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フェラーリの心臓を宿したセダン。謎の車ランチア テーマ8.32とは？

フェラーリといえば、いわずと知れたイタリアを代表する高級スポーツカーブランド。そんなフェラーリのエンジンを搭載したセダンとして、現在、人気なのがマセラティのクワトロポルテです。しかし1980年代にも、他メーカーなのにフェラーリエンジンが載ったセダンが存在していました。それが、ランチアテーマ8.32です。文・西山昭智

ランチアの歴史

ランチアは、フェラーリと同じイタリアの自動車メーカー。歴史はフェラーリよりも古く、1906年に設立されました。
戦前には、1922年に世界初のモノコックボディを採用したラムダ、1937年には風洞実験によって設計されたボディと、狭角V4エンジンを積んだアプリリアを世に送り出し、自動車シーンにおいてランチアの名声をゆるぎないものにします。しかし、同じ年に創業者であるヴィンチェンツォ・ランチアが死去。息子のジャンニが、会社を引き継ぐことになりました。
戦後、ジャンニの率いるランチアは、世界初のV型6気筒エンジンにトランスアクスルレイアウト採用したアウレリアを生み出します。同時に、レースシーンにも進出、ミッレ・ミリアやル・マン、さらにF1など意欲的に活動を行っています。
しかし1955年には経営の悪化によって倒産。新しい経営者のもと、FFのフラヴィア、フルヴィア、FRのフラミニアといったモデルを発表するものの経営は軌道に乗らず、1969年にはフィアット傘下に収まることになりました。
さまざまなブランドを有していたフィアットのなかで、ランチアは高級車部門という位置づけで、1972年にはフィアットのエンジンを搭載したベータ、1974年にストラトス、1979年に5ドアハッチバックのデルタが誕生。同年のヨーロッパ・カー・オブ・ザ・イヤーに見事選出されています。
このフィアット期には、ストラトス、037ラリー、デルタインテグラーレに代表されるWRCに加え、ル・マンを始めとしたロードレースでも華々しい成績を残しますが、現在はブランドこそ残されているものの、販売される車両は、同じクループのクライスラー製となり、当時の輝きを完全に失ってしまったようです。


ランチアテーマが登場

そんなランチアの黄金期であった1984年にデビューしたのが、ガンマの後継版となるテーマです。ジウジアーロ率いるイタルデザインがスタイリングを手がけたアッパーミドルグレードのセダン(後にステーションワゴンも追加)で、1994年まで生産され続けた息の長い人気モデルでした。
テーマの内装の一部は、イタリアの名門高級家具メーカーのポルトローナ・フロウが担当、さらにファッションブランドのエルメネジルド・ゼニアの生地やアルカンターラを使用するなど、高級感あふれる仕上がりで評判を集めました。
テーマは、フロントにエンジンを搭載するFFレイアウトで、のちに2.0LNAのほか、2.0LターボやV6、ディーゼルモデルなどが、ラインナップされていました。そのようなラインナップに追加されたモデルが、テーマ8.32でした。


テーマ8.32とは

1986年にトリノショーで発表されたテーマ8.32は、3.0LV型8気筒エンジンを搭載するモデルで、名前の由来は8気筒32バルブというもの。その変わった名前のつけ方からも分かるように、このエンジンはフェラーリ308クワトロバルボーレと同じものが使われています。フェラーリも同じようにフィアット傘下だったということから誕生したスペシャリティな1台が、このランチアテーマ8.32の正体です。
排気ガス規制を受けて、キャブレターからインジェクションに変更された308のV8エンジンを、フロントに横置き(308はミドシップ)で搭載された308のV8エンジンは、排気ガス規制を受けてキャブレターからインジェクションに変更されたもの。ヘッドカバーにはLANCIAbyFerrariという文字がしっかりと刻まれています。
ベースグレードのテーマが120psだったのに対し、テーマ8.32の最高出力は210ps。重量のあるV8をフロントに搭載したことで重量バランスが崩れたため、グッドイヤーが新しくタイヤを開発したというエピソードもあるほどです。
ほかにも、星型のホイールデザインや格子状グリルなどフェラーリの意匠をスタイリングの随所にちりばめたほか、格納式のリアスポイラーをトランクリッドに配置。さらに、内装材にはローズウッドを使うなど、あらゆる面でスペシャルな仕上がりになった8.32は、そのぶんだけ高額で、ベースグレードの倍近い金額でした。

