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ロードカー、本当に公道を耐えうる？　フォードGT vs ラディカルRXCターボ vs 911GT3 RS　前編

もくじ
ー ロードカー、ほんとうに公道を耐えうる？
ー いきなり「苦行」に涙する
ー フォードGTに舌を巻く　パドックへ
ー 911GT3 RSだって安楽ではない

ロードカー、ほんとうに公道を耐えうる？

火曜日, 9.23am
ブルックランズ・ミュージアム

世界で最も歴史ある専用サーキットは営業時間を迎えたばかりだったが、100年を経たクラブハウス前に小さなひとだかりができている。ブルックランズ・ミュージアムに朝早くから訪れたひとびとの前で、突然の展示会が始まったのだ。

そこに3台のクルマがある。3台全てを見渡すことができるが、そのうちの2台にはエアバスA380の補助翼にでも使えそうな巨大なリア・ウイングが屹立している。

しかし、ひとびとには、とても低く、とてもワイドで、鮮やかな黄色のボディを纏ったフォードGTしか、その目に入っていないようだ。

しばらくの間、うなづき、微笑みつつ、髭をしごきながら（ブルックランズは髭文化の中心地である）、フォードのエンジンルームとキャビンを覗き込んでいた。

ひとりかふたりがほんの少し離れたところに停めてあるラディカルRXCターボに注目したようだが、しかしそれも一瞬のことに過ぎなかった。

もう1台のポルシェ911GT3 RSは、2年前に一瞬にして売り切れたモデルであり、現在中古車市場では￡200,000（2994万円）以上で取引されているが、このクルマすらこの場にはいないようなものだ。

これがオリジナルGT40の伝説の力。新しいデザインも注目を集めずにはおかないようだ。

われわれは、この伝説のクルマを英国でのショート・ツアーに連れだす事にした。実世界での使い勝手を検証するべく、3台でおよそ320kmを走破するのだ。

ブルックランズを出発し、ノーサンプトンシャー州のシルバーストン・サーキットと、ダービシャー州のドニントン・パーク・サーキットを経由して、ピーク・ディストリクト周辺のお気に入りの道を走る。

今回のわれわれの旅では、現代のF1レースにおける走行距離を36時間で走り抜ける。

このコースには高速道路があり、A級路とB級路があり、渋滞があり、道路上のくぼみや減速帯もある。さらには高い縁石と狭い駐車場、そして何といっても英国特有の気象である。

つまり、現代ル・マンのプロトタイプカーの様なスタイルを持つクルマと、GTEクラス・レーシングカーの公道バージョン、そして素晴らしいサーキット性能を持つスポーツカーが、どうやってこの旅をこなすのかを試してみるのだ。どんな困難に遭遇するだろうか。是非想像してみて欲しい。

いきなり「苦行」に涙する

今、わたしは考え込んでいる。言うまでもなく、これは決して間抜けなアイデアではなかった。全てが間違った方向に進み、わたしは今A43の道路脇でけん引車を待っている。

全てはマシュー・ジェームス・プライアーを責めるべきだろう。しかし、彼は今、より面倒な問題に直面しているはずだ。思慮深い人間というのは、必ず目的地に辿り着けると確信できるまで、ロード・トリップになど出発したりはしない。そして、わたしは既に同僚から、同じ日に何度も故障したフォードGTの初期テスト車両の話を聞いていたはずなのだ。

既にラディカルRXCがどれほど壊れやすいかは身をもって体験していた。前回このクルマを運転した時には、最初7段全てのギアが揃っていたが、最終的に残ったギアは3段になっていた。

もし320kmを明日のティータイムまでにこの3台で走破するとしたら、かれらに対する最大の懸念事項を表明しない訳にはいかない。つまり信頼性だ。

ぜひこのロード・トリップが彼らの信頼性を証明する機会になって欲しいと心から願う。

火曜日, 11.23am
オックスフォード・サービス, M40

本誌グループテストのレギュラー・ドライバーであり、全てにおいて最高な男でもあるニック・スタッフォードがビールを要求している。

ニック曰く「本当にビールが飲みたい」のだそうだ。ラディカルRXCでスターバックスのドライブスルーへ行くことになれば、本当にそう思うかも知れない。

ニックはミルクと砂糖を注文する前に、訳の分からないことを言ってちょっとした混乱を引き起こした。想像できないだろうが、かれはドライバーズ・シートから精一杯腕を伸ばして、スターバックスの会員カードを手渡すことができたのだ。

後はクルマの中の何処にドリンクを置くかだ。何故と思うかも知れないが、何とラディカルRXCにはカップホルダーが設けられている。

更に重要な事実は、ニックがイライラすることなく、そして他のクルマに乗り換えたいと思うことなく、こんな遠くまで来たということだ。

「問題無いよ」とニックは言う。「一度シートに慣れれば、あとドア。それからクラッチと騒音かな。こんなの初めてじゃないから。慣れればBMWのX5でもトレーラーでも一緒だよ」

