を要する新しい届出値は電気の消費率を示す交流電力量消費率だけで、賠償金の算出根拠となる航続距離に変わりがないとして、支払い対象からは外された。

エンジン車については、燃費値修正による差額分を、電気自動車については1回あたりの充電で走行可能な航続距離を基本に算出した。「実際の電気代で換算すると、電気自動車は非常に小さな金額になるので、3万円で統一させていただいた」（益子氏）。

新燃費値を届出した車両については、準備が整うまで販売を一時中止するが、販売停止に伴う生産への影響は「国内の台数は多くないので生産調整をすることではない。雇用にも変化はない」（益子氏）ことを強調した。

1台あたりの賠償額と対象車種（車種名　発売日　対象台数）は下記のとおり

▽10万円
RVR 14年4月25日　10万円　4035台
▽6万円
デリカD:5　2WDガソリン車　11年12月22日　1万1139台
デリカD:5　4WDガソリン車　12年7月19日　9120台
デリカD:5　4WDクリーンディーゼル車　13年1月11日　3万1817台
ミラージュ　16年1月14日　4633台
パジェロ（ガソリン車）　12年10月10日　1371台
▽3万円
アウトランダーPHEV　15年7月9日　1万2101台
i-MiEV（Xグレード）　13年11月14日　1228台
ミニキャブ・ミーブ　トラック　13年1月17日　1030台


三菱自、燃費確認試験で RVR など8車種が諸元値に達せず…スズキは全車クリア

国土交通省は8月30日、三菱自動車およびスズキの燃費不正を受け、自動車技術総合機構で実施した燃費・排出ガスの確認試験の結果を発表した。

確認試験は、三菱自動車の軽自動車4車種を除く現行車9車種21台と、スズキの現行車26車種28台を対象に実施。調査結果によると、スズキは26車種28台すべて車両で燃費値が諸元値を上回った。一方、三菱は8車種15台で燃費値等が諸元値に達していないことが確認された。

三菱のガソリン車で確認試験結果が諸元値をクリアしたのは、『アウトランダー』のみ。『ミラージュ』『RVR』『パジェロ』『デリカD：5』は諸元値に届かなかった。その中で諸元値と試験結果の乖離が最も大きかったのはRVR（3台中の1台）で、諸元値16.0km/リットルに対し、試験結果は14.6km/リットル、乖離率は8.8％だった。

またディーゼル車ではパジェロが諸元値を達成、デリカD：5は未達。『アウトランダーPHEV』は、CDレンジ（外部充電による電力を用いて走行可能な距離）やハイブリッド走行時の電力消費率などは諸元値を達成したが、ハイブリッド走行時の燃料消費率は未達。EVでは『i-MiEV』（2台中1台）と『ミニキャブMiEVトラック』の一充電走行距離が未達となった。

国土交通省は三菱自動車に対し、今回の結果を踏まえ、燃費値が諸元値に達していない車種について、諸元表の燃費値を修正して届け出るよう指示した。

なお、排出ガス値については両社全車両が諸元値を下回った。

三菱はガソリンもディーゼルもEVもダメってダメダメじゃん

スズキはコレで改めてもらえればそれでOKなのでは?

スバル富士重、世界生産台数が9か月ぶりのマイナス…国内稼働日数減少　7月実績

富士重工業が発表した2016年7月の生産・国内販売・輸出実績によると、世界生産は前年同月比1.1％減の7万7309台で9か月ぶりのマイナスとなった。

国内生産は同9.3％減の6万1133台で7か月ぶりのマイナス。販売好調により高水準の生産が続いているが、前年同月比で稼働日数が2日少なかったため微減となった。海外生産は同49.3％増の1万6176台で、2か月連続のプラス。旧カムリ製造ラインでスバル車の生産を開始したため、大幅増となった。

国内販売は同12.7％減の1万2275台で、4か月ぶりのマイナス。登録車は同18.3％減の8906台で4か月ぶりのマイナス。『フォレスター』が好調を維持しているが、その他の車種が減少した。軽自動車は『ステラ』『プレオ』『サンバー』が増加し、同6.3％増の3369台で、11か月ぶりのプラスとなった。