一見すると、品の良いミドルクラスサルーンにしか見えないボディに、フェラーリと同じエンジンを搭載したテーマ8.32。このモデルは1992年に生産が終了され、その後のフラッグシップには、アルファロメオのV6エンジンが採用されています。
フィアットという巨大自動車メーカーが存在し、フェラーリとランチアという特別なブランドがフィアット傘下に収まっていたからこそ、この化学反応が生まれたのかもしれません。


フェアレディZの432は「4バルブ・3キャブレター・2カムシャフト」ですけどね

ち～と違うけどマセラティのクワトロポルテも4代目がマイナーチェンジでフェラーリの技術が導入されたりなんてのもあったりするんですけどね(フィアットのグループに加わった関係です)


あとは、当時だとガレージ伊太利かマツダの販売チャンネルの一つであるオートザムでの販売だったっていうのも時代ですよね～

先日のお話にはなりますが
流石に行きは120kmだったのに帰りは200kmとかやり過ぎたわ…
早朝に家を出て首都高を使い御殿場からいつもの山坂道を走ってfun2driveへ

今回の目的はポルシェ911ターボ(Type964)になります
ついにブラックバード導入ですか
導入されたのは2年前でしたが、なんやかんやで借りれていなかったんですよ(汗)
そのあとに導入されたフェラーリとランボを先に借りているだけなんですがね…

fun2driveに964ターボ&エボⅩを乗りに行ってきました♪その1



元々3時間ってプランで50kmだったんですけどね～
二人で乗り換えながら運転してなんやかんやで90km走っておりましたｗｗｗ
いや～久々に911運転したんだけど、感覚って覚えてないもんだわ(汗)
そりゃ、仕事で少し動かしていた程度だし

シートに対してのペダルレイアウトも少し内側かな?にオフセットするような感じに違和感を覚えつつスタートしたのですよ
ブレーキはシッカリ効くし、全幅はあるものの車体は意外と大きくないので取り回しはソコまで気にならないかな(フェラーリやランボルギーニ比較でね)
それとエンジン回転が3500を越えたらダメだね
ぶっ飛んでくわ
直線以外では踏まないでね?って店長にも言われていたけど、ホントそうだったね
996や997とかとも違ったいかにもドッカンターボ
低回転域でもトルクがあるのでエンストもしないで運転で来たんだけど、バスの渋滞にはまったりもあったので1500～2500位でドライブしてたんですよ
それだと、1500回転域と2500回転域の回転音が意外と耳障りでね(苦笑)
でも、2000回転くらいの回転数を維持しているとそれがしないので車間を維持しつつ運転してました。

そんな感じで走り回って返却をして
fun2driveに964ターボ&エボⅩを乗りに行ってきました♪その2


じねんじょ蕎麦 箱根 九十九


自然薯そばを食べて折角ココまで来てこれで帰るのも勿体ないのでもう1台借りる事に

新型NSXの前に導入されていたランサーエボリューションⅩをドライブしました
と言ってもコレは1.5時間に短縮

10万キロを越える個体ではあるんだけど、良いよ～面白いよ～
運転した感じが同世代のSTI(GR/GV系)に比べて車体重量は重い筈なのにステアリングやアクセルが軽いんですよ。もっとどっしりしたフィーリングかな～って思ったんですが(ツインクラッチSST車両だからなのかな?)
どうしてもDCT特有の発進時などに発生する空走感はあるものの繋がってからのダイレクト感は良いね
4B11もエンジンフィーリング良いしMTで運転してみたかったかな?

でもね、それよりもツインクラッチSSTをスポーツモードにしたときの激変ぶりにビックリｗ
ノーマルモードから切り替えるとブレーキング時にブリッピングしながら変速したり、やや引っ張り気味に変速してくれるのも良いんだけど
アクセルを踏んでいくとグイグイ進もうとするんですよ(アクセル踏んでるんだから当然だろ?って思われるとは思うんですが)
S-AWCとかも良い仕事してるんだろうな～

大きな駐車場とかでジムカーナモドキでもしたら面白いんだろうな～って思いながら1時間少々で返却
返却後に店長といつものようにクルマ談義をして近場でひとっ風呂浴びて帰ろうと思ったんですよ
実はこの時間帯にfun2driveが別のお客さんに貸していた
S30の240ZG仕様が大変なことに…
(帰宅後にフェイスブックとツイッターを見て愕然としていたのです)

っで、東名の御殿場から普通に帰れば良かったのに911ターボでUターンするのに手前で行った道の駅すばしりに行くことにｗ
結論から言うと以前
サーキットを走ってしまうとやっぱりターボとか欲しくなっちゃうよね
来たことあったじゃないのｗｗｗ
まぁ、この時は中を見ないでそのまま富士スピードウェイに行っていましたので

