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2018年08月10日 イイね！

新たなオーナーによって復活だね

新たなオーナーによって復活だねヴィーズマンが経営破綻から復活、再建後に初のスポーツカー発表

ドイツのヴィーズマン（Wiesmann）社は8月7日、経営破綻から再建後、初のスポーツカーとなる『GTMF5クーペ』と『MF4ロードスター』を発表した。

ヴィーズマンは1988年、ドイツのデュレムに設立。マーチンとフリードヘルムのヴィーズマン兄弟が、BMW製エンジンを積み、量産車とは一線を画すスポーツカーをハンドメイドで生産してきた。

しかし2013年8月、ヴィーズマンは資金繰りの悪化により、ドイツ・ミュンスターの裁判所に破産を申請。今回、新たなオーナーの元で経営を建て直し、ヴィーズマンが復活を果たした。

新生ヴィーズマンの初のスポーツカーとなるのが、GTMF5クーペとMF4ロードスター。両車は、かつてのヴィーズマンに敬意を示すヘリテイジモデルで、BMW のMチューンのV型8気筒ガソリンエンジンを搭載する。

なおヴィーズマンは、2019年に新型スポーツカーを発表する予定、としている。
Posted at 2018/08/10 12:21:23 | コメント(0) | トラックバック(0) | 自動車業界あれこれ | 日記
2018年08月10日 イイね！

モータースポーツでの評判も良さげなんだよねぇ

モータースポーツでの評判も良さげなんだよねぇ横浜ゴム、韓国クムホとの技術提携解消　株主は中国ダブルスター

「契約条項に基づき契約解消」

横浜ゴムは、2018年7月6日、クムホタイヤ（KUMHO TIRE Co., Inc.）との間で締結していた技術提携を解消したことを発表した。

横浜ゴムとクムホタイヤは2014年2月15日に、提携の目的と枠組みを定めた「技術提携基本契約」、2014年5月31日に環境対応技術や新たなコンセプトのタイヤなど将来に向けたタイヤ関連技術の共同研究開発を目的として「共同研究開発契約」および「ライセンス及び技術交換契約」を締結。今回クムホタイヤの支配株主の変更に伴い、契約条項に基づいて当該契約を解消したという。

クムホタイヤは、同じく7月6日に中国のタイヤメーカー、青島双星（ダブルスター）が株式の45%を取得。筆頭株主となっている。

まぁ、中国と韓国で仲良くしてくださいな
Posted at 2018/08/10 12:18:20 | コメント(0) | トラックバック(0) | 自動車業界あれこれ | 日記
2018年08月10日 イイね！

この写真はフロントフードなのかな

この写真はフロントフードなのかなランボルギーニ・アヴェンタドールSVJ　8月発表　ニュル映像と画像1枚

映像も公開　ニュル量産車最速ラップ

アヴェンタドール・スーパーヴェローチェJ（以下、SVJ）の正式発表が近づいている。

公開された1枚のプレビュー画像には、ボンネット上のエアベントとブランド・エンブレムが写っている。

本モデルの詳細な情報は明らかになっていない。先日達成したニュルブルクリンク・ノルドシュライフェの量産車最速レコードの映像が公開されたくらいである。

これまで伝わっているリーク情報では、SVJの最高出力は770psだという。ポルシェ911 GT2 RSよりも70psほど高出力で、猛牛の現在のフラッグシップであるアヴェンドールSVを20ps上回ることになる。

アヴェンタドールSVJの正式発表は、今月にペブルビーチで開催されるモンテレーカーウィークだ。




ランボルギーニ アヴェンタドール に最強の「SVJ」、ティザーイメージ

ランボルギーニは8月8日、米国で8月下旬に開催される「モンテレー・カー・ウィーク」に初公開する予定の『アヴェンタドールSVJ』（Lamborghini Aventador SVJ）のティザーイメージを公開した。

アヴェンタドールSVJは2015年春、ジュネーブモーターショー2015でワールドプレミアされた『アヴェンタドールLP 750-4 SV』の後継モデル。アヴェンタドールLP 750-4 SVは、『アヴェンタドールLP 700-4』をベースに開発された最強グレード。車名の「SV」とは、スーパー・ヴェローチェを意味し、ランボルギーニの高性能車に冠されてきた伝統のネーミングとなる。

