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ドアとウィングに天然繊維複合材…ポルシェ ケイマンGT4 新型、ニュルで公開前ラストラン

ポルシェ最強のエントリークーペ、新型『718ケイマンGT4』市販型プロトタイプが、デビュー前最後の高速テストをニュルブルクリンクで開始した。

残すはエンブレムの装着みとなったフルヌードのエクステリアは、冷却効果が向上したコーナーエアインテーク、シャープなフロントスプリッター、新デザインのサイドエアダクトや大型リアウィングが見てとれる。そのほか、ツインエキゾーストパイプはディフューザーの間に装備されるなど、レーサーの『718ケイマンGT4クラブスポーツ』にインスパイアされたデザインとなりそうだ。

また、ドアやリアウィングには天然繊維コンポジットを採用し、約110ポンド（50kg）の軽量化が図られる。重量と剛性の点でカーボンファイバーに似ているが、亜麻と麻から作られているのが特徴だ。

パワートレインは、最新の「Euro 6d」ガス規制に対応する4.0リットル水平対向6気筒NAエンジンを搭載。最新世代では、新たしいガソリンパティキュレートフィルター、高圧インジェクター、スロットボディを追加。この最新バージョンは『911スピードスター』でデビューしたものだ。

ワールドプレミアは、6月の「グッドウッド・フェスティバル・オブ・スピード」が有力で、価格は13万4000ユーロ（約1600万円）からと予想されている。

ホンダ シビックタイプR がオフローダーに変身、最低地上高は100mm以上アップ

ホンダの欧州部門は5月23日、『シビックタイプR』（Honda Civic Type R）をオフローダーに仕立てたワンオフモデル「シビック・タイプオーバーRランド」を発表した。

このワンオフモデルは、英国のラルフ・ホージャー・エンジニアリング（Ralph Hosier Engineering）が開発した。最低地上高は100mm以上引き上げられており、拡幅されたフェンダーには、255/55/R18 サイズのBFグッドリッチ製オフロードタイヤと軽量ホイールを装着する。ボンネットフードも専用デザインとした。

サスペンションには、アンチトルクステアの2軸ストラット構造を採用する。とくにリアサスペンションは、トレーリングアームを専用開発し、リンクを改造することにより、車高を大幅に高めている。

パワートレインは市販車と共通だ。2.0リットル直列4気筒ガソリンターボエンジンを積む。スペックは最大出力が320ps、最大トルクが40.8kgm。市販モデルは、0～100km/h加速5.7秒、最高速272km/hの性能を備えている。

新連載！インプレッサWRX STIの系譜(1) インプレッサWRX タイプRA（1992年）

以前に三菱 ランサーエボリューションの系譜を紹介したが、ライバルたるスバル・インプレッサWRX STIの系譜も紹介していこう。まずは、STI登場の前に初めてWRXの名が与えられた、1992年発表のモデルからだ。

WRXの名を冠した初号機。レース仕様のタイプRAも設定
「インプレッサWRX（E-CD9A SNGF）：1992年10月発表・発売」

三菱同様、WRCで戦うには大きく重いレガシィに手こずっていたスバルは、1992年に誕生したインプレッサをWRC戦略車に仕上げるべく、レガシィで実績を上げてきたEJ20型2Lボクサーターボエンジンを搭載した「WRX」をシリーズの頂点に据えた。

改良されたEJ20型は、ダイレクトプッシュ式バルブ駆動、大容量高速型水冷ターボ、高出力タイプのタービンブレード、高効率空冷インタークーラーなどの採用により、レガシィRS用を20㎰／3.5kgm上回る240㎰／31.0kgmまでチューンされていた。

これをレガシィRSより110kg軽いボディと組み合わせてパワーウエイトレシオは5kg／psを達成。
さらに装備を簡略化したモータースポーツベース車、タイプRAは各部を強化したラリータイプサスを装備しながらも4.88kg／㎰の身軽さを実現して、戦闘力の高さを印象付けた。

4WDシステムはベベルギア式センターデフとビスカスLSDを一体化。前後の回転差が生じた時、通常50：50の前後トルク配分を自動制御する方式を採用。これにリア・ビスカスLSDを組み合わせて摩擦係数の低い路面での走破性と安定性を大幅に高めている。

WRXは93年の1000湖ラリーからWRCに参戦。初戦でA.バタネンが2位に入る活躍を見せた。熟成が進んだ翌94年はドライバーズ（C.サインツ）、マニュファクチャラーズともに2位に食い込み、トヨタ（セリカ）、三菱（ランエボ I）と世界の頂点で競える戦闘力の高さを見せつけている。

