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2017年01月27日 イイね！

走行性能の良さってこういう時に真価を発揮するんだろうね

走行性能の良さってこういう時に真価を発揮するんだろうね雪上で再確認、スバル・新プラットフォームの安心感はバツグン！

北海道・新千歳モーターランドをベースに、富士重工業が「オールラインナップ雪上試乗会」を開催しました。「シンメトリカルAWD」という独自の駆動レイアウトをコア・テクノロジーとしているスバル車のトラクション性能をクローズドの雪上コースにて存分に体感できる好機です。

なにしろ、2016年に世界生産で初めて100万台を突破したスバル車の98％はAWD（四輪駆動）なのですから、そのアドバンテージが感じやすいであろう雪上性能が気になるのは当然でしょう。

スバルには現在4種類のAWDシステムがラインナップされているのは、ご存知でしょうか。

もっともポピュラーなのは、新型インプレッサはじめ、レガシィやフォレスター、レヴォーグ（1.6）などに採用されている『ACT-4』と呼ばれているもの。ACTとは「アクティブ・トルク・スプリット」の頭文字をとったもので、多板クラッチにより前後の駆動力をコントロールする方式で、状況によってはフロント駆動だけにもなる、パートタイム4WDの発展形といえるものです。

そのほか、フォレスターのMTや海外仕様のMTには、ビスカスL.S.D.付きセンターデフのフルタイムAWDが用意されています。また、レヴォーグ（2.0）やWRX S4は電子制御L.S.D.と不等トルク配分センターデフを組み合わせたVTD-AWDが採用されています。

そして、スバルのスポーツフラッグシップモデルであるWRX STIには専用といえるDCCD（ドライバーズ・コントロール・センター・ディファレンシャル）が搭載されています。

今回の雪上試乗会では、スバルの全AWDシステムを乗り比べすることができました。

レガシィ、レヴォーグ、WRX系、そしてインプレッサと代わる代わるステアリングを握ります。たしかにAWDシステムによる違いというのはありますが、それ以上に大きな差を感じたのはプラットフォームの世代差でした。

こんなことをいうと身も蓋もないのですが、インプレッサの新世代プラットフォーム「SGP（スバル・グローバル・プラットフォーム）」の安心感は別格です。

スバルAWDシステムの違いというのは、主にコーナーの進入時など曲がり始めに感じる部分が大きいのですが、そうした旋回時の挙動や安心感といった面では新世代プラットフォームが持つアドバンテージのほうが大きく感じたのです。

実際、それなりに整備された雪上（といってもアイスバーンもありました）を法定速度プラスα程度の速度で走る分には、トラクション性能に優れたAWDでなくとも、いまどきのスタッドレスタイヤを履いていれば問題なく走ることができます（今回の試乗車両は、すべてブリヂストンのスタッドレスタイヤを履いていました）。

そこでFWDのインプレッサでも同じコースを走ってみたのですが、FWDだから不利という感じもありませんし、トラクション不足も感じません。むしろ四輪の接地感が勝っているので、駆動方式を意識することなく安心して乗れるという印象のほうが強かったのです。

そして、こうしたインプレッサの走りを知ると、レガシィやレヴォーグはSGPを採用する「次世代型まで待ち」が正解とさえ思ってしまうのです。キャビンのゆったり感やターボエンジンの加速などインプレッサにない要素も持つので、横並びに比べることはないでしょうが、それぞれのキャラクターをSGPの上で展開すると、どこまでレベルアップするのか期待は高まります。

雪上というコンディションは、SGPの仕上がりがそれまでのシャシーに対して感覚的には圧倒していることを強調したのでした。

（写真：前田 惠介／門真俊　文：山本晋也）



アウトバックとフォレスター、乗りやすいのはどっち？ スバル・SUVの雪上対決！

富士重工業が、メディア向けに「オールラインナップ雪上試乗会」を北海道で開催しました。

メインステージとなったのは、新千歳モーターランドのダートコースとジムカーナコース。ダートコースに設けられた特設ステージでは、レガシィ・アウトバックとフォレスターという、スバルの成長を支えるSUVの雪上性能を味わうことができました。

スバルのSUVといえば、インプレッサの派生モデルとして生まれた「XV」も忘れられない存在ですが、近々フルモデルチェンジが予想されているところ。「現行モデル」としては、この2台を味わうのが妥当です。