ミッドシップに搭載される6.5リットルV型12気筒ガソリンエンジンには、専用チューニングを実施。最大出力は、プラス50hpの750hp/8400rpmを獲得する。また、カーボンファイバーの使用により、50kgの軽量化も実現。この結果、0～100km/h加速2.8秒、最高速350km/hの驚異的な性能を発揮する。

このアヴェンタドールLP 750-4 SVの後継モデルとして、8月下旬に米国でワールドプレミアされるのが、アヴェンタドールSVJ。最新の『アヴェンタドールS』（最大出力740hp、最大トルク75.4kgm）をベースに、さらなるパフォーマンスが追求される。

ランボルギーニは今回、このアヴェンタドールSVJのティザーイメージを公開。ランボルギーニは、アヴェンタドールSVJには、非常に驚かされることになるだろう、としている。
Posted at 2018/08/10 12:16:05 | コメント(0) | トラックバック(0) | 自動車業界あれこれ | 日記
2018年08月10日 イイね！

正直ぱっと見の印象がエキシージだったんだけどｗ

正直ぱっと見の印象がエキシージだったんだけどｗポルシェ、ケイマンGT4 のラリーコンセプト発表…WRCにスポット参戦へ

ポルシェ（Porsche）は8月8日、『ケイマンGT4クラブスポーツ・ラリーコンセプト』を発表した。

同車は、「ケイマンGT4」のレーシングカー、「ケイマンGT4クラブスポーツ」をベースに、ドイツ・バイザッハのポルシェモータースポーツが開発したラリー仕様車。

ベース車両のケイマンGT4クラブスポーツは、3.8リットル水平対向6気筒ガソリン自然吸気エンジンを、改良新型以前の『911カレラS』から移植。最大出力は385hpを発生する。トランスミッションは、レーシング仕様の6速PDKに変更され、パドルシフトを組み込む。リアアクスルには、機械式のディファレンシャルロックを採用。

フロントの軽量なストラットサスペンションは、『911GT3カップ』から流用。ブレーキローターは直径380mmと大径で、ブレーキパッドはスチール製。ロールケージやバケットシート、6点式シートベルトを装備。車両重量は1300kgに抑えられた。

ポルシェは、ケイマンGT4クラブスポーツラリーコンセプトの詳細を明らかにしていないが、フロントには大型の4連補助ライト、ルーフにはエアダクトを追加。足元にはラリー用タイヤと軽量ホイールを組み合わせた。

なおポルシェは、ケイマンGT4クラブスポーツラリーコンセプトで、8月16日に開幕するWRC（世界ラリー選手権）の一戦、ラリー・ドイツにスポット参戦する、としている。

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まぁ、コレを見てくれｗ

ロータス エキシージ新型、ラリーマシンのシェイクダウン完了

英国ロータスカーズが2011年9月、フランクフルトモーターショー11で初公開した新型『エキシージS』ベースのラリーマシン、「エキシージR-GT」。同車のシェイクダウンテストが完了した。

このテストは、イタリア・トリノ近郊で実施したもの。エキシージR-GTがサーキットにおいて、初の走行テストを行い、そのポテンシャルを披露したのだ。

エキシージR-GT は、FIA（国際自動車連盟）が新たに定める世界ラリー選手権（WRC）のGTカテゴリーに参戦するために開発されたマシン。新型エキシージSをベースに、新しい「R-GT」レギュレーションへの適合が図られた。

エンジンは、『エヴォーラS』用の3.5リットルV6スーパーチャージャー。最大出力は302psを発生する。トランスミッションは、6速シーケンシャル。車両の最低重量は、規定により1200kgとなる。

2012年にスタートするWRCのGTカテゴリーは、その舞台をモンテカルロやサンレモなど、ターマックに限定して開催。エキシージR-GTの活躍が注目される。

こんなんが以前にあったんですよ

ポルシェがラリーに帰ってくるのかね～(スポット参戦とは書いてあるけど)
Posted at 2018/08/10 12:11:42 | コメント(0) | トラックバック(1) | ポルシェ | 日記
2018年08月10日 イイね！