ブルックランズからの道中は注目を浴びながらだった。つまり蛍光色のフォードに乗ってだ。その安っぽい手触りとは裏腹に、GTのキャビンは素晴らしい。

そして、カメラマンのスタンが証言してくれるだろうが、2名乗車では非常に居心地が良い。これまでのところ、ドキリとすることも無かった。

M25を走行中やハイ・ウィカムを駆け上っているときに何度もTFT液晶の水温計をチェックしたが、その必要はなかったのだ。

フォードGTに舌を巻く　パドックへ

一方のフォードGTのステアリングは重いが、しかし正確に情報を伝えてくれる。つまり扱い易い。エンジンは極めて騒々しく、そのサウンドに飾り気はないが、非常に力強い。

ギアボックスは驚くほど滑らかで、とても上手く躾けられている。「ノーマル」モードではダンパー・セッティングが「コンフォート」を選択し、想像以上に乗り心地は良い。

公道上でこのクルマを楽しむのに最大の障害は、騒音と神経質とさえ言える過敏さである。そして、このクルマはドライバーを左側に座らせる上に、ボディが非常にワイドなため、英国の道路上では扱い辛い。

テイクアウトのランチを購入するためにGTから少しの間離れると、再びひとだかりができていた。新兵の一団が車内を見たり、自撮りをしようとしていたのだが、こういった若者は別にクルマ好きという訳ではない。

彼らがランボルギーニやマクラーレンにどれくらい興味を示すとお思いだろうか。しかしこのフォードのためであれば、駐車場の端からわざわざやって来るのだ。

銃は持っていなかったが、目立つタトゥーをしている。満足したようなので、その職務に感謝しつつ、われわれは旅を再開することにした。

火曜日, 2.36pm
カー・パーク50, シルバーストン・サーキット

こんな一団であればどこにでも入りこめると思うかも知れない、特にサーキットであれば。しかし、今日のシルバーストンはそうではなかった。

フェラーリのワンメーク・イベントである「コルセ・クリエンティ」が開催されていたのだ。事前に入場と写真撮影の許可を申請していたにも関わらず、メインゲートにいた守衛は全く態度を変えなかった。

「外の駐車場なら良いけど、パドックはダメだ」と彼は言った。おそらくこの守衛はル・マンの歴史に精通していて、フェラーリから栄光を奪ったこの招かれざるGT40の末裔が、可哀そうなフェラーリ愛好者たちを魅惑するのを知っているのだ。

それとも、もしかしたらフェラーリは大金を払い、われわれは払っていないだけの違いだろうか。

ここでフォードから911GT3 RSに乗り換えてみた。

911GT3 RSだって安楽ではない

もちろんポルシェの方がより躾けられ、運転も容易であろうことを期待してだ。フォードに比べればより小さく、乗り込むのも簡単で車内からの視界も良い。しかしより静かかと聞かれれば、全くそんなことはない。

RSのエンジン、トランスミッションそしてリア・アクスルからは盛大な騒音が発生し、車内は世界最高の耳栓を試すのには絶好の場所である。

これは多くの要素が交じり合った結果だ。

911のリア荷重偏重は通常よりも幅広のリアタイヤを要求し、更には通常あり得ない程固めたリア・サスペンションのセッティングも必須だ。

RSの様なクルマを作るには、全ての遮音材を取外したうえで、この騒々しいが切れ味鋭いエンジンと、ボディを保護するロールケージの組み合わせが必要であり、その結果として騒音はつきものなのだ。

雑多な種類の盛大なノイズである。フォードGTのサスペンションも鋭い突起を踏んだりした時には騒音を発して、ロータス・エリーゼの乗り心地を思いださせるかも知れない。しかし911GT3 RSの乗り心地は、いついかなる時も騒音に満ち溢れているのだ。

ポルシェのこの騒音も、全てが素晴らしく髪の毛が逆立つようなドライビング体験とのパッケージだと思えば、受け入れる気になるだろう。

つまりGT3 RSは、トム・クリステンセンやマックス・フェルスタッペンといった一部のドライバーを除いた誰もが欲しがるサーキット・マシンなのだ。全く素晴らしい。

もしこの試みが、公道とサーキットの両方で同じくらいの興奮をもたらすクルマを探しだすよりも、ナンバー付き競技車両を運転するのにいくら払う必要があるのか、どれほど真剣に取り組まなければならないかを見定めるためのものだとすれば、勝者はGT3 RSだっただろう。

しかし、冷静な判断の結果として、この様なクルマを買う人がどれほど少ないかも思いだす必要がある。つまり、非常に多くのひとにとって、ポルシェというのは最後の選択肢だということだ。そして、その他のひとにとっては、どんな911でも特別な存在ではないのだ。

シルバーストンの翼の形をした新しいパドックを背景に、広大な駐車場の外れに3台を並べた。そして、ラディカルでの最初の走行を始めるべくシートベルトを締めた時には、ステッカーが貼られたフロントスクリーンに雨粒が落ちてきた。何たる幸運。（後編に続く）



ロードカー、本当に公道を耐えうる？　フォードGT vs ラディカルRXCターボ vs 911GT3 RS　後編

もくじ
ー ラディカルRXCの洗礼を受ける
ー フォードGTにうっとりするワケ
ー 長く過酷な「耐久戦」　勝者は？
ー 番外編　サーキットを飛びだしたロードカー6選

ラディカルRXCの洗礼を受ける

ラディカルRXCの幅の広いサイドシルを跨いで、コルビュー製バケットシートに腰を落とし、大腿部をアルカンタラ張りのステアリングの下にねじ込んでから、6点式シートベルトを締めるのは、カーボンファイバー製のキャビンを持つフォードに乗り込むよりも何倍も複雑で困難な作業だ。