サスペンションストロークの長さを実感できるモーグルや、自動的に速度を一定に保つヒルディセントコントロールなしでは怖さを感じるダウンヒルなど、SUVとしての走りの良さを実感できるコース設定。そうしてアップダウンの走破性を味わった最後には、ちょっとした広場で振り回してハンドリングも確認できるという、スバルの自信がうかがえるコース設定となっていました。

水平対向エンジンとリニアトロニック（CVT）、そして多板クラッチによる前後駆動配分型AWD「ACT-4」というパワートレインの基本は共通。エンジン排気量はアウトバックが2.5リッター、フォレスターが2.0リッター（NAとターボ）となっています。

北米マーケットで高い評価を得ているという2台。とくにアウトバックは上品なインテリアで大人らしい空間となっています。

しかし、アップダウンのあるコースを走って余裕を感じるのはフォレスターの方。これは最低地上高の違い（アウトバックは200mm、フォレスターは220mm）とホイールベースの違い（アウトバックは2745mm、フォレスターは2640mm）というディメンションに由来するもの。

これらスペックからわかるように、フォレスターはドライバーの視点が高く、またデコボコした路面との干渉でも有利なのです。それがドライバーの安心感につながります。一方、フラットな雪道でわざと振り回したときの安定感はロングホイールベースのアウトバックが優位なのを感じます。

この2台で定常円旋回をしてみたところ、速度を出していけるのはアウトバック。そしてオーバーステア（後輪の横滑り）が始まってもアウトバックの方に安心感があります。

そして重要なのは、雪道でのトラクションなど駆動系の影響を受ける範囲において、この2車の違いはそれほど感じないこと。もともとはパートタイム4WDの切り替えを自動化するという発想から始まったシンプルな前後駆動配分システムは、熟成の域に入っているといえます。

さらに、直近の年改（マイナーモデルチェンジ）によって、「ACT-4」には新しい制御が組み込まれているのです。

そのテーマは『発進時のトラクション性能のさらなる向上』。四輪の車輪速からスリップ量を検出し、状態に合わせて前後の駆動トルク配分を適正化することで、スタック脱出性を改善しているといいます。

具体的には、従来はタイトコーナーブレーキング現象（前後駆動を繋いだ状態でステアリングを切るとタイヤがロックしたようになってしまうもの）を嫌って、ステアリングを切った状態で発進する際には、ほぼFF状態としていましたが、新制御では後輪にも駆動配分することでステアリングを切った状態でのスタック脱出性能を上げているといいます。

これにより雪道での坂道発進の能力アップが期待できるのですが、路面ミューがころころと変わる雪上コースというのは難所だらけ。駆動制御は上手くいっていても、あと一歩のところでトラクションコントロールが出力を絞ってしまうというケースもありました。

しかし、こうした事象を試乗会に出席していたエンジニアがその場で確認していたのが印象的でした。スバルといえば、エンジニアが走りを体感して、物理（理論）に落とし込むという開発手法をとっていることでも知られています。

このような積極的な姿勢から、SUVの走りをさらに力強くすることが期待できるというわけです。

（写真：前田 惠介／門真俊　文：山本晋也）

日常使いで体感できない領域だったとしても万が一の時にユーザーを陰ながら助けてくれるっていうのは重要だよ
4WDだからと言って過信するのは良くないけどサ
Posted at 2017/01/27 22:20:51 | コメント(1) | トラックバック(0) | 富士重工 | 日記
2017年01月26日 イイね！

これからSUBARUとしても日本でも宣伝していくのかな

これからSUBARUとしても日本でも宣伝していくのかな本邦初公開のグローバルラリークロス・マシン！580馬力のスバルWRX STIが国内でテスト

いかにもアメリカらしいモータースポーツとしてメキメキと注目を集めているカテゴリーが「レッドブル・グローバルラリークロス」。

ハイパワーエンジンを搭載した4WDマシンが舗装とダートの混ざったコースで、飛んだり跳ねたり、抜きつ抜かれるのレースを繰り広げるという、レースとラリーのイイトコドリをしたような新しいモータースポーツなのです。

グローバルラリークロス（GRC）のトップカテゴリーとなる「スーパーカー」クラスに参戦しているマニュファクチャラー（自動車メーカー）は、フォルクスワーゲン（ザ・ビートル）、フォード（フィエスタST）、ホンダ（シビック）、スバル（WRX STI）の4社。ここで記した順番は、2016年のランキングに則ったもので、ダートに強いイメージのあるスバルは残念ながら最下位に甘んじています。

そのスバル、2016年には日本のトップドライバーである新井敏弘選手をGRCにスポット参戦させるなど日本サイドの関わりも強くなっています。そして、2017年にはGRCマシンのエンジンをSTIが開発することになりました。