3代目と4代目はSIシャシで5代目でスバルグローバルプラットフォームに変わったからね～

3代目と4代目はSIシャシで5代目でスバルグローバルプラットフォームに変わったからね～新型フォレスターと先代フォレスター。ラゲッジスペースを比べてみる。使い勝手は？ 容量は？ 後席シートは？

フルモデルチェンジしたスバルのSUV、フォレスターのセールスが好調だ。SGP（スバル・グローバル・プラットフォーム）を得てポテンシャルを大幅にアップされた新型。先代の性能も、いま乗ってもけっして不満を覚えるようなものではない。ここではラゲッジスペースを比較してみよう。せっかくなので、後席の居住性も見てみることにする。

まずは、全体のサイズから見ていこう。

先代スバル・フォレスター 全長×全幅×全高：4595×1795×1735mm ホイールベース：2640mm ミラーtoミラー：2004mm

フォレスター2.0XT Eye-Sight
新型ではなくなってしまった2.0ℓターボエンジンを搭載する先代フォレスターXT。ハイパフォーマンスモデルで装備面においても最上級のグレードだった。当時の新車価格は、293万685円。

新型スバル・フォレスター 全長×全幅×全高：4625×1815×1715mm ホイールベース：2670mm ミラーtoミラー：2080mm

新型フォレスター Premium
ガソリンモデル（2.5ℓ）の上級グレードで光輝ウィンドウモール、後側方警戒支援システムとアダプティブドライビングビームを含むアイサイトセイフティプラスも標準装備する。価格は、302万4000円。


　ラゲッジスペース比較の前に、インパネと前席・後席も比べてみよう。

先代フォレスター2.0XT Eye-Sight　室内長×室内幅×室内高：2095×1540×1280mm

新型フォレスター Premium　室内長×室内幅×室内高：2110×1545×1270mm

先代フォレスター2.0XT Eye-Sight

開口高：750mm
このクラスでは希少なパワーリヤゲートは「2.0i-S」に標準で、ターボ車にオプション。シートバック可倒は荷室側からも操作可能で、ワンタッチでシートバックのみ倒れるタイプ。容量は505ℓ。

新型フォレスター Premium

荷室開口高：710mm
開口部の最大横幅が拡大され、大きな荷物でもさらに載せ下ろしがしやすくなった。オプションでパワーリヤゲートも設定。後席は6対4の分割可倒式。後席を荷室側のレバーで格納できるのは先代から継承している。


「変わってない？」と言われる新型フォレスターの進化を確かめよ!!

　2018年7月19日から、ガソリンエンジン車が発売開始された新型フォレスター。2Lハイブリッドのe-BOXER、アドバンスグレードは9月14日からの発売となる。

　2018年6月18日の発表から約1カ月半が経った8月5日時点での受注台数は、月販目標台数2500台の約4倍にあたる約1万台と、上々の滑り出しと言っていいだろう。

　さて、その新型フォレスターに自動車ジャーナリストの国沢光宏氏が初試乗！　先代モデルから、走りは劇的に進化したのか？　また、宿命のライバル、エクストレイルやCX-5に対して、アドバンテージはあるのか？　「あんまり変わってないじゃないか」と言われる新型フォレスターだが、その進化具合を国沢光宏氏がきっちりチェックします！

文／国沢光宏　写真／平野　学

初出／『ベストカー』2018年8月10日号

■新型フォレスターの実力をON／OFFで徹底的にチェック！

　フォレスターが7月19日から発売となった。ネットなどで評判を調べてみたら「従来型と見分けつかない」とか「なんでターボをやめたの?」みたいな意見も多いようだけれど、やはり実車で確認するまでは判断しにくい。「写真で知ってても本人に会って話をしたらまったくイメージ変わった」みたいなことだって多いですから。ということで新型フォレスターにON/OFFでガッツリ試乗してみました。

　まずクルマ好きにとって気になる新登場の2.5L直噴のガソリン車から。新型フォレスターが採用しているプラットフォーム（SGP）は、インプレッサでデビューしたスバル開発陣入魂の作。インプレッサもXVも、サスペンションの奥行きという点でドイツ車に勝るとも劣らず。そもそもボディの一体感がスゴイ。日本車にありがちな「ブルブル感」なし。