インプレッサWRXタイプRA（1992年）主要諸元
●全長×全幅×全高：4340×1690×1405mm
●ホイールベース：2520mm
●重量：1170kg
●エンジン型式・種類：EJ20型・水平対向4 DOHCターボ
●排気量：1994cc
●最高出力：240ps/6000rpm
●最大トルク：31.0kgm/5000rpm
●トランスミッション：5速MT
●タイヤサイズ：205/55R15
●価格：210万8000円

インプレッサWRX STIの系譜＜その2＞ インプレッサ WRX STi（1994年）

以前にランサーエボリューションの系譜を紹介したが、ライバルたるスバル・インプレッサWRX STIの系譜も紹介していこう。今回は、初めてSTiの名が冠された1994年のモデルだ。

月産わずか100台の受注生産車としてスタート
「インプレッサWRX STi（GC8）：1994年1月発表・発売」

インプレッサWRXでハイパワーセダン市場に確固たる足場を築いたスバルは、WRCで英国プロドライブ社と連携してワークスチームを運営しているSTiが手がけたチューニングカー、WRX-STiを送り出す。

1994年9月末までの限定販売で、セダン／ワゴン合わせて月100台受注生産する改造車なのでJAF／FIAのホモロゲーション（公認）は取れないが、STiの魔力を知るファンにはこの上ない魅力的なモデルだった。

エンジンは鍛造ピストン＆ピン、軽量ハイドロラッシュアジャスター、専用ECU、ＩＣ（インタークーラー）ウオータースプレー、大径マフラーなどの採用で、WRXより10㎰アップの250psを発生。トルクも31.5kgmまで強化されている。またワゴンにも同じエンジンが搭載されるのも魅力だった。

駆動系などはWRXと変わらないが、セダンの大型スポイラーやタイプRAと同じBSエクスペディアのタイヤがスタイリングに迫力を与えている。

94年11月にはタイプRAをベースにしたタイプRA STiが月50台の受注生産で登場する。エンジンは強化シリンダーヘッドを備え275ps／32.5kgmまでチューンされたが、技術的ハイライトはセンターデフにSTiオリジナルのDCCDが採用されたことだった。

これは遊星歯車式センターデフに電磁クラッチ式LSDを組み合わせたもので、センターデフのロック率をフリーからロックまでマニュアルで制御できるシステムのこと。これによりタイプRA STiは他を寄せ付けない圧倒的な運動性能を発揮することになる。

インプレッサ セダン WRX STi（1994年）主要諸元
●全長×全幅×全高：4340×1690×1405mm
●ホイールベース：2520mm
●重量：1220kg
●エンジン型式・種類：EJ20型・水平対向4 DOHCターボ
●排気量：1994cc
●最高出力：250ps/6000rpm
●最大トルク：31.5kgm/3500rpm
●トランスミッション：5速MT
●タイヤサイズ：205/55R15
●価格：277万8000円

インプレッサWRX STIの系譜＜その3＞インプレッサWRX タイプRA STiバージョンII（1995年）

ランサーエボリューションとともに、WRC競走用ベースマシンにして公道最速を目指した究極のロードカー、スバル・インプレッサWRX STI。その系譜を紹介していこう。今回は、STiバージョンIIだ。

スバルファンに定着したSTiは、さらに速さを求めた
「インプレッサWRX タイプRA STiバージョンII（E-GC8/E-GF8）：1995年8月発表・発売」

STiチューンの反響の大きさに触発されたスバルは、1995年にSTiバージョンIIを投入する。まだ翌年3月までの期間限定受注生産だったが、STiの手がけたスペシャルモデルは確実にユーザーの支持を集めていた。

グレード展開はセダン／ワゴンに加え、前年11月に鳴り物入りで登場したタイプRAの3種で、エンジンはタイプRA用にSTiがチューンした275ps／32.5kgm仕様のEJ20型ターボをワゴンを除く全車に搭載した（ワゴンは260ps／31.5kgm）。

想定される連続高負荷運転に対応するため、大容量水冷ターボは高出力タービンの採用と排気系の抵抗低減、大型空冷IC（インタークーラー）採用などの対策を実施。さらにタイプRAはICウオータースプレーを装備して熱対策に万全を期している。