そのスタートといえるテストが埼玉県のミニサーキット「本庄サーキット」にて行なわれるという情報を耳にして、その現場に行ってきたのです。

極秘テストかと思いきや、テスト当日の本庄サーキットはフリー走行の日。サーキットライセンスを持つ二輪・四輪のユーザーが走りを楽しんでいます。その中で、新井敏弘選手がドライブするGRCマシン（2016年モデル）がコースイン。鋭い加速を確認していました。

エンジンはEJ20型2.0リッター水平対向4気筒ターボに、大型ターボチャージャーを組み合わせた580馬力仕様。トランスミッションはリアディファレンシャルと一体化されたトランスアクスルで、そこからフロントにプロペラシャフトを戻すことで四輪を駆動しています。おそらく前後重量配分も最適化されているであろうGRCマシンの加速は市販モデルとは別物ですが、これでもライバルには遅れをとっているといいます。

今回のテストは、とくにライバルに対して不利となっているゼロ発進性能の問題点を洗い出すためといいます。GT300のBRZをはじめ、多くのEJ20チューンを手掛けてきたSTIが、2017年シーズンのGRCが開幕するまでに、どのようにライバルをキャッチアップするのか、開発ドライバーを務める新井敏弘選手の動向も含めて興味津々です。

（写真と文　山本晋也）


STIが2017年ラリークロス車両の制作を開始…新井選手がサーキットでアドバイス

埼玉県の本庄サーキットで25日、STIが開発・制作を担当するGlobal Rallycross（GRC）の車両の今シーズン最初となるテスト走行が行われた。テスト走行では、昨年のGRCにスポット参戦したラリードライバーの新井敏弘選手が、アドバイザーとして自ら『WRX STI』のハンドルを握り、評価した。

GRCは北米で行われているラリークロスのシリーズ。ラリークロスは、ラリーの特設コースで行われるスーパーSSを複数台の車が走り、競う競技。米国スバル（SOA：Subaru of America）がワークスとして参戦している。実際に車を走らせているのは、Vermont Sportscarというチームだ。昨年までSTIは技術支援として、Vermont Sportscarに対し、エンジンの供給やセッティング情報の提供などを行っていたが、2017年から本格的に車両開発にかかわることになった。

2017年シーズン『WRX』ラリークロス仕様は、発進やシフトチェンジでのスリップやロスを制御するローンチコントロールシステムの改善、エンジンのパワーバンドの改善（低域から高域までトルクの落ち込みをなくす）、コーナリングスピードの改善を目的としている。今回のテストは、この3点について問題点を数値化するためのデータとりがメインとなる。

午前中は、コースをラップしながら燃調、アンチラグシステム、サスペンションのセッティングなどのデータをとり、午後はローンチコントロールのデータとりにあてた。新井選手は、午前中の走行でも、ラップを重ねるごとに速度があがっていくのがわかる走りをみせてくれた。午後のテストは、ECUの設定をかえてのスタートのテストを何度か行った。

なお、GRCでは、ECU以外、ミッションやサスペンションの電子制御が禁止されている。タイヤの回転数、ギアポジション、GPSなど制御情報としては使えない。したがって、ローンチコントロールといっても、路面の状況やタイヤの回転数（GPS等で速度がわかればスリップもわかる）に応じた制御はできない。エンジン回転数をベースにクラッチのつなぎかた、シフトチェンジのタイミングを制御したマップを使うことになる（STI パワーユニット技術部 沢田拓也主事）。パワーバンドの改善も給・排気系のチューニング、燃焼室の形状といった対応となるという（STI GRCチームリーダー 野村章プロジェクトシニアマネージャー）。

走行後の新井選手のコメントは「昨年、予選ラップはトップ（フォルクスワーゲン）に負けていないので、ローンチコントロールが決まれば十分いけるでしょう。今日のテストでも少し変えただけでタイムアップできているので、もっと速くなる車ですね」と、手応えを感じていたようだ。


へこんでも自然に戻るボディ…GRCの車両ってどんな車？

STIは25日、2017年のGlobal Rallycross（世界ラリークロス選手権）シリーズを戦う車両開発のためのテスト走行を行った。テスト車両は、昨年クリス・アトキンソン選手が使っていた『WRX STI』。どんな車なのだろうか。