　高級な自転車やスキー板、ゴルフクラブのように、硬いけれどしなやかさを持っているのだった。184㎰だとアクセル全開しても余裕。400㎰エンジン積んで2サイズくらい太いタイヤ履いたってイケそうな雰囲気。

　ただ従来型がダメかと言うと、そんなこともない。今でも同じクラスのライバル車に負けておらず。新型が飛び抜けてよいのだった。

　絶対的な出力だけれど、今までの2Lターボと比べたら大いに物足りないと思う。最大トルクなど半分になっちゃいますから。ただパワー不足かと聞かれたら「いいえ」と答えておく。

　街中のドライバビリティなどはブースト上がらないとパワー出ないターボより、むしろレスポンスよい。このあたりはみなさん試乗して確認していただいたほうがよさそう。少なくとも2Lハイブリッドより元気だ。

■新ハイブリッドe-BOXERの走りはどうか？

　続いてe-BOXERと呼ばれる簡易型ハイブリッド。期待して乗ると「あらら?」。アクセル開け気味で走ったらモーターの存在感なし。エンジン出力145㎰に対しモーター出力は13.6㎰しかない。10%以下だと体感できないと思う。

　ただ街中でホンの少しアクセル踏んだようなケースだと、明確にモーターが反応している感じ。あまりアクセルを踏まない人ならハイブリッドも面白いと考える。

■エクストレイル、CX-5とガチンコ対決

　さて、スバルファンならフォレスターしか眼中にないだろう。けれどよいクルマを考えている人にとっちゃ、2・5LはCX-5とガチ。2Lハイブリッドだとエクストレイルとガチ勝負になる。CX-5もエクストレイルも新型フォレスターと同じDセグメント。

　ボディサイズだが全長はエクストレイルが最も長い4690mm。逆にCX-5は4545mmだから145mm短い。フォレスターはその中間の4625mm。全幅は3台ともに1800mmを超え、フォレスターが1815mm、エクストレイルが1820mm、CX-5が最もワイドな1840mm。

　スバルも強く意識しているらしく、売れ筋グレードの価格はCX-5の売れ筋グレードと揃えた。参考までに書いておくと、自動ブレーキ性能はJNCAPの試験結果を見るかぎり、新型フォレスターよりCX- 5やエクストレイルが優勢。

■悪路走破性はフォレスターが一番いい！

　悪路走破性についていえば、駆動力伝達機能はすべて電子制御のため最終的には最低地上高で決まってくると思う。すなわち220mmの新型フォレスター>210mmのCX-5>205mmのエクストレイルだと思っていい。今回も新型フォレスターの〝よい仕事ぶり〟をチェックできた。

　新型フォレスターとCX-5を乗り比べたらどうか? 少しばかりCX-5は「緩さ」を感じてしまう。ワインディングロードをハイスピードで走っていると思っていただきたい。

　新型フォレスターのハンドル切ると、前輪と同じくリアが沈み込むようになっており(スバルの伝統的なセッティング)、安定感あり軽快に曲がっていく。ボディ剛性感高く気持ちイイ!

　CX-5で同じことをすると、まず前輪がボヨ~ンと沈む。リアは沈まないため、前ノメりになるのだった。当然のごとく前輪荷重です。スタビリティを確保できる半面、スポーティ感薄い。典型的な実用車のハンドリングである。フロントの重さも感じさせます。

　スバルとか三菱って、フロント重いのに軽く曲がる味付けができるからタイしたもんだ。楽しさで評価するなら、新型フォレスター優勢。

　動力性能は80kgの車重差分違うと思っていい。細かくスペックを見るとわずかにCX-5のエンジン出力が勝るため、実質的なデータを取ったなら新型フォレスターの2人乗りと、CX-5のひとり乗りで0￫400m競争したらよい勝負かもしれません。むしろ変速機のキャラクターの違いのほうが大きいかも。CVT好きか、6速トルコンAT好きか、ということです。

　e-BOXERとエクストレイルのハイブリッドを比較するとどうか? 　動力性能や「ハイブリッドらしさ」はエクストレイルに軍配をあげておく。とはいえ、いかんせんプラットフォームが古くなってしまった。従来型フォレスターと比べたって厳しい感じ。世界TOPクラスのシャシー性能を持たせてきた新型フォレスターと比べられたら、大いに厳しい。

