ウッkeyのブログ一覧

強引な割り込みが原因で分岐帯のクッションドラムに衝突、乗用車が炎上

前走車を強引に追い抜き、前へ割り込もうとしていた乗用車が、分岐帯手前に設置されたクッションドラム（緩衝材）へ衝突する事故が起きた。クルマは衝突後に炎上したが、運転者は燃え上がる前に脱出している。

☆☆☆

21日午後2時ごろ、東京都台東区内の首都高速道路・1号上野線で、下り線を走行していた乗用車が分岐帯のクッションドラムに衝突する事故が起きた。この事故で乗用車は炎上し、運転者が軽傷を負っている。

警視庁・高速隊によると、現場は台東区東上野2丁目付近で片側2車線の直線区間。乗用車は上野出口へ向かう車線を走行していた前走車を左側から追い抜き、前方に割り込もうとした際、分岐帯に設置されたクッションドラムに衝突した。

乗用車は中破して炎上。運転していた30歳代の男性は後続車の運転者らが救出したが、打撲などの軽傷を負った。後続車は分岐帯の手前で停車したことから、巻き込まれによる被害はなかったという。

乗用車は速度を上げていたとみられ、警察では無謀な追い抜きが事故につながったものとみて、運転者の回復を待って事情を聞くとともに、事故発生の経緯を詳しく調べている。

☆☆☆

衝突の様子は後続車に設置されたドライブレコーダーが撮影していた。乗用車は速度を上げ、前走車の直前に割り込もうとしたようだが、ハンドル操作を誤ってクッションドラムへ突っ込んでいた。無謀かつ身勝手な運転が引き起こした事故といえる。

ツイッターで炎上中の動画を見て→前方を走っていた車のドラレコ(追い抜かれているので目の前で事故っているヤツ)がうｐされて→今日報道って感じかな?
アレで中破して炎上…なんだね(汗)
先代STIなんだと思うけどさ

モノは考えようであのはんぺんみたいなクッションドラムが良い仕事したね
あれが無ければ即死だろうから

スバルを体験しよう　セントレア新施設「フライト・オブ・ドリームズ」 10/12～

中部国際空港セントレアの新商業施設

スバルは、中部国際空港セントレアが今秋オープンする新たな複合商業施設「FLIGHT OF DREAMS（フライト・オブ・ドリームズ：愛知県常滑市セントレア1-1）」のスポンサーとして協賛することを発表した。

「フライト・オブ・ドリームズ」は、航空機メーカー、ボーイングより寄贈されたボーイング787初号機（ZA001）の屋内展示をメインとした新複合商業施設。本施設の展示エリアは、ZA001号機のほか、航空機産業や航空業界について楽しみながら学べる体感型コンテンツで構成されるという。

またボーイング創業の街シアトルをテーマとした商業エリアも併せ持ち2018年10月12日にオープンを予定している。航空機メーカーという、もう一つの顔を持つスバルが、中央翼などの設計・製造に携っているボーイング787初号機を展示した本施設に協賛することで、顧客に「安心と愉しさ」を提供していくという。

「フライト・オブ・ドリームズ」でスバルが協賛するのは、次のページのコンテンツだ。



ボーイング・ファクトリー／歩いて集める飛行機図鑑

スバルが協賛するコンテンツは、ボーイング・ファクトリーと、歩いて集める飛行機図鑑。

「Boeing Factory / ボーイング ファクトリー」は、世界最⼤規模の航空機組⽴⼯場であるボーイングのエバレット⼯場にいるかのような体験ができるコンテンツ。⼤型貨物輸送機ドリームリフターにより世界各地から輸送される部品がどのように組み⽴てられるのか、日々進化する製造⼯程を学べる。

「787 Dreamliner Explorer / 歩いて集める飛行機図鑑」は、飛行機はどのようにして飛ぶことができるのかを、展示されているボーイング787型機のまわりを歩きながら、スマートフォンアプリを使って飛行機のパーツを探し、その役割を学ぶコンテンツ。パーツをすべて集めると、787図鑑を完成させることができる。


スバル、中部国際空港「セントレア」の新施設「「FLIGHT OF DREAMS」に協賛

2018年8月20日、スバルは中部国際空港「セントレア」に2018年秋オープンする新たな複合商業施設「FLIGHT OF DREAMS」のスポンサーとして協賛すると発表した。