この日のテストは、今シーズン最初になるもので、昨年の課題をクリアするための基礎データを取ることが主な目的。世界的なラリードライバーである新井敏弘選手が運転し、そのアドバイスとともに収集されたデータは、2017年モデルの車両に反映される。なお、STIでは、国内での開発は3月くらいまで行われ、それまでにエンジンはほぼ完成させる予定だ。その後米国に車両は送られ、最終的な作り込み、セッティングが行われる。

かなりタイトなスケジュールのため、2017年モデルの車両は第2戦からの投入となる予定だ。

ラリークロスは、車どうしがコース上で激しくぶつかり合うことでも有名な競技だ。そのためボディはFRPを特殊コーティングしたもので、ぶつかってへこんでもすぐに元通りに復元する。そのため、コーナーでも無理やりインに割り込んできたり、ジャンピングスポットでは、空中で車どうしが接触したりすることもある。

車両の外観はWRカーのようだが、当然だがナビシートはない。ラジエータはリアトランクに移設されて、リアドアの大きなインテークからの空気とファンで冷却される。インテークからのエアーは、メッシュになったリアトランクから後ろに抜けるようになっている。

インタークラーはフロントのままだが、大型化されラジエータの位置に移設され、その前面は埃よけのフィルターで覆われている。エンジンは580馬力といわれている。新井選手によれば、サスペンションはWRカーに近いが、エンジンはGTカーに近い感じだという。

なお、エンジンルームと下回りは撮影NGとのことだが、ボンネットを外していたときに内部を目視したところ、フロントサスのアッパーマウント部分が延長され、サスペンションのストロークが伸びているようだった。


「魔改造」マシン!? スバルWRX STI GRC仕様のディテールに迫る！

舗装とダートを混ぜたコースを5～6台で競争するという新しいスタイルで、アメリカでの人気が高まっている新世代モータースポーツ「レッドブル・グローバルラリークロス（GRC）」。そのマシンが日本のミニサーキットを走りました。

場所は埼玉県・本庄サーキット、走ったマシンは2016年モデルのスバルWRX STI GRC仕様（ クリス・アトキンソン車）、ドライバーは世界の新井敏弘選手です。

市販車を改造したマシンですが、ラジエターは重量配分を考えて、キャビン内に置かれ、リアから熱を抜くといった「魔改造」と呼びたくなるスペシャルマシン。コクピットを見ても、着座位置は後方となり、シフトレバーのリンク構造からもわかるようにトランスミッションもリアに置かれています。これらも重量配分やマスの集中化につながる改造といえます。

エンジン出力は580馬力以上！ 駆動方式はAWDですが、これだけのパワーを受け止めるのは、どのようなタイヤなのでしょうか？

ダートを走っているイメージの強いGRCですが、タイヤは舗装路をメインとしたもの。今回の個体は、サーキット向けのパターンとなっているBFグッドリッチのGRC専用タイヤ（235/45R17）を履いていました。

ホイールはダート系イメージの強い「METHOD」のサポートを受けています。ジャッキアップすると、市販モデルよりもずっと長いサスペンション・ストロークが見え、ジャンプからの着地にも対応しないといけないGRCの厳しさを感じさせます。

エンジン、シャシー、ボディメイク。市販車とは別物といえるモンスターマシンです。

■2016 Subaru WRX STI Global RallyCross Supercar 主要改造ポイント

ホイール：METHOD Race Wheels MR551 VT-Spec – 17 x 8 wheelシート：RECARO Ultima with HANS (Head & Neck Restraint)リアウイング：カーボンファイバー製電動パワーステアリング：KYB製タイヤ：BFGoodrich RC02 GRC spec tire最高出力： 580 hp at 5800rpm最大トルク： 665 lb-ft at 3700rpmリストリクターサイズ：45mmターボチャージャー：Precision Turbo motorsportトランスミッション：SADEV 6 speed sequential dog-engagement gearboxクラッチ：Tilton 3 plate carbon racing clutchサスペンション：Ohlins competition suspensionブレーキキャリパー：Alcon forged monoblock, four piston calipersブレーキローター：前355mm x 32mm floating rotors　後315mm x 32mm floating rotorsブレーキパッド：Endless brake padsエンジンマネージメント：Cosworth Pectel SQ6M-12 ECU

（写真と文　山本晋也）


0-100km/hを2秒台を目指すモンスターマシン…ラリークロス仕様のWRX STI

もともとは欧州で盛んなラリークロス。北米ではGRC（Global Rallycross）として人気のモータースポーツだ。ラリーのスーパーSSのような特設コースを使うが、同時スタートで着順を争う。車どうしのぶつかり合い、ぶつけ合いもある激しい競技だ。