■総合点は3車種中、フォレスターがナンバー1！

　果たして新型フォレスターはDセグメントSUVのなかで存在感を出せるだろうか? おそらく「スバルの売る気」しだいだと思う。性能でもデザインでも安全でも燃費でも飛び抜けていないため、地味なアピールをしていたら埋もれてしまうかもしれない。

　逆に新型フォレスターのすばらしい上質な乗り味がキッチリ訴求できたら、デザインを含め、飽きのこない、よい相棒になってくれるだろう。

　果たして3車種どのクルマがナンバー1なのか、採点チェック！　今回は走りに重きをおいたため、走り中心の採点項目を作って採点した。動力性能、ファントゥドライブ度、パワー感、加速フィール、操舵応答性、乗り心地、静粛性、自動ブレーキ性能、悪路走破性を採点した。

　ほぼすべての項目にわたって、エクストレイル、CX-5を上回った。総合点71点で1位はフォレスター2.5L、2位は64.5点でフォレスター2LHV、3位は60点でCX-5、2.5Lガソリン、4位は58.5点でエクストレイル2LHV、5位は56点でエクストレイル2LHVとなった。

■BC執筆陣による新型フォレスターの評価

最後にベストカーレギュラー執筆陣による新型フォレスターの評価を紹介しよう。

●鈴木直也

　SGPの進化は〝骨太〟な信頼感。最初に旧型を乗ると悪くないと思うが新型に乗り換えると「ハンドリングでも乗り心地でも、ソリッド感がぜんぜん違う。

　旧型を100点としたら125点くらいの進歩はある。エンジンは2.5Lが基本で、これはSUVというクルマの性格にピッタシ。穏やかでトルク感に余裕があり、ウェルバランスで好ましい。

　ただ、ドライブモードを変えたり、いろいろ試して面白いのはe-BOXER。高回転域もこちらのほうがスムーズだし、モーターでグッとアシストする感覚も楽しい。ボクが買うならこっちだな。

●渡辺陽一郎

　高速道路や峠道で運転を楽しむなら、客観的には2.5Lで18インチタイヤを履いたプレミアムを選ぶ。WLTCモード燃費も郊外や高速道路では2.5Lがe-BOXERよりも優れるからだ。いっぽう街中が中心なら市街地燃費の優れたe-BOXERのアドバンスが適する。

　しかし主観的な満足度では、使い方に関係なくアドバンスだ。ハイブリッドなのに価格はプレミアムと7万5600円しか違わず、10万円以上のドライバーモニタリングシステムも装着。

　通常はハイブリッドの価格が20万円以上高いから、減税なども含めればアドバンスは30万円以上お得。旧型を100点とすると120点だ。

●岡本幸一郎

　しっかりとした基本骨格とよく動く足回りといったSGPの恩恵をより感じたのは2.5Lのほう。2.5Lのほうが乗り心地がよくてグリップも高く、4輪がしなやかに路面を捉える感覚。

　揺り返しなど挙動の乱れも小さく、ハンドリングもニュートラルに仕上がっている。全体的に2.5Lのほうがまとまりはイイ。

　動力性能についても、ハイブリッドはやや物足りなさを感じるのに対し、2.5Lは充分。トルクの出方が素直で乗りやすく、よりリニアになったCVTも手伝って印象は上々。ハイブリッドは大人しく流すほうが向いている。

　旧型からの進化度は、旧型を100点とすると125点。実はもうちょっと高くしたかったくらいだが125点にとどめた。それくらいよかったということだ。


悪天候もへっちゃら、スバル フォレスター 新型の走破性を体験…急勾配、悪路、追跡

SUBARU（スバル）は、夏休みのフジテレビのイベント「ようこそ!!　ワンガン夏祭り THE ODAIBA2018」において「SUBARU FORESTER ADVENTURE」を展開し、発売されたばかりの『フォレスター』を使ったアドベンチャー形式の試乗イベントを行っている。