さらにスタート・アップのための手順も思いだす必要がある。うっかりして頭をぶつけないようにしながらガル・ウイング式のドアを閉め（わたしは初めて乗り込んだ時に頭をぶつけた）、そしてようやく動きだすのだ。

レーシング・クラッチでの発進に成功するまでに4回もストールさせ、更にA43に出るまでに2回追加した。

80km/hまで加速した時に運転席側のガル・ウイングドアが開き始めたので、初めてドアをきちんと閉めることができていなかったことに気が付いた。再び慌ててドアを閉め、それから頭への一撃。

驚いた。騒々しい以外の何物でもない。RXCに乗っていると、耐久レースのオンボード・カメラ映像を思いだすが、違いはギア鳴りがここでは（わたしの推測値だが）80dBを越えているということだ。

ただしこの重く、扱いの難しいクラッチも、一旦歩く以上のスピードに達すれば問題なく、シートとドライビング・ポジションも数時間の運転であれば快適でスペースも十分だ。

ラディカルのドライビングの過酷さと、そのダイレクトさはすぐにドライバーを消耗させる。実際、ステアリングは非常に重く、このクルマのサスペンション・セッティングはトラムのような乗り心地であり、バンプステアも他の2台に比べればはるかに大きい。

乗り心地は路面状況が良好なうちはまずまずだが、典型的なB級道路ではごつごつして容赦なく硬いため、RXCのボディは跳ねたり進路を乱したりする。

アクセルペダルを思い切り踏み込む勇気があれば、このクルマの加速力は明らかになるが、タイヤが冷えている時や、渋滞の中では極めて慎重な運転が求められる。

ふさわしい道で、ふさわしい日に、周りに何も無ければ、ドライビングを楽しむことができるだろう。ほとんどの時間、このクルマは最も楽しめるサーキットとの往復で時間を過ごすことになるだろうが、ラディカルRXCで移動する場合、路面の悪いルートは慎重に避ける必要がある。

避けるべき場所は、これだけではない。

フォードGTにうっとりするワケ

更にはタイトなジャンクションや狭い駐車場も避けるべきだろうし（このクルマの回転半径は7.5mほどに達する）、減速帯にも注意しなければならない（最低地上高は常に頭に入れておかなければならない要素だ）。

そして、もちろん悪天候は、神に祈ってでも避けなければならない。ダンロップ・ディレッツァのカット・スリックとABS無しの条件は、RXCのブレーキがウェットでは簡単にロックしてしまうことを考えれば、雨の日の先行車との車間距離に慎重に注意を払う十分な理由になる。

増えつつある交通量を避けるため、M1は迂回して給油することにした。コーヒー、水、甘いもの等々何か欲しいものはあるかと聞かれたのだが、「正直言って」思わず出た答えは「ここから出たい」というものだった。

俺はなんて軟弱な男なんだ。しかし、実際のところ、フォードとポルシェがこんな風に甘やかしてしまったのだ。

水曜日, 9.56am
ドニントン・パーク・サーキット

早朝の光の中、フォードGTのきらめくヒップに艶めかしく水滴が滴っていた。

B&Bを出発する前、その光景を眺めながらこのクルマを想像したり、このクルマに完全に魅了されることが無いようにと願いつつも、夢のような10分間を過ごした。

正にその存在そのままに、簡単にひとの心の中に入り込んで来てしまうのだ。

約1時間後、ドニントン・パークのレッドゲート・コーナーにある観戦エリアで撮影を行うために、砂利道のスロープを通過する必要があったため、ラディカルのフロント・スプリッターの取付位置を上げた。

黄色のフォードが最も高い位置に収まったが、練習走行らしきものを行っているミニ・チャレンジレースのドライバーからははっきりと見える位置だ。

われわれが駐車してからほどなくして、コーナー出口の人気の無い場所からミニのドライバーがひとりやってきた。

この男はスティーブ・ケイン。ベントレーMスポーツ・ブランパンGTレーシング・チームのワークス・ドライバーだった。

スティーブ・ケインはそのままボスの次期愛車を見た。

スティーブのボスはマルコム・ウィルソン。ベントレー・チームの運営を行う共に、WRCにフォード・フィエスタを出場させており、今年この新しいGTを手に入れることができた幸運なひとりである。

ウィルソンの参戦により、WRCでフィエスタが首位を走っていることに感謝したフォードが彼にGTを送ったのだろう。

長く過酷な「耐久戦」　勝者は？

ここからシェフィールドの西のはずれにあるリンギングロウ・ロードを通って、ピーク・ディストリクトまではほんの64kmほどしかないが、そこでわれわれは今回のレースカーによるツアーを締めくくるつもりだった。

そこまでの道のりを共にする1台を選ぶ必要があったが、もし、どれだけ運転を楽しめるかを基準にしたなら、ポルシェを選んだだろう。

しかし、既にポルシェは何度も運転していたし、過去2年間だけでも幾度となくそのチャンスがあった。そして、フォードGTがわたしの名前を再び呼んでいた。

その使いやすさにはきっと驚くに違いない。ラディカルのように我慢を強いられることはなく、そのすべてに一日中敬服することになるだろう。

固定されたシートとスライド調整可能なペダル、ステアリングは体のかなり近くまで引き寄せることができ、クールで心地よい仕上げの金属ノブとスイッチでドライブ・モードとギアの選択が可能である。