138号を北上して箱根裏街道を走って山中湖へ
この辺から天候が悪化…どんどん霧が濃くなっていきます(汗)

413号をえっちらおっちら地元民に煽られない様に道を譲ったり、WRブルーのVABに道を譲ったり
道志道ってコレで国道なの?って道を北上して412号に繋がったと思ったら相模湖の方へ行ったと思ったら20号でどうにか八王子へ…

オカシイな～国道を走っていた筈なのに意外と酷道だったぞ(酷道って言われるレベルはこんなレベルじゃないんでしょうけどね)
そのあとは中央道と外環を使って地元まで戻って
麺屋ひなた

ラーメン食べて帰宅って感じでございました(汗)


っで、ホントはそのまま写真編集を終わらせてコレを書くつもりだったのですが↑のfun2driveのＺが大変な事になってしまったという話を見て意気消沈してしまったという次第です。
簡潔に書きますと、エンジンルームより出火して鎮火させきれず車両全体にまで火が回ってしまった…という事でした。
まだ店長からそれ以降の更新が無いので詳細がわからないですが、新型NSXも導入して大変な時期なので皆さんに色んなクルマを乗っていただいてお金を落としていただきたい…というのが私の個人的なお願いでございます。(こういうレンタカー屋さんは貴重なので出来るだけ長く続けて頂きたいので)

VAB VAF STI & S4 VRS-STYLE FRP リアディフューザー
良いなぁ～って思って
「VRS-STYLE」って名称で探してみてもイマイチ出てこなかったんですが
｢VIS RACING｣の「VRS-STYLE」っていうブランドなのかな?

2015-2017 Subaru Wrx 4Dr VRS Style Carbon Fiber Rear Diffuser
たぶんこの商品が↑のヤフオクのなんだろう

バリスのREAR DIFFUSERな気がするんだよな～
正直カーボンとかハーフカーボンである必要は無いのですよ
そう考えるとパチモンかもしれないけど海外発送で送料が8000円掛かっても6万しないんだったらアリかな～って思ってしまうな(汗)


そうそう、そういえば22B風リヤスポも
1993-2001 Subaru Impreza 4Dr 22B Style Adjustable Spoiler
こんな感じである模様…色んな部品がどこかで見た事ある様な…



う～む

「いすゞ・ピアッツァ」とはどんなクルマ？ 購入時5つの注意点とは

ジウジアーロによる個性派スペシャリティ買う前に知っておきたいポイント

石川島造船（現IHI）の自動車部門をルーツに持つ「いすゞ（ISUZU）」。1993年に乗用車の生産を中止したが、現在はトラックをはじめとする商用車メーカーとして国内外で存在感を示している。そんな、「いすゞ」を特別な存在だと信仰する旧車好きはいまだに多い。ベレット、117クーペ、ジェミニなどなど1950年代から1993年にかけ名車を数多く世に送り出してきたからだ。

トヨタや日産とは、ひと味もふた味も違った乗用車を生み出した「いすゞ」。なかでも、とくに強い印象を与えたのが、1981年に登場した初代『ピアッツァ』だろう。このクルマの魅力は、一にも二にもカーデザイン界のマエストロと呼ばれるジョルジェット・ジウジアーロが手がけたデザインであることは間違いない。

1979年のジュネーブショーに出展された初代ジェミニをベースとしたコンセプトカー「アッソ・ディ・フィオーリ」。そのデザインを源流に、実用性や居住性を重視しひとまわり大きなボディを身にまといデビューしたのが『ピアッツァ』で、徹底したフラッシュサーフェイス（極力段差をなくしたデザイン）が施されていた。フロントのオーバーハングを長くとった一方でリアをスパッと切り落としたプロポーションを、”マヨネーズの容器みたいだ”と揶揄する声もあったが、当時の国産車が持ち合わせていない未来的でありつつ優雅さを感じるデザインは、多くの人に衝撃を与えた。

ジウジアーロも初体験だったフェンダーミラー

余談だが、国内ではドアミラーが許可されなかった当時、ピアッツァはフェンダーミラーを装備していたが、そのデザインもジウジアーロだった。多くのカーデザインを手がけてきたが、フェンダーミラーのデザインは初体験だったのである。そして、未来的なデザインを採用しているのはエクステリアだけではなくインテリアも同様。メーターの両サイドにハンドルに手を添えたままライトやワイパーの操作を行なうことができるサテライトスイッチを配したインパネなど、特長のインテリアはいま見ても古くささを感じない。斬新な内外装デザインを身にまとう『ピアッツァ』はスペシャリティカーではあるが、フォーマルにもカジュアルにも使うことができる希有な存在だった。