輸出は、同2.2％増の5万4418台で2か月ぶりのプラス。主に北米向けや、その他の地域向けの『インプレッサ』、フォレスターが増加した。

まあ、この程度の浮き沈みは許容範囲でしょう
まだまだ今年もありますからね

折角の休みを頭痛で起こされたので涼しいうちに作業をやろうと思い立ち
サクッと作業実施

スパークプラグ交換(NGKプレミアムRXプラグ)その1

スパークプラグ交換(NGKプレミアムRXプラグ)その2

予想外にも作業性が良くなってくれていたので助かりましたｗ
NAはこれくらいじゃないとね～ターボは面倒だけど…
正味40分くらいかな?(撮影した写真の撮影時間からですと)

ついでだったのでエアクリーナーとエアコンフィルターも交換しちゃいました

さぁ～試運転という名の兄貴を職場まで送ってくるかな

ダイハツ、スマートアシスト搭載車が100万台…3年7か月で達成

ダイハツ工業は、軽自動車および小型乗用車に採用している衝突回避支援システム「スマートアシスト」搭載車両の累計販売台数が2016年7月末時点で100万台を達成したと発表した。

スマートアシストは、2012年12月発売の『ムーヴ』から採用を開始し、2015年4月に「スマートアシストII」として進化。ダイハツが販売している軽自動車や小型乗用車に搭載している。

現在、ダイハツの軽乗用車ではムーヴ、『タント』、『ミラ イース』、『ウェイク』、『キャスト』、軽商用車では『ハイゼット キャディー』、小型乗用車では『ブーン』の合計7車種にスマートアシストを採用。スマートアシスト採用車両での搭載比率は7割を超えており、その機能と低価格の両立で多くのユーザーから支持を得ている。

スバルだとステラとプレオプラス
トヨタだとピクシスエポックだけなのかな?
それでも台数を考えると馬鹿にできないもんね

【元祖ぶつからないクルマ】スバル・アイサイトの進化を追う

開発はじつに1980年代から行われていた

「ぶつからないクルマ」として一世を風靡し、プリクラッシュブレーキをはじめとする運転支援システムの普及を一気に進めたスバルの「EyeSight（アイサイト）」。

同様の機能を備えるシステムが乱立状態にある今もなお、玄人筋からの評価が高い理由は、他のシステムよりもずば抜けて長い開発期間を費やして完成したというアドバンテージにある。

まず、「EyeSight（アイサイト）」の最大の特徴は、ステレオ画像認識を用いた運転支援システムであるということ。

その歴史は古く、1989年には前身技術の「ADA（アクティブ・ドライビング・アシスト）」の開発が始まり、1999年5月にはランカスターの最上級グレード「ランカスターADA」として、世界で初めての商品化に成功した。

前身システムのADAは、現在のアイサイトと同じくフロントウインドウ内側に設置された2基のCCDカメラから得られた立体画像情報を解析するステレオ画像認識装置により、車両の前方状況を認識。 「EyeSight（アイサイト）」は前身システムのADAの初期段階から「人間の目と同じ機能で前を見る」ことを重視して開発されてきた。

初期世代のADAの機能は、以下の4つの警告・制御を実現。

●車線逸脱警報 ●車間距離警報 ●車間距離制御クルーズコントロール ●カーブ警報／シフトダウン制御

1999年当時としては画期的なシステムだったが、装着車両は価格が約50万円も高くなり、運転支援システムの認知度の低さも災いし、販売台数は低迷。

それでもADAは地道に進化し続け、2003年に発売された4代目レガシィの「ツーリングワゴン 3.0R」に搭載された第3世代のシステムでは、従来のステレオカメラに加えてミリ波レーダーも採用。

最大の難点であった天候による悪影響を低減し、より広範囲に周囲の環境を認識できるようになった。

機能面ではブレーキ制御も行えるようになったが、価格はプラス70万円と従来よりも大幅に高くなり、普及はさらに遠のいてしまうことに。

重要な先行開発技術とはいえ、当時の開発担当者は社内で肩身の狭い思いをしていたという。 その後もADA装着車の台数は伸び悩み、一時はカタログ落ちすることもあったが、それでもスバルは諦めなかった。

ADAの技術は鉄道の踏切障害物検知装置にも採用

2006年には、ADAとは別の「運転負担軽減機能」を備えたシステムとして「SIレーダークルーズコントロール」をレガシィの特別仕様車に設定。全車速追従（0～100km/h）や車間距離警報を行えるようになっている。