GRC車両は600馬力前後の出力、0-100km/h加速は3秒を切るといわれている。コースはテクニカルでジャンプ区間もあるが、ストレートでは150km/h以上、200km/hまでストレスなくふけあがる。ゼロ発進の加速性能に加え、高速域での性能が求められる。ちなみにトップスピードはそれ以上必要ないので6速で200km/h程度のギア比に設定されている。

テストコース（埼玉県、本庄サーキット）は1周約1.1km。直線は260mある。GRC仕様のWRX STIはこの直線もゼロ発進から第1コーナー侵入手前で6速まで入り、160km/hを超えていたという。なお、テストを行っていたのは昨年GRCにスポット参戦している新井敏弘選手だ。


世界の新井が600馬力のスバルWRX STIで本庄サーキットを激走！

アメリカの人気モータースポーツに参戦するモンスターWRX

車重約1300kgの軽量ボディに、最高出力約600馬力の2リッターターボエンジンを搭載。0-100km/h加速は2秒台前半というモンスターマシンが、クラッシュ当たり前の激しいバトルを展開するモータースポーツ「GRC（GLOBAL RALLYCROSS・グローバルラリークロス）」。VW、フォード、ホンダ、スバルが参戦し、アメリカ3大ネットワークのひとつ、NBCのスポーツ部門である「NBCスポーツ」でも放映されるなど、全米で大人気となっている。

WRX STIで参戦しているスバルは、今シーズンからSTI（スバルのモータースポーツ活動やチューニングパーツ、コンプリートカー開発などを行う子会社）が本格的にマシン開発に着手。現在エンジンや足まわりなどを日本で開発中だ。そして開発のためのテストとして、2016年シーズンにクリス・アトキンソン選手がドライブしたマシンを日本に持ち込み、その第一弾となるテストを埼玉の本庄サーキットで実施した。

今回のテストの主な目的は、停止状態からの素早い発進を可能にする「ローンチコントロール」。昨年のチャンピオンであるフォルクスワーゲン（VW）のマシンにスタートで大きく差を付けられる状況となっており、その問題点を改善しようというわけだ。

2017年は表彰台を目標に闘う

ドライバーは昨年、GRC最終戦にスポット参戦した新井敏弘選手。「今まで乗ってきたクルマのなかで一番速い」というマシンだが、ローンチコントロールだけではなく、足まわりの前後バランス、エンジンなど「速くなる要素はまだまだたくさんある」とのこと。今回のテストドライブで新井選手が感じ取った問題点と、STI側が考えていた問題点は一致しており、STIではその問題点を改良すべく、エンジン（スーパーGTのエンジンをベースに、燃焼室形状の変更などを施しているとのこと）や足まわりの大幅改良を行っている最中だという。

とはいえ、世界ラリー選手権（WRC）で培った技術がかなり投入されているのでは……と噂される昨年のチャンピオン・VWはかなりの強敵。GRCのプロジェクトリーダーであるSTIの野村章さんも「何度か表彰台に上がれれば……」と、目標は控えめ。しかし今回、STIがマシン開発に加わったことは、将来的にチャンピオン獲得に向け、大きなステップアップといえる。

ちなみに、2017年シーズンのドライバーは、昨年に引き続いての参戦となるクリス・アトキンソン選手、昨年まではフォードに所属し、優勝経験のあるパトリック・サンデル選手の2名。ただ、3台をエントリーさせるイベントも予定されているとのことなので、ぜひ新井敏弘選手のスポット参戦を期待したい！


コレのイメージを踏襲したモデルとかでないですかねｗ
Posted at 2017/01/26 23:49:06 | コメント(0) | トラックバック(0) | 富士重工 | 日記
2017年01月26日 イイね！

雰囲気はパナメーラなカイエンにも見えなくもないような

雰囲気はパナメーラなカイエンにも見えなくもないようなついに姿を見せた！ポルシェのスーパーEV「ミッションE」

ポルシェが2015年のフランクフルトモーターショーで初公開した、完全エレクトリック自動車「ミッションEコンセプト」の市販モデルと思われるプロトタイプを、厳冬のスカンジナビアで捉えました。

現在はまだ「パナメーラ」のミュール姿ですが、関係者の話からほぼ間違いないと思われます。

コンセプトモデルはクワッドLEDヘッドライトを持つ、かなり未来的なフォルムが特徴でしたが、市販モデルでもその意匠を継ぐと思われます。

パワートレインにはトータル600ps以上を発揮する前後2基のエレクトリックモーターを持ち、航続距離は500km以上、0-100km/h加速は3.3秒程度のパフォーマンスと見られています。