駆動系はSTiバージョンIIにべベルギア式センターデフ付きフルタイム4WDを装備するが、タイプRAにはコンペティティブな使い方に備え、先代同様センターデフにDCCD／リアに機械式LSDを搭載して旋回性能とコントロール性を高めている。

同時にタイプRA専用オプションとして13：1のクイックステアリングギアボックスを設定して、素早い操作を可能にするなど、ラリーで勝つための装備が惜しみなく投入された。

インプレッサ555で戦った94年のWRCではドライバーズチャンピオンこそ逃したものの、マニュファクチャラーズチャンピオンの座を得るなど、輝かしい成績を残している。

インプレッサWRX タイプRA STiバージョンII（1995年）主要諸元
●全長×全幅×全高：4340×1690×1405mm
●ホイールベース：2520mm
●重量：1200kg
●エンジン型式・種類：EJ20型・水平対向4 DOHCターボ
●排気量：1994cc
●最高出力：275ps/6500rpm
●最大トルク：32.5kgm/4000rpm
●トランスミッション：5速MT
●タイヤサイズ：205/50R16
●価格：272万8000円

インプレッサWRX STIの系譜＜その4＞インプレッサWRX STiバージョン III & IV（1996・97年）

ランサーエボリューションとともに、WRC競走用ベースマシンにして公道最速を目指した究極のロードカー、スバル・インプレッサWRX STIの系譜を紹介していこう。今回は、STiバージョンのIIIとIVだ。

バージョンIIIからカタログモデルに。クーペもラインアップ
「インプレッサWRX STiバージョン III（GC8型：1996年9月発売）／IV（GF8型：1997年9月発売）」

1995年のWRCでドライバーズ／マニュファクチャラーズのダブルタイトルを獲得して波に乗るスバルは、それまで改造車だったSTiバージョンをカタログモデルに昇格させる。

MASTER 4に進化したエンジンは最高出力が自主規制値の280psに到達した。しかしSTiバージョンIIIはメタルガスケット、鍛造モリブデンコートピストン、専の大流量ターボ、93φの大口径低背圧マフラーなどの採用でトルク値をベースのWRXより+1.5kgmとなる35kgｍまで上げてきた。

レブリミットは7900rpmになり、高回転高出力型の性格をいっそう明確にしている。タイプRA STiのインタークーラー・ウオータースプレーがオートになったのもバージョンIIIからだ。

クイックシフトリンケージを採用した専用のトランスミッションは高出力化に合わせ強化型となり、トルクの増大に対応してリアデフおよびリアアクスルのサイズアップが図られている。

駆動系は変わらず、STiバージョンIIIがベベルギア式センターデフ＋リアビスカスLSD、タイプRA STiバージョンIIIはDCCD＋リア2ウエイ4ピニオンの機械式LSDの組み合わせを継続採用している。

1997年には、一部改良を受けてSTiバージョンIVに進化。エンジンは最大トルクが36kgｍに達し、タイプRA STiのリアブレーキが15インチ対向２ポットになったほか、クーペのタイプR STiバージョンIVが新設定されたのがポイントだろう。

インプレッサ ワゴンWRX STiバージョンIII（1996年）主要諸元
●全長×全幅×全高：4340×1690×1440mm
●ホイールベース：2520mm
●重量：1300kg
●エンジン型式・種類：EJ20型・水平対向4 DOHCターボ
●排気量：1994cc
●最高出力：280ps/6500rpm
●最大トルク：35.0kgm/4000rpm
●トランスミッション：5速MT
●タイヤサイズ：205/50R16
●価格：288万5000円


インプレッサWRX STIの系譜＜その5＞インプレッサWRX STiバージョンV（1998年）

ランサーエボリューションとともに、WRC競走用ベースマシンにして公道最速を目指した究極のロードカー、スバル・インプレッサWRX STIの系譜を紹介していく連載企画。今回は「STiバージョンV」だ。

WRCチャンプの実力を、そのまま市販車に移植
「インプレッサWRX STiバージョンV（GC8型：1998年9月発売）」

EJ20型エンジンのチューンを突き詰め、もはや大幅なトルクアップが望めなくなったバージョンＶは、空力と操安の向上に力を注いだ。

空力ではエンジン及びブレーキの冷却効率を高めつつCd値を低減させた新デザインのフロントバンパー&フロントグリルや、高速走行時の操縦安定性を高めるWRカー タイプの大型リアスポイラーを採用。迫力あるスタイリングとするだけでなく、とくに高速域でのスタビリティを高めている。