このクルマは専用レーシングカーが公道にも完全に適応できるということを改めて思いださせてくれる。

フォードGTの専心ぶりは本当に魅力的で、これまでの経験に並ぶものなどないが、あまりにも容易にその素晴らしさを味わわせてくれるのである。

ピーク・ディストリクトのムーアサイド・ロードは、他の2台に比べフォードGTにとってはより狭く感じる道だった。想定以上にキャッツアイを踏む羽目になったお陰で、左ハンドルを恨めしくさえ思った。

それでも、全てのコーナーリングが素晴らしく、全ての短く見晴らしのいい直線では、ターボ過給されたV6エンジンのどう猛さと、その味わいを楽しむことができた。

この旅最後の写真撮影をする頃には、道路は自転車と歩行者で埋まっていた。多くの歩行者は、聞こえてくる奇妙な音を、珍しいヨーロッパヨシキリの発情期の声だと思ったかも知れない。

実際には、圧縮空気で作動するラディカルRXCのギアボックスを、バックギアに入れようとして失敗した時の音だったのだが……。

それでもここまで来た。何も壊れず、皆まともなままだ。多くの事実を明らかにすることができた。

最も過激なトラックカーも正しい道のりでれば、公道でも使用できることを証明したのだ。

残すはこの旅の勝者であるフォードに乗って家に帰るだけだ。帰る道すがら町の郊外を通ると、下ろした窓から、シェフィールドっ子が笑顔でロトはどの番号にかけたのかと聞いてきた。彼女は良いところに気付いた。

GTはまさしくロトに当選したような気持ちを味わわせてくれる。彼女が思うような当選ではないとしても。

番外編　サーキットを飛びだしたロードカー6選

プリムス・ロードランナー・スーパーバード（1970）

1960年代、ナスカー・ストックカー・レースの車両は未だストックカーと見做されていた。そして、超高速サーキットの登場は、各社に奇妙な形をしたフロント・ノーズとウィングの装着を促すこととなり、更にはその公道仕様も生産しなければならなくなった。プリムスは1970年に1920スーパーバードを作りだした。

フォード・シエラRSコスワース（1986）

ツーリングカー・レースで再びフォードをトップに押し上げるべく、シエラRSコスワースは世界中を席巻した。

フォードはその後輪駆動レイアウトからシエラを選び、16バルブ・ターボのコスワース・エンジンにこだわった。ボディカラーとオプションを限定することで価格を下げ、5000台の公道仕様の販売を懸念するディーラーに応えた。

ダウアー962（1993）

1980年代中盤、ポルシェ956と962はル・マンを席巻した。GTカーのための新たなルールが導入された1994年、ポルシェとヨッヘン・ダウアーはその抜け穴を見つけた。

ダウアーは962レースカーを公道走行可能なGTに仕立て上げ、その後、このGTのレーシング・バージョンを作ったのだ。このクルマは勝利したが、翌1995年には早くも禁止された。ダウアーはこのロードカー・バージョンを作り続けた。

アルファ・ロメオ155シルバーストン・エディション（1994）

見かけはノーマルの155と全く変わらないが、トランクには後付け可能なウィングとスプリッターが収まっていた（何故か取扱説明書は含まれていなかった）。

このルールの抜け穴をつかって、アルファは1994年のBTCCにこの空力デバイスを装着した車両で参戦し、物議をかもすタイトルを獲得した。

ポルシェ911シュトラッセン・バージョン（1996）

この驚くべき限定モデルが「ストリート・バージョン」と名付けられた理由は明らかだ。

592psの3.2ℓエンジンは1998年のル・マンで優勝することになったレース・バージョンにも使用されたからである。25台のみ生産され、このモデルの登場が1990年代中盤のGTのルール破りの始まりを告げることになった。

トヨタTS020 GT-ONE（1998）

このクルマが最も驚くべき存在だと言えるだろう。触媒コンバーター付き600ps V8エンジン搭載の公道仕様が2台のみ生産された。

GTのルールではスーツケースを積むことができる大きさのトランクが求められたが、驚いたことにトヨタは燃料タンクをトランクとして認めさせたのだ……。

番外編のぶっ飛んだ連中もなかなかだよな～GT1とかのロードバージョンとかも頭オカシイのあるしね

ポルシェ恐るべし。911GT3の超高回転型フラット6（MA175型）を分解する

水平対向エンジン……自動車用ではポルシェとスバルの2社、モーターサイクル用ではBMWとホンダの2社。ようするに量産自動車・モーターサイクル用水平対向エンジンを造っているメーカーは、この4社しか存在しないのだ。それでも、我々は「FLAT」とか「BOXER」と呼ばれる、この形式のエンジンに惹かれる。そこで、量産型水平対向エンジンの最高峰ともいえる、ポルシェの3.8ℓ・MA175型エンジンを分解。ディテールまで迫ってみた。協力◎ポルシェジャパン

今回、ポルシェジャパンの協力で分解・撮影させていただいたのは、『MA175』型3.8ℓ水平対向6気筒エンジンだ。991GT3用のエンジンである。GT3はFIA競技規定のGT3枠へのホモロゲートのために仕立てられたモデルである。

MA175は991型911の前記型GT3が搭載するエンジンだ。現在のポルシェ911の主力エンジンは3.0ℓ水平対向6気筒ターボだが、このMA175は自然吸気エンジン。3.8ℓで475psという出力を8250rpmで発揮するという超高回転型フラット６である。102.0mmというビッグボアに77.5mmというショートストローク。ボアピッチは118mmだ。
圧縮比は12.9。燃料供給はDI（筒内燃料直接噴射）である。