取材に訪れたのは台風13号が関東に迫ってきているタイミング。雨風が強くなっている状況ではあったが、東京臨海都心フジテレビ本社ビル大階段の特設会場では、フォレスターがスロープを元気よく走っていた。

スバル・フォレスター・アドベンチャーは2つのコースを体験でき、1つは大階段に設置された「Giant Hill」。特設スロープは最大傾斜が20度とあり、下りでは平らなスタート地点から下の路面が見えない状況。スロープは板敷きで、台風の影響で濡れているので「滑り落ちるのでは？」と思えるが、装備されているヒルディセントコントロールを使い、ドライバー自身がブレーキを使わなくても、正確で安全に下ることができる。

上りはヒルアシストモードを使い、坂の途中で止まっても後ろに滑り落ちることなく上りきった。上り下りのどちらも、視界から路面が見えない状況が何度も起きるが、その都度フロントカメラやサイドカメラを使い、路面の状況を確認することができ、先の路面を確認するのに有効な装備であることがわかった。

もう1つのコースは、青海地区の駐車場の一画に悪路を再現した「Wild Road」。スタートしてまず、アイサイトのツーリングアシストの機能を体験。前走車のあとに付いていく機能だ。前走車がゆっくりと進路を変更しても試乗車が付いていくといった機能を体験できる。

その後悪路コースに突入。モーグルコースでは片輪が浮いて、普通の車なら身動きができなくなるような場面でも、「X-MODE」を使うことで確実にその場を突破した。車が斜めになるようなバンク路面では、傾斜が約24度となっても怖さを感じることなく路面を進む。シーソーやヒドゥンブレイクと呼ばれる池へのダイブなども楽しめる。最後はプリクラッシュブレーキの体験をしてWild Roadは終了となる。

乗った人は、「ジェットコースターみたいで楽しかった」「いろんな安全装備が付いていて心強かった」「実際にこういうコースで乗れて、普通の試乗では分からないことも理解できた」という感想が聞けた。

イベントは9月2日まで行われ、体験希望者はフジテレビオフィスタワー1Fエントランスで受付を行う。参加費は無料。なお、Giant Hillは未成年者は保護者同伴必須、身長120cm未満は同乗不可。Wild Roadは未成年者保護者同乗必須、身長135cm未満は同乗不可となっている。Wild Roadは会場が離れているため、専用シャトルバスで移動となる。



新型をテストして村上春樹を思った──スバル・フォレスターの魅力って？

どひゃ～、こんなに違うのか……。6月下旬、伊豆・修善寺のサイクルスポンサーで開かれたスバル新型フォレスターの試乗会でのこと。筆者はシメのつもりで、比較用に用意してあった先代のX-BREAKというモデルのステアリングを握って走り出した。

本来は自転車用に設けられた「4kmコース」のストレートの途中がスタート地点になっていて、コースインで加速していく、その加速からして旧型ははっきりトロかった。ストレートの、下りつつある後半部分にパイロンがいくつか並べてあって、大きく左、右、左、とハンドリングが試せるようになっていた。

パイロンの列が描くカーブに合わせてステアリングを左に切ると、白い先代フォレスターはドワーッとボディが右に傾き、前輪が思わずスキール音を悲鳴のごとくに発した。スキール音が出ない程度の速度にとどめよ、と事前にいわれていたのでステアリングを修正しつつ減速した。

旧型ぜんぜんダメじゃん。それから、下りながら右に曲がる第1コーナーに入り（中略）、登りに至ると、エンジン音がガーッとうるさく轟いた。下りきって左に曲がる手前でブレーキをかけると、新型に慣れた感覚からすると、ぜんぜん効かない。とはいえ、コースの中盤に至る頃には旧型の動きがわかってきた。そうすると不思議なもので、これはこれで……と思えてきた。

試乗を終えて、新旧の違いについて筆者なりに考えてみた。なるほど新型の進化はすばらしい。6年ぶりに全面改良を受けたフォレスターはプラットフォームからして新しいのだ。