一方、操縦安定性の向上にはボディ剛性アップやバネ下の軽量化に加え、初めて倒立式ストラットを採用したのがポイントだ。これにより剛性が通常のストラットの約3倍にアップし、コーナリング時の安定性が飛躍的に向上した。

さらにタイヤもタイプRAとRにブリヂストンのポテンザRE010を設定。強力なグリップを得て、コーナリングスピードは量産車最高レベルに達した。

これに従来型を継承するDCCD＋リア機械式LSDでトラクションを確保し、ブレーキもフロントローターを標準のWRXより17mm大径の249mmφにして強力な制動力を実現し、動力性能の全体的な底上げを図っている。

フェーズIIとなったエンジンは、従来型の改良に加え、吸気ポート形状やカムプロフィール、インジェクターの変更などで低中速トルクを増強。出力／トルク値は変わらないがトルクの谷が改善され、加速性能が向上した。

トランスミッションはタイプRAとRにストロークを40mmに短縮したスーパークイックシフトが組み合わされている。

インプレッサWRX STiバージョンV（1998年）主要諸元
●全長×全幅×全高：4340×1690×1405mm
●ホイールベース：2520mm
●重量：1250kg
●エンジン型式・種類：EJ20型・水平対向4 DOHCターボ
●排気量：1994cc
●最高出力：280ps/6500rpm
●最大トルク：36.0kgm/4000rpm
●トランスミッション：5速MT
●タイヤサイズ：205/50R16
●価格：291万9000円


インプレッサWRX STIの系譜＜その6＞インプレッサWRX STiバージョンVI（1999年）

ランサーエボリューションとともに、WRC競走用ベースマシンにして公道最速を目指した究極のロードカー、スバル・インプレッサWRX STIの系譜を紹介していこう。今回は第1世代の最終型、STiバージョンVIだ。

限界までチューンし尽くした第1世代WRX STiの最終型
「インプレッサWRX STiバージョンVI（GC8型：1999年9月発売）」

GC8系インプレッサをベースとした最終モデルとなるSTiバージョンVIは、メカニズム面での改良はやりつくした感があり、バージョンIから積み上げてきた性能向上策をすべて取り入れた上で、完全な調整を図る方向でチューニングされた。

エンジン、シャシ、空力向上策の集大成でもあり、最も完成されたGC8型のSTiバージョンと言ってもいい。

スバルは「バージョンVIとなるにあたって、ひとつの課題が高速走行時における空力性能のアップだった」と言い、STi全車のリアスポイラーの翼断面形状を一新してリアのダウンフォースを高めたほか、タイプRAを除くSTiモデルのフロントバンパー下部にアンダースポイラーを追加してリフトを低減させている。

さらに、車体の軽量化はもとより、フロントまわりの荷重を軽減して回頭性の向上に貢献する軽量なアルミボンネットを全車に採用。こうした細かい改良の積み重ねで、ハンドリングは一段と凄みを増した。

バージョンVでフェーズIIに進化したエンジンは、バージョンVIでも出力／トルク値は変わらないが、トルクの谷を解消した出力特性により発進・加速性能を向上させた長所を生かしきるため、タイプRAとタイプR STiは専用クロスレシオのトランスミッションを採用。さらにSTi全車にストロークを40mmに短縮したスーパークイックシフトが組み合わされた。

バージョンVIはGC8型STiの最後を飾るにふさわしい熟成されたモデルだったと言えるだろう。

インプレッサ・クーペWRX STiバージョンVI（1999年）主要諸元
●全長×全幅×全高：4350×1690×1405mm
●ホイールベース：2520mm
●重量：1260kg
●エンジン型式・種類：EJ20型・水平対向4 DOHCターボ
●排気量：1994cc
●最高出力：280ps/6500rpm
●最大トルク：36.0kgm/4000rpm
●トランスミッション：5速MT
●タイヤサイズ：205/50R16
●価格：300万9000円

初代インプレッサは1992年スタートで2000年まで
2代目インプレッサは2000年から2007年
3代目インプレッサは2007年から2011年
(初代インプレッサXVが2010年から2012年)
4代目インプレッサで2011年から2016年
(2代目となるスバルXVが2012年から2017年)

WRX系がVA系として独立したのが2014年から

5代目インプレッサは2016年から
(XVは2017年に3代目となっています)


A型からスタートして初代インプレッサはC型がC1、C2と2年ありながらG型までありましたので
エンジン型もWRX STiでよく言われるEJ20G→EJ20K(マスターボクサー4)→EJ207(フェイズ2)とよく言われる遍歴もありますから