分解してこそわかったこともいろいろあった。

ドライサンプ方式を採るMA175型だが、今回はオイルタンクはあらかじめ取り外された状態での撮影となった。水冷化された996のGT3以降はオイルタンクをエンジンに背負うような形で搭載する。ドライサンプ化の狙いはもちろん、低重心にすること。クランクの撹拌抵抗を少なくすることなどが挙げられる。水平対向エンジンを積んで走ると、コーナーでは遠心力でオイルが外側に片寄る。外側はヘッド側に向かって戻って来なくなるし、内側はヘッドにオイルが向かわなくなる。そこで、サクションポンプを用いてヘッド側からオイルを強制的に吸引。圧力ポンプで押し出すわけだ。そのオイルポンプの存在感に感動した。エンジン底部のオイルパンを剥がして出てきたオイルポンプユニットは、まるで小さなプラントようだ。


ピストンの薄さもチタン製コンロッドも、レーシングエンジンのよう。ピストンピンもフィンガーフォロワーもDLC（ダイヤモンド・ライク・カーボン）コーティングが施されて真っ黒。
エンジンの補機パーツも、シリンダーブロックも、もちろんシリンダーブロックも、水平対向エンジンを造り続けてきたポルシェのこだわりとノウハウが込められている。ひと言でいうと「ポルシェ、恐るべし」と感嘆させられるエンジンだ。

なんにしても普通の市販車用エンジンとは違うよ

ポルシェ911GT2 RS、試乗記　GT3／ターボと区別するワケは？　価格も検証

もくじ
どんなクルマ？
ー 911GT2 RS どのくらい速い？
ー ターボとGT3　区別する理由は
ー 足まわりの強化詳細　価格は？

どんな感じ？
ー ハードで、激しく、とてつもなく速い
ー 乗り心地、操舵フィールを観察

「買い」か？
ー 完ぺきではないが「代わり」はない

スペック
ー ポルシェ911GT2 RSのスペック

どんなクルマ？

911GT2 RS どのくらい速い？

電気モーターを積んだハイパーカーの存在をしばし忘れるべきかも知れない。

ランボルギーニ・ウラカン・ペルフォルマンテが、そして今、このポルシェ911GT2 RSがより速いクルマとして登場したからだ。

少なくともドイツのアウトバーンのある区間においてこれは事実であり、この事実こそ重要だと考えるひとびとがいる。

ウラカンもわれわれがヌニートンで行ったサーキット・テストでは、大差で最速の1台であることを証明した。しかし、こういった事実はある日突然変わる。

そして、いまのところ速く走るために必要なものは、バッテリーとモーターではなく、エンジンと軽量化なのだ。

実際、新しい911GT2 RSはどのくらい速いのだろうか？　

公式に言えば、ニュルブルクリンクのラップタイムは6分47秒3だが、われわれ自身はこの数字にあまり興味がない。

レーシング・ドライバーのリチャード・アトウッドいわく「〇ソみたいに速い」という発言のほうが、よほど興味深い。

とんでもないクルマについて多くの経験を持つこの男は、1970年のル・マンをポルシェ917で勝利しているが、もしかしたらこのクルマも忘れられない1台に数えるのかも知れない。

一方で、GT2 RSはそれほどとんでもない訳ではないという意見もある。

ターボとGT3　区別する理由は

例えば911の中には既にターボモデルがある。同じようなパワーを4輪で受け止め、AMGのように、リラックスしつつも、猛烈に速く、且つ運転がより容易だ。

そしてGTモデルもある。GT3とやがて登場するであろうGT3 RSだ。特定のモデルに対抗したわけではないが、フェラーリのスペチアーレやストラダーレの精神に非常に近い存在だ。それらも切れ味鋭く、間違いなく運転しがいがあり、サーキットに主眼をおいた素晴らしいクルマである。

しかし、GT2 RSはこういったモデルの要素を単に取り込むだけではない。より大きなパワーを持つ、よりサーキット主体のモデルとして、それらを明らかに超えようとしているのだ。

このふたつの世界で最高になるのではなく、このふたつ世界を破壊してしまう存在。まさに自動車界のデス・スターである。

まずはそのパワーだ。

GT2 RSは3.8ℓターボ過給フラット6により7000rpmで700psを発揮するパワーを、唯一選択できる7段PDKを介してリアの2輪だけに伝える。

新たに採用した大型のターボチャージャー2基と、チタン製エグゾースト、さらにはフロントのトランクに再充填可能な小型タンクを備えたスプレー式水冷インタークーラーにより、その最高出力はターボSを120ps上回る。

ポルシェによれば76.5kg-mものトルクを受け止めるため、PDK自体もカスタマイズされているとのことだ。リッターあたり185psというのは、これまでで最大の過給を行う最高出力のエンジンだと思うかも知れないが、最大トルクを2250rpmから4000rpmの間で発生させており、これも驚くべき数値である。

シャシーについても多くの手が加えられている。

足まわりの強化詳細　価格は？

これまで同様にマクファーソン・ストラットを採用したフロントには、補助スプリングを加えることで、フロント・アクスルにより軽量なメイン・スプリングを使用することができた。また、リアには先代GT3 RSと同じような設計のマルチリンクが今回も採用されている。