「スバルグローバルプラットフォーム（SGP）」と呼ばれるこれは、2016年に登場したインプレッサで初お目見えした。そのインプレッサは専門家から高い評価を受け、2016-2017の日本カー・オブ・ザ・イヤーを獲得している。

SGPを送りだすまで、スバルは2003年に発売した4代目レガシィに採用されたプラットフォームを改良しながら使い続けてきた。といって、それでなにか困ったことがあったか？ といえば、特に浮かばない。先般、筆者は現行WRX STIで東京～愛知を往復したけれど、第一級の高性能セダンであることに変わりはなかった。

では、SGPでどこがどう変わったのか？

たとえば、前ストラット、後ろダブルウィッシュボーンのサスペンション形式は、後ろがマルチリンクになった。でも、そういうのは細かい話だ。スバルのエンジニアによると、これまでは弱いところにツギを当てて補強するような仕事だった。足し算だから、おのずと重くなる。SGPでは乗る人の姿勢から見直した。より高い剛性をより軽量の設計でつくり直した。より軽くてより高いボディ剛性が得られれば、よりよい乗り心地と操縦安定性が得られる。話し相手になってくれたエンジニア氏は満面の笑みを浮かべてそういう内容のことを言った。

それにしても13年ぶりのプラットフォーム一新。その投資額は何10億、それとも何100億ですか？ と筆者は問うた。エンジニア氏は笑みを消してキッパリと言った。「それは言えません」。なんとなれば、コストがばれるからだ、と続けた。だから聞きたいわけだけれど、質問を変えた。それでは、その新しいプラットフォームを得た新型フォレスターはどこがどう変わったのか？ 後席に乗ってもらえれば、彼我の差は明らかである。居住空間が広くなり、静かで乗り心地がよくなっている、と彼は胸をはった。

「私は後席には乗らないのです」と筆者は答えた。なるほど、新型フォレスターの見所は、ファミリーカーとしての完成度を高めたことにあるとはいえる。たとえば、ボディの拡大は最小限に留められているのに、乗員個々の居住空間は広がった。

数字を記せば、先代比、15mm長く、20mm幅広く、15mm高く、ホイールベースの延長は30mmに過ぎない。なのに、前席と後席の間隔は33mm、運転席と助手席の間隔は20mm拡大している。そういえば、試乗する前にそんな説明を受けていた。しかし、ドライバーたる者、ドライバーズ・カーを求めずして、なんとする。

偏屈な筆者の答に苦笑しながらエンジニア氏は、「運転してもらえば、ボディの一体感が違うことがわかってもらえるはず」と言った。そこで筆者はここぞとばかりに次のようなことを述べた。

新型は2.5リッターと、2リッター＋電気モーターの2本立てのパワートレインなのに対して、旧型フォレスターX-BREAKは、2リッターのNAで、明らかに非力であった。しかも、異なる性格のタイヤを履いていた。旧型はヨコハマ・ジオランダーG91といういかにもSUV用で、255/60R17だった。2リッターフラット4は最高出力148ps、最大トルク196Nmだ。

いっぽう新型はブリヂストンの「背の高いスポーツカー」用とされるデューラーH/Pで225/55R18である。ハイブリッドは145psと188Nmのフラット4に、13.6psと65Nmの電気モーターが小なりといえども加勢するし、2.5リッターのほうは2.5リッターだからおのずと排気量差があって、最高出力は184ps、最大トルクは239Nmある。速いのは当然で、これではプラットフォーム一新の効果は正確にはわからない、と。

真面目なスバルのエンジニア氏は筆者を諭すようにこう言った。「よく観察していただければ、ボディとの一体感が違うはずです」

そういえば……と筆者は脳内の記憶を辿った。ドワーッとロールした時のあの感じと、その前に新型に乗った時の穏やかなロールの感じ。

新型フォレスターは、新たに「ドライバーモニタリングシステム」なるクルマによる“おもてなし”をスバルとして初採用した。運転支援システムのアイサイトにプラスされたこれは、あらかじめ設定しておく必要があるけれど、顔認識によってだれが運転席に乗り込んだのか判断し、シートポジションやドアミラー角度を自動的に調整してくれる。