使い勝手バツグンの高い実用性

希有な存在というキーワードで忘れてはならないのがスペシャリティカーとは思えない実用性の高さ。大人4人がしっかりと座ることができる居住性はもちろん、ラゲッジルームも十分な広さを有しており使い勝手も逸脱。この実用性については、ライバルとなる他メーカーのスペシャリティカーに大きく勝っていた。ピアッツァはスタイリッシュでユーティリティに優れたスポーツクーペが開発テーマではあったが、どちらかというと現在のシューティングブレーク（クーペとステーションワゴンのクロスオーバー）に近いといえる。

そんな美しい内外装フォルムを備えた「ピアッツァ」だったが、パワーユニットやサスペンションの評価はイマイチだったのも事実なのだ。

物足りなさを感じた機能性能

エンジンは、シングルカムとDOHC2種類の1.9リッター直4、そしてデビューから2年後の1984年には2リッター直4・DOHCターボを設定。高級スペシャリティカーとして6気筒エンジンを搭載するライバル車のソアラたちと比べても動力性能は劣っていなかったものの、ユーザーは物足りなさを感じていた。また、サスペンションは、 初代ジェミニと基本的には同じもの。1974年に登場したジェミニのサスペンションをリファインしてはいるものの、性能は見劣りすると当時の自動車評論家が口を揃えた。内外装のスタイリング、ユーティリティはライバル車たちに勝る魅力を持ちながら、相対的に足まわりの実力が見劣りしていたことが、高いポテンシャルを秘めたクルマのわりには、販売台数を伸ばせなかった大きな要因だったことは間違いない。

とはいえ、その美しいスタイリングに惹かれるファンはいまでも多い。現在でも十分通用するエクステリアデザインを備えるピアッツァだが、現在、所有・維持することは可能なのだろうか。

専門家に問い合わせたところ「簡単ではない」という前提の元に、以下の5つの注意点を挙げてくれた。・パーツの流通が比較的良い「ハンドリング・バイ・ロータス」がオススメ

・購入後は、ゴム類、電気系、電子制御系のメンテナンスをすべき

・初期型のデジタルメーターは壊れると修理困難

・車両の状態を的確に教えてもらえるお店で購入すること

・購入後にきちんと整備できるお店や担当者から入手する

いずれにしろ、「ピアッツァ」を乗りこなすには覚悟が必要なのは間違いないようだ。ただ、あの美しいフォルムを備えたクーペを所有するなら相当な覚悟も辞さないという、ピアッツァに心奪われたファンはけして少なくないという。

（レポート：手束 毅）


でも、カッコいいよな～

フェラーリF355を普段使いする

フェラーリを普段使いする。や、さすがに「ちょっとコンビニやスーパーまで」という目的にはそぐわない類のクルマであるゆえ、言い直そう。「フェラーリを所有し、そしてたまに運転する」

一部の富裕層はさておき、比較的オーディナリーな暮らしをしている人間にとっては夢物語にも聞こえるかもしれない。

だが実際はそうでもない。フェラーリを所有している普通の勤め人の数は、たぶんあなたが想像しているよりはずっと多い。事実、筆者が主宰している草野球チームの一塁手も実はフェラーリオーナーである。

一塁手の職業は地方公務員。そして一塁手が（たまに）乗っているフェラーリの名前は「F355」という。

フェラーリF355とはいかなるクルマなのか？　そして我がチームの一塁手をはじめとする多くの勤め人諸兄はなぜ、フェラーリF355という曲がりなりにも「スーパーカー」を買えているのだろうか？　以下、順を追ってご説明しよう。

フェラーリというブランドについての過剰な解説は不要だろう。イタリア人の元レーシングドライバー、エンツォ・フェラーリが1947年に創設したレーシングカーおよび超高級スポーツカーのマニュファクチャラーだ。スクーデリア・フェラーリ（英語で言うならTeam Ferrari）としてF1に参戦するかたわら、「フェラーリ488GTB」「フェラーリ812スーパーファスト」などの王侯貴族および長者向け市販スポーツカー各種を製造販売している。

そしてF355とは、1994年から1999年にかけて販売されたV型8気筒エンジンを搭載するミドシップレイアウト（エンジンをフロントではなく車体中央に搭載し、後輪を駆動する方式）の2シータースポーツだ。