「FLIGHT OF DREAMS」は、航空機メーカーのボーイング社から寄贈されたボーイング787の初号機（ZA001）を屋内展示をした新複合商業施設だ。この施設の展示エリアは、ZA001号機のほか、航空機産業や航空業界について楽しみながら学べる体感型コンテンツで構成されている。

またボーイング社の創業の街、シアトルをテーマとした商業エリアも併設され、2018年10月12日にオープンを予定している。


スバルは「航空機メーカー」というもう一つの顔を持っており、ボーイング787の中央翼などの設計・製造に携っているためボーイング787初号機を展示するこの施設に協賛することを決めている。

WRCで優勝した最後FR車 4代目「シルビア」　ラリーでも活躍した走りの進化

■リトラクタブルライト全盛期にデビュー

　4代目「シルビア（S12型）」は、1983年8月に登場しました。この世代からドアミラーが標準となり、3代目「シルビア（S110型）」角型4灯ヘッドライトに対して、開閉式のリトラクタブルライトを採用し、見た目の印象は大きく変わりました。

　ちなみに、この年は「東京ディズニーランド」が開園、任天堂から「ファミリーコンピュータ（通称：ファミコン）」が発売されました。

　ボディ形状は、クーペとハッチバックが用意され、ライバル車を意識してよりスタイリッシュなデザインに。「シルビア（S12型）」スペシャルティカーから、いわゆる「デートカー」への移行の過渡期でもありました。

　先代「シルビア」と同様にエンジンラインナップは多く、トップグレードには「スカイラインRS」に搭載されていた4気筒2.0リッターDOHCエンジンのFJ20E型エンジンに加え、「スカイラインRS-X」と同じくターボを装着したFJ20ET型エンジンも搭載。その最高出力は190PSと、メーカー間のパワー競争に対抗しました。機能面では、日本初のチルトアップ機構付き電動ガラスサンルーフが搭載されています。

　そして、先代と同じく姉妹車「ガゼール」を用意。基本的なスタイルは、変わりませんがフロントグリルやリアのテールライトのデザインなどが異なります。

■WRCで優勝した最後FR車となる輝かしい実績

　この時代はいまより安全基準も低く、ターボ、4輪独立懸架のサスペンション、4輪ディスクブレーキ、ラジアルタイヤといった“走り”に特化した機能に各社力を入れていました。

　日産では、ブルーバードやスカイラインなどの上級車に4輪独立懸架を採用。シルビアにも4代目からセミトレーリングアーム式の後輪独立懸架を搭載し、走行安定性を向上させています。

　また、モータースポーツでは、「WRC（FIA 世界ラリー選手権）」に参戦。市販車をベースに改造した車両で戦う「グループAクラス」は、もはや4WD車でないと勝てない時代になっていましたが、後輪駆動（FR車）のシルビアはその中でも活躍していました。

　1988年には、コートジボアールで開催されたアイボリーコースト・ラリーで優勝しています。その後、現在まで続くWRCの歴史のなかで、後輪駆動（FR車）の優勝はこのときの4代目「シルビア」が最後となっています。

　ニューシルビアと謳われた3代目「シルビア」とデートカーやドリフト車として注目される5代目「シルビア（S13型）」の間に挟まれた4代目「シルビア」ですが、歴代シルビアの中でも最新機能採用やWRCでの優勝など輝かしい実績を持つモデルでした。


ボンネットバルジが特徴的なんだよなぁ
｢なお当初は新開発のCA18型エンジンの搭載を前提でデザインされていたが、デザイン決定後にFJ20エンジン搭載モデルも設定されることとなり、背の高いエンジンを収めるためにボンネットを切り抜きバルジを設けることで解決している。｣
とのこと(ウィキペディア参照)

ポルシェ同門対決！ ケイマンGTSと911カレラを真剣に較べてみた

ポルシェのエントリーモデル、718ケイマン。その718にトップグレードとなるGTSがラインナップされた。性能、出力などは一番ベーシックな911カレラに近い。そこで4気筒の松と6気筒の梅、2台を同時に連れ出して、その意義を考えてみたREPORT◎高平高輝（TAKAHIRA Koki）PHOTO◎篠原晃一（SHINOHARA Koichi）

　新しい718ケイマンGTSの7速PDK仕様の価格は1053万2000円（6速MTは999万円）、最高出力は365㎰、一方スタンダードの911カレラは7速MTで1244万円（PDKは1309万1000円）、ピークパワーは370㎰。MTモデルの0→100km／ｈ加速の公称値はともに4.6秒で同一だ。おや、およそ250万円も違うのに、これならケイマンGTSでいいんじゃないか、と思った時点でもう、ポルシェの“術中”にはまってしまっている。