ミリ波レーダーよりも低コストのレーザーレーダーをフロントグリル内に設けたことで、価格のプラス分は23万円程度に抑えられた。

2006年5月から採用が始まったエンジンの出力特性を制御する「SI-DRIVE」と組み合わせることにより、システム使用下での高速巡航で実用燃費が劇的に向上するなど、スバルの運転支援システムは「SI-DRIVE」と合わせて徐々に注目度が高まるようになり、開発陣は自信を深めていく。

ちなみに、ADAのステレオ画像認識システムは鉄道の踏切障害物検知装置に用いられた実績をもつ。 JR東日本との共同開発で、ADAの技術を踏切の障害物検知装置に応用。踏切の遮断中における侵入物を検知することを目的としたが、クルマや二輪車、歩行者を正確に検知し、良好な検知機能を持つことが確認された。

1年以上にわたるフィールド試験でも高い耐久性を発揮することも確認されている。アイサイトの基礎となる技術は、意外な場所で磨かれたのだ。

ついにアイサイトが4代目レガシィの最終型に採用

そして、2008年5月発売の4代目レガシィの最終型（アプライドF型）に次世代ADAとして「EyeSight（アイサイト）」を設定した。新型ステレオカメラと新開発3D画像処理エンジンにより、歩行者や自転車をも認識可能としたプリクラッシュセーフティシステムを実現。

ADAの機能に加え、プリクラッシュブレーキや世界初のAT誤発信抑制制御、全車速追従機能付き（0～100km/h）クルーズコントロールを備えている。レーダー類を廃し、ステレオカメラ2基による比較的シンプルなシステムに戻したこともあり、価格のプラス分は約20万円にまで圧縮できた。

しかし、「EyeSight（アイサイト）」は極めて入念に実施する実走試験などで開発に膨大な時間がかかるため、この翌年にフルモデルチェンジした5代目レガシィでは、初期のA型の時点では検証開発が間に合わず「EyeSight（アイサイト）」の設定が見送られている。

「EyeSight（アイサイト）」がブレイクするのは、2010年5月発売の5代目レガシィのアプライドB型より満を持して搭載された「EyeSight（アイサイト）Ver.2」から。

Ver.2は、プリクラッシュブレーキアシストに加え、全車速度追従クルーズコントロールに停止保持機能を追加。

前方の認識能力やアクセル＆ブレーキ制御も高精度化している。価格のプラス分は実質10万円と圧倒的な低価格を実現したことで装着率は激増。「ぶつからない」のキャッチコピーも奏功して、EyeSight（アイサイト）は瞬く間に世間に浸透した。

5代目レガシィのC型以降はさらなる改良が加えられ、認識能力や制御がさらに高精度化しているが、名称はVer.2のままとなっている。一部のマニアはVer.2.5と呼んで区別することも。

レーンキープアシストも加わったアイサイトVer.3

そして、スバル入魂のブランニューモデルとして誕生したレヴォーグからはVer.3をに進化。

ステレオカメラの視野角と視野距離を40％も向上させ、カラー認識化により赤信号や先行車のブレーキランプの認識も可能に。カメラの画素数はモノクロ30万画素からカラー120万画素となり、装着位置もより前へと移動している。

レーンキープアシストには車線中央維持のステアリングの自動アシスト機能が加えられ、さらにAT誤発進抑制には後退時も対応できるようになった。

プリクラッシュブレーキの対象物との速度差は、Ver.2の30km／hから50km／hとなり、他のシステムの性能を引き離した。逆光や悪天候などの外乱要因にも強くなっている。

さらに、先行車との車間距離や信号待ちなどの際に前車が発進したことを知らせる「前車発進モニター」など、モニター類の充実も著しく、ドライバーへ伝えられる情報もよりわかりやすくなった。

現在では同等の性能を備えるシステムが増えたが、価格の安さや制御の精度の高さなど、総合力ではまだアドバンテージがある。

2015年4月からは「アドバンスドセイフティパッケージ」が設定され、EyeSight（アイサイト）ではカバーしきれない後方や側方などの死角に迫る車両の認識が可能な仕様も選べるようになった。

（文：マリオ高野）

今後は後方への支援をするのは比較的標準になるんでしょうから、その先を見据えると側方からの警戒をさせられるのだろうか