これだけではない。

車高、キャンバー、トー角とロールバーのすべてがサーキット用のセッティングとなっている。すべての接続部にはローズ・ジョイントが採用され、各ジョイントの精度とフィードバック性には優れるが、乗り心地は推して知るべしだ。

また素晴らしいデザインのホイールがホイールアーチぎりぎりに収まっており、このホイールには非常にサイズの大きいタイヤが装着される。

265/30 ZR20というサイズも、リアに収まるとすれば、このクルマのパフォーマンスを考えれば納得だろうが、これはフロントタイヤなのだ。

リアタイヤは325/30 ZR21となる。そしてカーボン・セラミック製のブレーキ・ディスクは標準だ。

ボディにも手が加えられている。マグネシウム製ルーフと、ボンネット、ウイング、リアエンドとインテリアの一部、そしてボディ・パーツにはカーボン・ファイバーが採用されている。

オプションのヴァイザッハ・パッケージでは、さらに30kgもの軽量化が施される。ルーフはカーボン・ファイバー製に変更され、フロントとリアのアンチ・ロールバーとカップリング・ロッドにより5.3kgの重量が削減される。

さらにはマグネシウム製ホイールの採用によって標準仕様からは11.5kg軽量となる。ヴァイザッハ・キットの装着にはGT2 RSのカタログ価格である￡207,506（3093万円）に、さらに￡21,042（314万円）の投資が必要になるが、もしこのキットを装着すれば、リセールの際の付加価値は投資額を上回るだろう。

走りだそう。

どんな感じ？

ハードで、激しく、とてつもなく速い

これらすべての変更によって、ご想像のとおり、はっきり言ってGT2 RSは公道用モデルとしてもっとも常軌を逸した1台となっている。

ハードで、激しく、とてつもなく速い。

ポルシェはこのクルマの扱いにくさから、GT2 RSというあからさまな名前を付けたが、ポルシェのファクトリー・ドライバーであるニック・タンディは、今年のグッドウッドでこのクルマをお披露目したとき、2速でもタイヤがグリップを失いとても驚いたと語っている。こんなことは325サイズのタイヤを履いたリア・エンジンのクルマでは本来考えられないことだ。

そして、初対面ですぐにGT2 RSの社内がふつうのモデルよりも騒々しいことに気付く。軽量化を優先したエグゾーストの採用や、カーボン・ファイバー製バケットシートとマグネシウム製ロールケージが収まるキャビンから様々なものを取り去った結果、このクルマの重量は1470kgに留まる。これはNAのレース・エンジンを積むGT3よりもわずか40kg重いだけだ。

もし同乗者を乗せるなら、話す必要が無いほどの仲か、話したくないひとにすべきだろう。113km/hで走っている時でさえ、会話するには騒音に負けないよう叫ぶ必要があるのだ。

そして、その狂暴さについては、もう行きつくところまで行ったとしか言いようがない。しかし、ポルシェとフェラーリは最近あるコツをつかんだようだ。もっとも過激なロードカーだが乗り心地は許容可能なレベルに収まっている。

もうすこし詳しく見ていこう。

乗り心地、操舵フィールを観察

GT2 RSが458スペチアーレや現行911 GT3ほどの柔軟性を持ち合わせているとは思わないが、装着しているタイヤのサイズや形状、その硬さを考えれば、想像よりも優れているとは言えるだろう。（われわれは相対的な話をしているのであり、メルセデスのSクラスと比べているのではない。しかし、一方で昔ながらの英国のいなか道でもGT2 RSが不調に陥るようなことはない。）

ボール・ジョイントのステアリングはダイレクト過ぎたり、情報量が多すぎるわけでもない。ほんの少し感触が軽く感じるが、フィードバックに極めて優れ、その反応も驚くほど速い。

ほんの数年前にはこんなターボエンジンなど想像すらできなかった。強烈な一撃を求めれば、ほんの一瞬の遅れのあと、それはやってくる。ただそれだけだ。どんな回転数からでも7200rpmのリミットまで一気である。

すべてを知りたいとお望みであればご紹介しよう。

公式データによれば100km/h加速は2.8秒であり、最高速は340km/hに達する。わたしにはすべての瞬間、ハイパーカーとして非常に反応がよく、切迫しているようにさえ感じられる。

われわれのテストルートはシルバーストンからミルブルックを往復するものだったが、最後にはナショナル・サーキットも数ラップしてみた。

911GT2 RSのいなか道でのコントロール性には驚かされた。ミルブルックの高速サーキットで見せたどう猛さには決して飽きる事がない。そして、広大でフラットなサーキットでの安定性、敏捷性と親しみやすさは圧倒的だ。

「買い」か？

完ぺきではないが「代わり」はない

GT2 RSの常軌を逸した能力の多くはコントロールされており、必要な時だけ開放できる。そして、このクルマのすべてを解き放ったとしても、GT2 RSは気まぐれでも、凶悪でも、危険でもない。

この力強くすさまじいパフォーマンスをもつクルマに乗っていてさえ、最近のポルシェが1台のクルマを磨き上げることに注力している事がわかる。

ならばこれが究極の1台だろうか？

それはわからない。

サーキットでは、わずかながらもより優れた反応は、軽く活発なキャラクターのGT3から得られるだろう。GT2 RSには我慢が強いられるような場所では、さらなる柔軟性とクルマとの一体感はGT3、さらにはGTSからでも得られる。