4気筒と6気筒の決定的な違いとは

　価格もエンジンのスペックも近いとなれば比べてみたいのはクルマ好きの当然の人情だが、ポルシェはそんなに甘くない。同じブランドの中で、いわば格上の911が格下モデルに取って代わられるようなことはしない。ミッドシップ2シーターのケイマンが本当に911の代わりになるのでは、911の存在意義が疑われてしまうからだ。
　
　ある点では911に匹敵するかも、ということはあっても、先輩後輩、あるいは兄弟の長幼の序は崩さないのがポルシェの腕の見せ所、スポーツカーの魔術師たるポルシェは長年にわたって、もう少し金額を積めば、あるいはもうちょっとオプションを加えればさらに性能がある程度上乗せされます、というモデルを並べて顧客が思い悩むような巧妙緻密なモデルラインナップを構築してきたのは皆さんご存知の通りである。



　そもそも「GTS」は911からマカンに至るまで、自然吸気モデルの中の最高性能版で豪華装備のトップグレードという位置づけだったが、今やポルシェのパワートレインは911GT3以外はすべてターボユニットに換装されてしまったから話はちょっとややこしくなる。ターボかNAかは関係なく、サーキット・オリエンテッドなスペシャルモデルを除いたトップグレードというのが現在のポジションだろう。
　
　2年前に718ケイマンと同ボクスターに生まれ変わったシリーズに「GTS」が追加されたのは昨年のこと。例によってパワーをちょっと引き上げて、他のモデルではオプションとなるスポーツクロノパッケージなどの装備を標準化、さらに専用のパーツを盛り込んで出来上がったのが718ケイマンGTSである。

　2.5ℓフラット4ターボエンジンの基本形はケイマンSと同じだが、GTSでは専用のインテークチャンバーを採用、ターボチャージャーのコンプレッサーも変更し、ケイマンSに比べて15㎰と10Nmアップの365㎰、430Nmを生み出す。このパワーアップよりも先に気づくのは、さらに野太くなったようなエンジン音だ。迫力は増したかもしれないが、精悍というよりもラフになったような印象で、外で聞くとボコボコというＶツインバイクのようなアイドリング音がちょっと不安にさせる。

　低回転から軽く踏み込んだ時のドロドロドロといういささか不機嫌そうなサウンドも何となく初代レガシィを思い起こさせるが、言うまでもなく一般道を流している時も、7000rpmを超えてトップエンドまで回した時も、まったく不足ないどころか容赦なく速い。
　
　ただし、4気筒ターボの回転フィーリングとエンジン音についてはやはり気持ち良い種類のものではない。以前乗ったケイマンSのような回転落ちの悪さは感じられなかったものの、いかにライトサイジングユニットとはいえ、この音で良し、これが好きという人はいないのではないかと心配になる。


　その点911カレラの6気筒ツインターボは通常走行時もスムーズで静かなうえ、軽やかでレスポンスにも優れ、詳しくない人が乗ったらターボエンジンとは気づかないのではないかと思うほど。しかも回せばいかにもスポーティなサウンドと清々しい吹け上がりを楽しめる。ケイマンGTSも爆発的に回るが“バシャーッ”と情け容赦なく力ずくでパワーを絞り出している感じである。
　
　さらにMT仕様の911では発進時にアイドリングを持ち上げてスタートしやすくする制御や、スポーツモード以上ではシフトダウン時の自動ブリッピングなど、扱いやすさにも配慮してくれている。パワーユニットについてはNA時代よりも両者の違いは明らかである。

ケイマンGTSのソリッドさと911の懐の深さ

　現行718ケイマンの最大の魅力は正確なコントロールに応えるソリッドなシャシーだろう。GTSはケイマンSに対して10mm車高が低く、20インチタイヤも標準（この試乗車にはオプションのPASMスポーツシャシーが装着されていたから車高はさらに10mmダウン）となり、ハンドリングはより硬派だ。とりわけコーナーからの立ち上がりのトラクション能力は目覚ましく、20インチのミシュラン・パイロットスポーツ4Sがアスファルトの表面を削り取っているのではないかというほどの逞しさ。こういう場面での、強靭で正確なレスポンスはさすがポルシェである。