エンジンラインナップも
EJ15のSOHC
EJ16のSOHC
EJ18のSOHC
EJ20のSOHC
EJ20のDOHCでNA
EJ20のDOHCターボ(素のWRX)
EJ20のDOHCハイパワーターボ(STi用)
そして22B専用のEJ22のDOHCターボ

しかも初代インプレッサはスポーツワゴンに1.8の初期だけエアサス仕様のGFAって型式も存在したんですよ(初代レガシィ、2代目レガシィまではエアサス設定がありました)

2ドアクーペも初代インプレッサだけでしたからね…

次期BMW i8（1）　完全電気自動車になる？　AUTOCAR予想図

もくじ
ー フォーミュラEとの関連性
ー BMWの伝統　高回転型モーターへ
ー 全固体電池　間に合わず

フォーミュラEとの関連性

BMWの内部関係者によると、フラッグシップ・スポーツカー「i8」の次世代型を完全電気自動車にするかどうか、決定を迫られているという。

同社の幹部は次期型i8について重大な決断を下す段階にいる。そして上層部は、完全な電気自動車にすることを望んでいると言われている。トップ画像はAUTOCARが描いた予想イラストだ。

2023年までにとりあえず発表予定が組まれている第2世代のi8は、現行のガソリン・ハイブリッドを進化させた高出力の四輪駆動モデルとして、当初は計画されていた。これはBMWの開発部門責任者を務めるクラウス・フレーリッヒが昨年何度も明確に示してきたことだ。

しかしながら、最近ドイツ・ミュンヘンにあるBMWの研究開発本部から聞こえてきた情報によると、次期型i8には新開発の完全電動パワートレインを採用するという別の計画が進行しているという。現行型i8（写真黒）には3気筒ガソリン・エンジンと電気モーターが組み合わされている。

AUTOCARが耳にした話によると、これを「レースから公道へ」戦略の一環として、BMWが参戦しているフォーミュラEと電気自動車部門「i」との「明確な関連性」を高める、きっかけにしたいというのだ。

そして、次期型i8を完全電気自動車にする計画の鍵となるのが、ミュンヘンの内部関係者の言葉によると「新開発の大トルク完全電動ドライブトレイン」であるという。

BMWの伝統　高回転型モーターへ

「新開発の大トルク完全電動ドライブトレイン」によって次期型i8は、今後登場する数々の限定生産ゼロ・エミッションのスーパーカーと直接競合することになる。

例えば新型テスラ・ロードスターや、完全電気自動車となることが計画されているアウディR8の後継モデルなどだ。一方で、現在開発されているポルシェ911のプラグインハイブリッドなどのライバルに差を付けることもできる。

新しい電動パワートレインや最高出力の数値については関係者も口を閉ざしているものの、その四輪駆動システムは、BMW iNextの市販モデルと基幹部分を共有するとのこと。現在テスト中のiNextは、2021年に発売が計画されている。

新開発される物の1つが、次世代の電気モーターだ。BMWが自社開発しているそのモーターは、現行型i8のハイブリッド・システムで使われている同期電動機よりも「大幅に高い回転」を実現するという。

ミュンヘンで開発に関わっている関係者によると、この新型電気モーターは同地にあるBMWのドライブトレイン工場で量産される予定で、現在はそのプロトタイプがi8をベースにした試験車両に搭載され、テストを行っているという。

この新型モーターは、これまでBMWの内燃エンジンが特色としてきた高回転型のキャラクターを、将来のBMW車にも受け継がせることができるという。

一方で懸念事項も伝えられている。

全固体電池　間に合わず

BMWの完全電動スポーツカーが搭載するバッテリーパックは、中国のバッテリー専門メーカーであるCATLからリチウムイオン・セルの供給を受ける見込みだ。両社は既に、ドイツにあるBMWのディンゴルフィング工場で、iNextの発売に向けバッテリー製造の準備を整えていると発表している。

BMWは米国のソリッド・パワー社と提携し、2017年から全固体電池を自動車に適用するための研究を行っているが、次期型i8に採用を検討できるほど十分に熟成しているとは見做されていないと、ある関係者は言っている。この関係者によれば、研究施設内のシミュレーション・テストでは有望な結果を出しているものの、まだ航続距離として求められる400km以上の性能を実用化できるまでには至っていないとのこと。

i8を完全電気自動車にする計画のさらなる障害はプラットフォームだ。現行i8のプラットフォームは完全電動化にも対応できると言われているものの、そのカーボンファイバー構造部は、ライバルの自動車メーカーが使っている現代的なスケートボード型の設計に比べると、モジュール性に欠ける。