GT2 RSを完ぺきなスポーツカーと呼ぶことなどできない。

ただしこれは途方もないシチュエーションのためのクルマだと言い切れる。そしてそんな状況では、このクルマに代わるものなどない。

少なくともGT3もGT2も運転するってだけなら出来るけど、乗りこなすとなったら到底無理だよｗ

最終戦に挑むスバルBRZ GT300徹底チェック！

　昨シーズンから大きく進化したBRZが最終戦のもてぎを闘う

　2017シーズンのSUBARU BRZ GT300にはさまざまな改良が施された。エンジンはレスポンス向上や高回転域の伸び、フリクションロスの低下などを中心に改良されている。

また、駆動系では、今年から新たにトランスアクスル方式を投入。重量配分を最適化したほか、リヤのトラクション性能向上に大きく貢献している。

　エンジンのパワーを活かすために、ギヤ比の最適化なども行われている。トランスアクスル化したことでミッションの交換時間を40％ほど短縮。メカニックの作業を迅速にこなせるようになるというメリットも生まれている。

　空力面も大きく進化。数値流体力学ソフトを使用した解析を行い、最適な形状や寸法を算出。さらにスバルの風洞実験施設を使って確認したのち、実走テストを行ったそうだ。床下やエンジン房内の空気の流れやリヤウイングの設定までも考慮して設計されている。

　また、低重心化と慣性モーメントの低減も実施。昨年のマシンに比べ、エンジンの搭載位置やドライバーの着座位置までも下げたほか、慣性モーメント低減のために前後バンパーの軽量化も行っているそうだ。 こうした努力の積み重ねにより、第3戦のオートポリスでは2位表彰台を獲得したほか、予選でも好成績を残している。

　残念ながらトラブルでリタイヤしたレースもあるが、その実力はレースを重ねるごとに進化しつづけ、いよいよ11月11日、12日には今シーズン最後のSUPERGTとなるもてぎ戦を迎える。是非最終戦は表彰台のてっぺんを目指してほしい。

　そしてこのレーシングカーで培われた技術は市販車にもフィードバックされている。今回発表となったS208やBRZ STI Sportはもちろん。発売中のSTIスポーツパーツにもBRZ GT300のレースで得られたノウハウがたくさん詰まっているのだ。



【新車】スバル・BRZの新トップグレード「STI Sport」を全開試乗！

10月27日に発覚した完成車検査における不適切な事案による登録停止車両の対応やリコールの開始日などを発表したSUBARU。様々な対応はこれからとはいえ、ひとまず新車販売の正常化に向けて踏み出したといえそうです。

さて、完成車検査に関する不適切事案が発覚する直前、10月25日にSUBARUは新車を発表していました。それが2ドアクーペBRZの最上級グレードとなる「BRZ STI Sport」です。

最初に「STI Sport」が設定されたレヴォーグでは一番の人気グレードとなっており、当時から横展開が宣言されていましたが、BRZ STI Sportは第二弾ということになります。

そのコンセプトは、SUBARUのモータースポーツ活動を支えるSTI（スバルテクニカインターナショナル）のノウハウを量産ラインで製造できるレベルに落とし込んだスポーティ仕様というもの。カタログモデルとしての安定供給と、STIコンプリートカーに比べると手頃な価格を実現しているのがセールスポイントです。

第45回 東京モーターショーでは、100台限定の「クールグレーカーキEdition」を展示していたことでも注目を集めていたBRZ STI Sport。その走りをクローズドコースで確認する機会がありました。

試乗したのは、同社が北海道に持つスバル研究実験センター美深（びふか）試験場。もともとウインターテストを行なっていた試験場を、自動運転の開発用にリニューアルしたばかりですが、その高速道路を模したコースで、BRZ STI Sportの走りを味わうことができたのです。

高速道路を模しているということは、アールのきついジャンクションのようなコーナーもあり、またパーキングエリアを想定した広場ではパイロンスラロームを試すこともできました。短時間でしたが、中身の濃い試乗となりました。

BRZ STI Sportのベースとして選ばれたのは、ブレンボのブレーキシステムを標準装備するGTグレード。そこに、STI Sport専用のフロントバンパー（エンブレム付き）やフェンダーガーニッシュを与えることで外観イメージを変えています。また、足元は18インチホイールに変更。タイヤはミシュラン・パイロットスポーツ4（215/45R18）をチョイスしています。

新グレードの追加に合わせてボディを強化しているほか、STI SportにはフレキシブルVバーやフレキシブルドロースティフナーフロントを加えることで、ボディ剛性をコントロール。

GTグレードが標準装備しているZF製ザックスダンパーは、引き締められたボディや、グリップ性能を高めたタイヤに合わせてリセッティングされています。もちろん、バネレートも変更。タイヤハウスの隙間から覗き込むと、STIのイメージカラーであるチェリーレッドに塗られたスプリングが確認できるのもオーナー心をくすぐる部分といえそうです。



インテリアは「STI Sport」専用のテーマカラーとなっている「ボルドー」色でコーディネート。単なるスポーティグレードではなく、最上級グレードという位置付けであることを再確認させます。シートには本革やアルカンターラといった素材をふんだんに採用したほか、メーターパネルやメーターバイザー、ステアリングなども専用品として、特別なモデルであることを実感させられます。

「STI Sport」の走りは、ノーマルとははっきりと異なっています。テストコースということで、メーター読みで140km/hに迫ろうかという速度で高速道路を模した大きなコーナーを駆け抜ければ、その速度を出しているとは思えないほど安定していて、さらに自在に車線変更が可能なくらいのフレキシビリティを持っていることを実感します。