　ただし、大入力時には911カレラとの違いがはっきり現れた。通常走行時には特にスパルタンという感じはなく、乗り心地も良好と言っていいレベルながら、荒れた路面のワインディングロードを飛ばすと跳ねて暴れることがあった。西伊豆の尾根道は適度に荒れていてタイトコーナーに向けてブレーキングを終える辺りにギャップがあったりと、試乗にはお誂え向きのチェックポイントがいくつかある。
　
　そこでGTSは加速中に後輪が跳ねて半ば浮き気味となって勝手にシフトアップしたり、またブレーキングで前輪に荷重がかかった状態で不整を越えた瞬間にダダンッと一瞬滑って、それ以上の余力がないことを露わにしたのである。それに対して911カレラは同じ箇所をほとんど何事もなかったように乗り越えてしまう。タフなコンディションでの足まわりの容量というか懐の深さについては明確な違いがあるのだ。

　もちろん、それは911カレラと直接比べた場合の話で、他のスポーツカーと比べればケイマンGTSのパフォーマンスは頭抜けている。だが、相手が911カレラになると、あちらに明らかな欠点や弱点が見当たらないだけに、ケイマンGTSの分が悪いというだけのことだ。

　どちらのポルシェも目いっぱい走らせれば驚くほど速いし、楽しい。だが多少ゆっくりと、たとえば全開の半分ぐらいで走っていても911カレラは爽やかで気分がいい。スポーツカーはタイムアタックするだけが目的ではない。そのほとんどの時間を一般道の上で過ごさなければならない。

　そんなことを考えるのは歳をとったせいかもしれないが、いつも戦闘モードではいられないオジサンにはGTSはちょっと武闘派すぎる。細身のリムのアルカンターラ・ステアリングホイールは大好物だが、やはりケイマンGTSは疲れを感じない若者に、あるいは普段の足には使わないという人にお薦めしたい。

※本記事は『GENROQ』2018年8月号の記事を再編集・転載したものです。

SPECIFICATIONS
ポルシェ718ケイマンGTS
■ボディサイズ：全長4385×全幅1800×全高1286mm　ホイールベー
ス：2475mm
■車両重量：1480kg
■エンジン：水平対向4気筒DOHCターボ　圧縮比：9.5:1　総排気量：2497cc　最高出力：269kW（365㎰）／6500rpm　最大トルク：430Nm（43.8kgm）／1900～5000rpm
■トランスミッション：7速DCT
■駆動方式：RWD
■サスペンション形式：F＆Rマクファーソンストラット
■ブレーキ：F＆Rベンチレーテッドディスク
■タイヤサイズ（リム幅）：F235/35ZR20（8J） R265/35ZR20（10J）　■パフォーマンス　最高速度：290km/h　0→100km/h加速：4.1秒
■環境性能（EU複合モード）　燃料消費率：8.2ℓ/100km　CO2排出量：186g/km
■車両本体価格：1053万2000円


SPECIFICATIONS
ポルシェ911カレラ
■ボディサイズ：全長4499×全幅1808×全高1294mm　ホイールベース：2450mm
■車両重量：1645kg
■エンジン：水平対向6気筒DOHCターボ　圧縮比：10:1　総排気量：2981cc　最高出力：272kW（370㎰）／6500rpm　最大トルク450Nm（45.9kgm）／1700～5000rpm
■トランスミッション：7速MT
■駆動方式：RWD
■サスペンション形式：Fマクファーソンストラット Rマルチリンク
■ブレーキ：F＆Rベンチレーテッドディスク
■タイヤサイズ（リム幅）：F235/40ZR19（8.5J） R295/35ZR19（11.5J）
■パフォーマンス　最高速度：295km/h　0→100km/h加速：4.6秒
■環境性能（EU複合モード）　燃料消費率：8.3ℓ/100km　CO2排出量：190g/km
■車両本体価格：1244万円

両車ともターボだけど2.5Lの4気筒と3.0Lの6気筒
当然違うは出るのでフィーリングをどこまで重視するかな～
ポルシェ＝水平対向6気筒って人には許せないだろうけど(苦笑)

導入熱望!! 180馬力のフォードフィエスタ お金に糸目をつけない本気の人にぜひ!!!