スーパーEV時代の幕開けを予感させる「ミッションE」のワールドプレミアは、2019年が有力です。

（APOLLO）

スペックだけ聞いてもポルシェの名に恥じない数字かな
Posted at 2017/01/26 23:39:53 | コメント(0) | トラックバック(0) | ポルシェ | 日記
2017年01月26日 イイね！

3Lターボでこんなに出るのか

3Lターボでこんなに出るのかBMW・M4のハイスペックモデル、520馬力の「クラブスポーツ」が追加!?

BMWが「M4クーペ」のスペシャルモデルとなる、「M4 CS」（クラブスポーツ）を新たに投入することがわかりました。

厳冬のスカンジナビアで撮影に成功した「M4 CS」プロトタイプは、空気抵抗を低減するエアスプリッター付きベンチレーション、フロントスポイラー、トランクリッドスポイラー、エアブリーザー、大径ホイールを装備するほか、サスペンション＆ブレーキには専用セッティングが施されます。

パワートレインは3リットル直列6気筒ターボエンジンで、最高馬力は520ps程度まで引き上げられるようです。

ワールドプレミアは早ければ2017年3月のジュネーブモーターショーになりそうです。

（APOLLO）

標準で431psだったはずなんですけどね～
Posted at 2017/01/26 23:28:19 | コメント(0) | トラックバック(2) | BMW | 日記
2017年01月25日 イイね！

BMWはキープコンセプトで良いんじゃないかな

BMWはキープコンセプトで良いんじゃないかな新旧BMW5シリーズの違いがひと目でわかる映像

新旧のBMW5シリーズセダンのデザインの違いを紹介する映像が公開された。独BMWによって公開された今回のオフィシャル映像は、6代目と7代目の外装および内装を横並びで比較したもの。

同アングルから撮影した絵で両モデルを比較しているため、どこがどう変わったかがわかりやすい。しかもナレーション（英語）による解説付き。新型5シリーズが気になる人は要チェックだ。

新型5シリーズセダンは今年1月の米デトロイトモーターショーでワールドプレミアされた。デザインが一新されたほか、軽量設計により従来モデルより100kg軽量化。空力性能の目安となるCd値も0.22と優れる。さらにリモートコントロールパーキングなど、先進の運転支援装置を備えるのも特徴だ。発売は2017年2月以降に順次開始予定となっている。



【BMW 5シリーズ 新型】走行性能と燃費をセグメントトップレベルに…軽量化と空力

新型BMW『5シリーズ』は走行性能と燃費のどちらも改善し、トップレベルのパフォーマンスを実現しているという。

これを実現可能にしたのは、「軽量化とエアロダイナミクスだ」とは、ビー・エム・ダブリュー（BMWジャパン）BMWブランド・マネジメントプロダクト・マーケティングの大野憲氏の弁。

軽量化については、「様々な軽量化素材の最適配合で、先代5シリーズと比べ最大で100kg、日本仕様においては80kgの軽量化を実現するとともに、剛性もアップした」と説明。ルーフ構造、サイドフレーム、リアエンドは高張力鋼板を採用し、エンジンフード、トランクリッド、エンジンクロスメンバー、リアサイドメンバー、ルーフ、ドアなどにはアルミを採用している。

これらにより、「燃費とともに、ハンドリングも向上。そして加減速性能も高まりよりダイナミックになっている」と述べる。

エアロダイナミクスについて大野氏は、「BMWが誇る空力テスト施設での緻密な試験を繰り返し、優れた空気抵抗値を実現している」とし、「ドイツのアウトバーンを想定し、250km/h、 かつ1/1サイズで試験していることもBMWならではの特徴だ」とする。その結果、「空力抵抗値Cdは先代モデルの0.25に対して、0.22となり、セグメントトップクラスの加速性能と走行安定性、さらに燃費向上も実現した」と語った。
Posted at 2017/01/25 19:11:42 | コメント(1) | トラックバック(0) | BMW | 日記
 
 

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「@うーさー トランクに切れ込み入っていて車体にウイングの足を残しながら外れてくれます(開くって表現はしなくなります)」
何シテル？   06/22 22:42
初めまして。 インプレッサG4に代替を致しました～ 自分色に染めて行こうと思います 燃費を気にする割にアクセル踏んじゃうんですよ～ バトンに関し...

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