タイヤのパフォーマンスに合わせて、フットワークが引き締められているので、ストロークだけが大きくなっているということもありません。タイヤサイズを見れば215幅ですが、感覚的には225～235くらいの幅がありそうなくらい、しっかりと路面を掴んでいるように感じます。

一方、低速コーナリングになると215幅らしいクイックさを実感できます。2速でクリアするパイロンスラロームでは、アクセルのオン／オフで姿勢をコントロールしやすく、キビキビと走らせやすくなっているのを実感できます。さらに低いギアでエンジン回転を高めても後輪のグリップがしっかりと確保されているのは安心感につながる部分といえそうです。

そうして、積極的にアクセルを踏んでいけるので、エンジンさえもシャープに変身しているように感じたのです（実際は、パワートレインはノーマル）。スポーツカーとしての魅力を高めたといえるでしょう。

そんなBRZ STI Sportのメーカー希望小売価格は、6MTが3,531,600円、6ATは3,591,000円。200馬力少々の2.0リッタークーペとしては高価にも思えますが、その走りを味わうと、むしろバーゲンプライスと思えるほど、お買い得な一台に仕上がっています。

■SUBARU BRZ STI Sport主要スペック車両型式：DBA-ZC6全長：4240mm全幅：1775mm全高：1320mm最低地上高：130mm車両重量：1250kg（参考値）エンジン型式：FA20エンジン形式：水平対向4気筒総排気量：1998cc最高出力：152kW（207PS）/7000rpm最大トルク：212Nm（21.6kg-m）/6400-6800rpm変速装置：6速MTタイヤサイズ：215/40R18メーカー希望小売価格（税込）：3,531,600円

（文：山本晋也　写真：門真 俊／SUBARU）

もう少し競技で活躍するBRZを見たいけど…戦績はどうしても伸び悩むよなぁ
ワンメイクレース以外でも活躍の場が増えてくれれば良かったんだけど…その辺もイマイチなんだよな

パドルシフトのメリットとデメリットって？

パドルシフトってなに？

パドルシフトは、ステアリングの裏側部分、通常は3時と9時の位置に装備されており、ステアリングを握りながら人差し指または中指でパドルを操作して、シフトチェンジするものです。AT車でもマニュアル感覚を楽しむことができます。
パドルシフトは、1989年にスクーデリア・フェラーリが、操舵の安全性向上やシフト操作に要する時間を短縮する目的で、フェラーリ640(F189)に初めて搭載しました。
市販車で最初に使われたのは、フェラーリF355で、当時はF1システムという名前が付いていました。
以降、高性能車やスポーツ走行を楽しむ車に多く採用されています。
そんなパドルシフトを上手に使うと、様々なメリットがあります。一体どんなことでしょうか？

パドルシフトのメリットは?

最大のメリットは、指先だけの操作によって、ステアリングから手を離すことなく、瞬時にシフトダウンが可能なこと。
シフトダウンがしやすい＝エンジンブレーキを有効に使えます。そして、フットブレーキを使う頻度が減ると、以下のようなメリットが生まれます。
・長い坂道(下り)などで、フェード現象(ブレーキが過熱して摩擦力が急激に低下、効きが悪くなる)や、ベーパーロック現象(ブレーキ液が過熱して気泡が発生し、ブレーキが効かなくなる)の発生が抑えられる。
・ブレーキダストが減る。
・FR車の場合、前後のタイヤがバランスよく摩耗するので、タイヤローテーションの回数が減る。前後でタイヤサイズが違う(ローテーションできない)高性能車では、そのメリットはより大きくなる。


エンジンブレーキのみで減速する場合には、ギアは1段ずつ下げます。一気に下げてエンジン回転数が急激に高まるのは、車にとっても良いことではありません。エンジン回転数が高まりレッドゾーンに入ってしまうようなときには、シフトダウンは行われません。
また、回転数と速度が規定の範囲に収まっていない場合でも、ギアが切り替わらない設定になっています。
つまり、2速20km/h程度で走っているときに、いきなり4速にシフトアップしても切り替わらず2速のままというわけです、クルマによっては警告が出る場合もあります。低速域のギアほど、アクセルを開放しないとギアが切り替わらないような設定になっています。


パドルシフトのデメリットは?

クルマによってはステアリングとパドルシフト間に距離があり、手の小さい人、指の短い人には使いにくいものもあります。
また、パドルシフトを頻繁に操作するとなるとステアリングを握る手の位置を固定しなければなりません。自分の運転しやすい、好みの位置じゃない場合は少しストレスになるかもしれません。
ちなみにCVT車の中には、パドルシフトが装備されているにもかかわらず、頻繁な使用を薦めていない車もあります。取説で確認してみてください。
運転のスタイルは人それぞれなので、全員には勧められませんが、車にとっても運転手にとってもメリットが多いので、興味のある方は試してみてはいかがでしょうか？




デメリットってハンドル操作時に邪魔になることがある｢場合がある｣ってくらいじゃないの?
あとは取付位置がハンドルに依存するタイプなのか?コラムカバーに依存するタイプなのか?って2択で操作感が変わってくるのでそこんトコロで好き嫌いが分かれる程度じゃないだろうか。

出来る事ならシーケンシャル式というか、セレクトレバーにマニュアルモードを付けてくれると良いかな～って気もするんだけどね