　2016年のフォード撤退まで日本でも販売されていたフォード フィエスタ。日本車でいえばフィット等と同クラスのコンパクトカーにあって、僅か1.0Lの小排気量ターボエンジンから繰り出されるパワフルさには定評があり、フォードのなかでも日本に適したモデルとして地味ながらも存在感のあるモデルだった。

　そのフィエスタになんと1Lターボで180馬力を絞り出す韋駄天が存在する。実は、この車、ラリー競技で使われる規定に基づいて作られたものなのだが、意外なほど市販車に近く、そして走らせて楽しい“ホットハッチ”に仕上がっているという。

文：ベストカーWeb編集部／写真：編集部、M-SPORT

車重僅か約1tで180馬力のフィエスタ R2

　フィエスタ量産車仕様の搭載エンジンは1L直列3気筒ターボの「エコブースト」で最高出力100ps、最大トルク17.3kgmを発揮。

　この数値を見ても、さほどパワーが傑出しているわけではないが、実際に乗るとスペック以上にトルクフルで、パンチ力のある走りが発売当時話題となった1台だった。

　実は、そのフィエスタと同様のエコブーストエンジンをベースに、僅か1Lという排気量ながら最高出力180馬力を発揮する韋駄天が存在する。それがフィエスタ「R2」だ。

　R2とは、FIA（国際自動車連盟）が定める「グループR」という規定に沿って作られたマシン。WRCなどのラリーでも、このフィエスタのほかプジョー208等のR2マシンが活躍している。

　このように書くと「なんだラリー車か」と感じるかもしれないが、さにあらず。実はこのR2という車、改造範囲が限定され、かなりノーマルの市販車に近いのだ。

　量産車からの変更点は、主にエンジン、トランスミッション、足回りの3つ。

　エンジンは、量産仕様からピストン、コンロッド、カムシャフト等をアップグレード。日本導入モデル比で80馬力、最大トルクも約8kgmほど増大させている。しかも車重は1t足らずと軽量だ。

　そして、トランスミッションは6速のデュアルクラッチから競技用の5速シーケンシャルへと変更。

　足回りには、モータースポーツシーンで定評があるライガー社製のショックアブソーバー、アイバッハ社製のスプリングを採用し、ブレーキもアルコン社製のものに改められている。

　ほかにも、ロールケージが組み込まれるなどの変更はあるものの、WRCの優勝争いを繰り広げるヤリスなどのWRカーが、市販車とは「別物」であるのと比べれば、「量産車ベース」であることがおわかりいただけるだろう。

　では、実際に乗ってみるとどうなのか？　WRCドイツでフィエスタ R2を走らせた自動車評論家の国沢光宏氏に聞いた。

最大の違いは2.5L級の分厚いトルク

　まず、注目の180psを発揮するエンジンは、中回転域から高回転域の手前まで広くトルクが出ているというイメージ。

　ラリーでのドライバビリティを確保するための味付けなのだろう。低回転域のトルクが薄く、1Lという小排気量でトルクをしっかり出してやろうとすれば、高回転まで引っ張っても意味がない。

　それゆえ、ワイドなギア比の5速シーケンシャルと相まってトルクバンドが広いエンジンに仕上がっている。

　そして、足回りが凄く良い。思いのほか“動く足”で、サスペンションはきちんとストロークする。サーキットを走るような「ガチガチに固められた足」ではなく、車両は適度にロールするので乗り心地も想像以上に良い。

　ノーマルのフィエスタと比べた時の最大の違いは、やはりトルクの厚み。

　ラリー車なので乗るには相当度胸が要るけれど、車を好きな人にぜひ乗せてあげたい。それだけ走らせると楽しいです。

気になる価格は？ 日本に持ってこれる？

　さて、このフィエスタ R2はMスポーツにより販売が行われ、価格はベースとなるロードカーのフィエスタに専用チューンのエンジンなどR2のキットを組み込んだパッケージ価格で5万4980ユーロ（約695万円）。

　日本では販売されておらず、仮に持ってきてもナンバー取得など難しいのが現状だが、ラリーの腕を磨くにはうってつけの素性の良さは折り紙付き。

　フォードの日本撤退により、正規に買えなくなってしまったフィエスタだが、「ノーマルのフィエスタをいじれば、（R2に近い）ああいう雰囲気になるかも。フィエスタの中古車は今、かなり安く手に入るし、そういった意味でも魅力的」と国沢氏。