フェラーリの市販車は、そのエンジン気筒数によって「V12モデル」と「V8モデル」に大きく分かれる。スーパーラグジュアリーなのは当然V12のほうだが、一般的な人気はV8モデルに集中している。で、F355というのはV8フェラーリとしては4世代前にあたるモデルで、今となっては「セミクラシック」とも評せるニュアンスの１台である。

だがセミクラシックでありながら、いや「セミクラシックだからこそ」と言うべきかもしれないが、F355の人気は今なお絶大だ。1994年当時の新車価格が約1500万円であったのに対し、それから24年もの歳月が経過した現在の中古車相場はおおむね1200万円。なかには新車時価格より高額な中古車もあるほどだ。

絶大な人気の理由は「最後の可憐なフェラーリであること」なのだろう。

F355以降のV8フェラーリは、各種性能が大幅すぎるほど大幅な向上を遂げるのに連動して、そのデザインやボディサイズも大仰なものへと順次変わっていった。それは「異次元レベルの大パワーを受け止めねばならなくなった」という物理法則との兼ね合い、および世の中のトレンドに応じたゆえの変化であるため、非難すべきポイントではない。

だがF355は、1960年代から1980年代頃までのフェラーリ市販車に共通していた「どこか女性的で可憐なデザイン」が適用された最後のモデルだった。そしてその性能も、もちろん十分速いスポーツカーではあるのだが、670psもの最高出力を発生するに至った最新V8モデル「488GTB」と比べるならば牧歌的で可憐だ。最新フェラーリの速さはもはや生身の人間の手には負えないレベルにまで達しているが、F355ならばギリギリなんとかなる。

つまり「新車では絶対に味わえない類の魅力」がそこに詰まっているからこそ、フェラーリF355というクルマはいまだ一部の男たちの憧れであり続けているのだ。

で、そんな素晴らしき絶版スーパーカーであるフェラーリF355になぜ、失礼ながら一介の地方公務員であるウチの一塁手や、そのへんの勤め人各位が乗れているのか？

答えは「リセール価格が鬼のように高いから」だ。

普通、クルマの価値というのは役場で登録した瞬間から怒涛の下げ展開となる。それはカローラだろうがメルセデスだろうが同じことで、3年から5年、あるいは7年も乗ったクルマの売却額というのは絶句するほど安い。イメージとしては250万円で買ったカローラが7年で20万円になり、1000万円のメルセデスが同じく7年で150万円になる……ぐらいに思っておけばほぼ間違いないだろう。

しかしF355はまるで話が違う。

仮に貴殿が今、走行2.5万kmのフェラーリF355ベルリネッタを総額1200万円で買ったとしよう。そしてそれを4年後に（比較的低走行なまま）手放すとすると、その際の売却額は……未来のことゆえもちろん断言はできないが、これまでの実績から推定すると「1000万円」は下らないはずだ。

つまり車検代やらガソリン代やら保険料やらを含めても、4年間で200万円ちょい、1年あたりで考えると50万円ちょい程度のコストで、人も羨む「伝説の美女」との日々を営めてしまうのである。

そしてこの鉄板すぎるほど鉄板なリセールバリューを背景に、多くの勤め人たちは「長期ローン」を組んでF355を購入している。具体的な支払い方はもちろん人それぞれだが、筆者の取材に基づく典型的なそれは以下のニュアンスだ。

・頭金：500万円
・ローン元金：700万円
・支払回数：120回
・金利：2.9％
・ボーナス月加算額：なし
・月々支払額：6万7270円

……クルマに月々約6万7000円と考えれば高いのかもしれない。だが「男の夢に対しての6万7000円」と考えるなら「意外と安い」という見方も成り立つだろう。

だが、もしも何らかの事情でその支払いがキツくなったら？　答えは簡単で、「売却して残債を清算すればいい」というだけのことだ。

もちろんその際、多少の「足」は出るだろう。しかしその損失額はF355の場合、前述のとおりきわめて少額でしかないのだ。せいぜい200万円か、最悪でも300万円程度。つまり国産実用車1台分程度のコストでしかない場合がほとんどなのだ。

とはいえ以上はちょっと特殊な買い方ではあることは間違いないゆえ、決して万人に勧めたい話ではない。だが……もしも貴殿が「その気」になった場合には、決して夢物語レベルで終わる話でもないことだけはおわかりいただけたと思う。

あとの判断は、もちろん各位にお任せする。


fun2driveでイタリア車乗り比べその2
一度乗りに行っていますけど
G4の安心感で帰りはスヤスヤですよｗ

全幅もそうなんだけど、色々とねぇ

実際に乗っていただくのが一番かしら?