走行中、一定時間以上、目を閉じていたり、顔の向きを前方から大きく外したりすると、警報音や警告表示をしてくれたりもするという。なんとすばらしい技術だろう。どんだけ世のため人のために役立つことか。技術の進歩は日進月歩である。

それに対して、ドライビング・フィールというのは個人的な楽しみであって、社会に与える影響は、もちろんある、と言い張ることもできるけれど、ないと否定することもできる。自動運転技術が進められていることからも、後者が優勢であることは疑いない。ことファン・トゥ・ドライブに関してはむしろ退行している感さえある。

だからこそ、このドライビング・フィールというヤツにクルマ好きは固執し、情熱をもって語る。技術の進歩を否定する救いようのない人種、といえるかもしれない。だけれど、スバル新型フォレスターは、そういう人種にも嬉々として語ることができるものを持っていそうな気配をこの試乗会では感じたのだった。

筆者の個人的な感想としては、村上春樹が『騎士団長殺し』で描いた「白いフォレスターの男」にふさわしい高性能モデルを復活させてほしい、ということだ。当代きっての小説家にインスピレーションを与えた「白いフォレスター」のイメージは、SUVなのにとんでもなく速かった2リッター・ターボのフォレスターから生まれていたに違いない。

自動車にとって速さとはいちばんエライものであり、それが困難な時代だからこそますます貴重品になっていく。だからこそ高級車メーカーはそこに注力する。

2050年までに日本車をすべて電動化する方針を政府は打ち出したけれど、その前に世界ラリー選手権への復帰をスバルには期待したい。



【スバル フォレスター STIパフォーマンスパーツ装着車試乗】「体幹強化」と「高機能スポーツウエア」。2つのキーワードが上質さを向上

STIのチューニングの考え方はスポーツ選手の戦闘力強化にたとえられて説明されます。そのなかで大切とされているのが、体幹強化と高機能スポーツウエアです。

体幹強化というのはボディ補強に代表されるもので、フォレスターの場合はフレキシブルタワーバーとフレキシブルドロースティフナーの装着によってもたらされています。どんなスポーツでも身体の動きを支える中心である体幹がしっかりしていないと筋力アップの効果が出にくいというのと同じ考え方で、まずは体幹に相当するボディをしっかりさせようというものです。

その効果はきっちり発揮できています。一番わかりやすいのはコーナリング初期の応答性で、ステアリングを切った瞬間にクルマの動きが変わる部分です。ノーマルのフォレスターの動きが決して悪いわけではありませんが、フレキシブルタワーバーとフレキシブルドロースティフナーが付けられたSTI仕様はさらにその動きに磨きがかかります。

一般的なタワーバーやスティフナーは、がっちり剛性結合してしまうので、力を逃がしたい部分で逃げないため、乗り心地が硬くなったり、余分な力がボディにかかって動きが過敏になったりすることがあるのですが、フレキシブルタワーバーとフレキシブルドロースティフナーはその名のとおり、フレキシブルなので必要以上に頑張ることがなく、ハンドリングと乗り心地を両立しています。

高機能スポーツウエアはエアロパーツに相当します。少し前に「レーザー・レーサー」というスイムウェアが話題になったことがあります。これは水の抵抗を極端に減らすことができるスイムウェアで、あまりに高性能なためオリンピックなどの競技での使用が禁止されました。水の抵抗が大きいことは容易に理解できるでしょうが、空気も同じように大きな抵抗物で、クルマの走行には非常に影響します。

STIのフォレスター用パーツは、フロントリップスポイラー、フロントサイドスポイラー、サイドアンダースポイラー、エアロガーニッシュスポイラー、リヤサイドアンダースポイラーを装備。空気抵抗を減らすだけでなく、適度なダウンフォースも獲得。安定した走りを実現しています。

スバルグローバルプラットフォームを得て、走りの質を1段階アップした新型フォレスターは、STIの手によりさらなる質のアップが行われていると言えます。

（文/諸星陽一 写真/小林和久、ウナ丼）
Posted at 2018/08/10 12:04:17 | コメント(0) | トラックバック(0) | 富士重工 | 日記
 
 

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