　フィエスタ R2という“ホットハッチ”は、ラリー車両としても、自動車ファンにとってもホットな存在の1台だ。

　サイズを考えるとヴィッツGRとほぼ同じ。あちらは1.5LのNAで109psで229万2840円だ。いっぽうこのフィエスタR2は180psで約695万円。その差は約3倍。「それでもこっちのほうが断然いい！」という人はいるはずだ！！

■フォード フィエスタ R2 主要諸元


・全長×全幅×全高：3982×1695×1481mm


・ホイールベース：2490mm


・車重：1030kg


・トランスミッション：5速シーケンシャル


・エンジン：直列3気筒ターボ、999cc


・最高出力：180ps/6200rpm


・最大トルク：250Nm/4000rpm


・価格：5万5980ユーロ／約695万円（Mスポーツ発表価格）


前の記事にはなるけど
【噂】フォードが「フィエスタRS」を製品化に向けて開発中!?

フォードは北米市場で乗用車のラインアップを「マスタング」とクロスオーバー風の「フォーカス・アクティブ」に絞り込むつもりだが、米国以外にはまだまだ魅力的な新型モデルが投入されるかもしれない。その１つとして、オーストラリアの自動車メディア『Motoring』は、フォードが「フィエスタRS」の製品化に向けて開発に取り組んでいると推測している。このスーパー・ホットハッチについては、もう4年も前から噂を耳にしているが、現在まで何も発表されていない。もっと遡れば、2004年に発表された「フィエスタRSコンセプト」から14年間も待ち望まれて来たということさえできる。だが、『Motoring』はついにそれが現実になると考えているようだ。その根拠は、同メディアがフォード・パフォーマンス・ヨーロッパのボス、レオ・ロークス氏にフィエスタRSの製品化の可能性について尋ねたところ、ロークス氏は満面の笑みを浮かべ、「コメントはできませんが、とても忙しくしてますよ」と語ったというのだ。

コメントを避けて微笑んだからといって、それがフィエスタRSの開発を意味するとは限らない。もし、ロークス氏のチームが「フィエスタST」（上の画像）よりもさらにホットなコンパクトカーに取り組んでいたとしても、フィエスタRSではなくて、2016年に登場した「フィエスタST200」のような、STのアップグレード版かもしれない。フォード公認チューナーのマウンチューンは、フィエスタSTを最高出力212hp、最大トルク320Nmに向上させるチューニング・キットを販売している。さらに280hpにまで引き上げるキットも発売されたが、それはフォードによる保証が付かない。

その一方で、フォードはこの4年間、フィエスタRS開発の可能性を示唆したかと思えば、否定してその理由を挙げたりしてきた。2014年1月に初めて噂が流れた時は、欧州フォードは口を閉ざし続けた。2016年1月になると、あるフォード幹部がRSブランドは拡大の余地があると言い、先代のフィエスタがモデルチェンジする前にSTをアップデートした際に「今後、また別のモデルが出るかもしれない」と話している。しかしそれから２週間後、２人のフォード幹部が、重役たちはそんな計画を完全に否定していると語り、さらに2017年には、フィエスタSTのチーフ・エンジニアがフィエスタRSの可能性を"断固"として否定した。理由として欧州全土向けのビジネスに適さないこと、そしてコストや重量の増加を考えると４輪駆動の搭載がフィエスタには適さないことなどを上げている。

しかし、現行モデルのフィエスタは「エコスポーツ」と同じプラットフォームを使用しており、エコスポーツにはフォードの４輪駆動システム「インテリジェントAWD」が設定されている。フォードが、RSのパフォーマンスをSTとは「別の次元」と考えていることから推測すると、現行フィエスタSTの最高出力200ps（197hp）と最大トルク290Nmを発揮する1.5リッター直列3気筒ターボ・エンジンより大幅にパワーアップされるだろう。あるいはフォードのエンジニアたちは先代フィエスタSTの1.6リッター直列4気筒ターボ（最高出力200ps、最大トルク274Nm）をチューンして搭載するかもしれないし、ひょっとしたらフォード・パフォーマンスはかつての「フォーカスST」に積まれていた2.0リッター「エコブースト」エンジン（最高出力252hp、最大トルク366Nm）を小さなフィエスタに押し込もうとするかもしれない。

以上のような予想が現実になるとしても、フィエスタRSが登場するのは2019年中期以降になると思われる。そして米国には（もちろん日本にも）導入されることはないだろう。

By JONATHON RAMSEY


あくまでも本文のはMスポーツのR2仕様車両って事だよね…

まぁ、面白そうなクルマだから良いけどさぁ～