考えられるシナリオの1つは、iNextの市販モデルからプラットフォームを流用して手を加え、次期型i8のベースに使用するというものだ。間もなく登場するiX3やiX4とは異なり、iNextには新たに開発されたアーキテクチャが採用される予定になっている。

続報では、高出力化したハイブリッド・モデルにする案についてお伝えしよう。

次期BMW i8（2）　6気筒＋モーターで600ps？　ハイブリッド案　そのライバルは？

もくじ
ー ハイブリッド案　利点はコスト
ー 合計出力　600ps超えも
ー 次期i8のライバルたち

ハイブリッド案　利点はコスト

既報でレポートした、BMWが次期型i8を完全EVにするという情報。あるドイツのメディアは、すでに同社がEV化を決めているのではないか、と指摘している。それに対し、BMWの上層幹部が次のように答えているという。

「新型i8には2つの方向性が考えられます。どちらもそれぞれ利点はありますが、まだ最終的な決定には至りません」

原材料やバッテリー・セルの供給に関する契約は、ハイブリッド車や電気自動車を生産する上でますます重要性を増している。次期型i8をどの方向へ進化させるかという決定は、発表を計画どおりに進めるためには、2019年中に下される必要がある。

次期型i8もハイブリッド化するという計画の利点の1つは、現行モデルのカーボンファイバーとアルミニウムを組み合わせたプラットフォームを、比較的簡単かつ低コストでアップグレードし、新しいガソリン・ハイブリッドのパワートレインを搭載できるところにある。

「i8にはカーボンファイバー・シャシーが採用されているので、できればこれをベースに使って、さらにパフォーマンスを向上させた電気モーターと内燃エンジンを搭載したい」と、BMWの開発部門を率いるフレーリッヒはi8の将来に関する質問に答えている。

合計出力　600ps超えも

前述のフレーリッヒは、次期型i8には現行モデルの3気筒エンジンに代わり、4気筒または6気筒の内燃エンジンを搭載する可能性もほのめかした。

「そうすればすぐに600psかそれ以上のパワーを実現できます。しかも重量は2トン以下に収まるでしょう」

初代i8はマイナーチェンジでバッテリー容量とモーターの出力が引き上げられ、現行モデルは合計最高出力374psとなっている。ということは、2代目i8は先代の2倍近いパワーを発揮できる可能性があるということだ。しかしながら、この数字も最近の電動ハイパーカーと比べると、依然として大幅に見劣りする。今や新興メーカーから1000psを超える電気自動車が続々と発表されているからだ。

しかし、BMWが次期型i8にもプラグインハイブリッドを維持するとなれば、1億円を超えるそれらの電動ハイパーカーよりも、手に入れやすい価格を保つことが可能になる。完全電気自動車になるとしても、BMWの量産効果とエンジニアリングは、コストを（それゆえに価格も）引き下げることに貢献するだろう。

BMWが次期型i8に大金を投じて完全電気自動車へと生まれ変わらせることを選ぶか、それとも既存モデルのプラットフォームを改良して使い、大幅にパワーアップしたプラグインハイブリッドを搭載するか、その決定は今年下半期に行われる取締役会で下される見込みだ。

次期i8のライバルたち

次期アウディR8

関係者によると、アウディは2022年にR8を電動スーパーカーとして生まれ変わらせる予定だという。

輝かしい自然吸気V10エンジンが悲しい最後を迎える一方で、おそらくパフォーマンスは大幅に引き上げられるに違いない。バッテリー駆動のR8は、アウディが市場をリードする電動化計画の象徴的モデルに祭り上げられるはずだ。

同社は2025年までに80万台の電動車を販売することを目指している。現行型R8の販売は先代に比べると低調。抜本的な見直しは、売れ行きの改善も期待できる。

次期テスラ・ロードスター

2代目となるテスラの完全電動ロードスターは発売が長いこと待ち望まれている。最初の納車は2020年になる予定だ。

カリフォルニアに本拠を置くテスラはいつものように、新型ロードスターのパフォーマンスと効率性についても大胆不敵な発表を行っている。その主張によれば、航続距離は現在市販されているどのEVよりも長い620マイル（約998km）。動力性能も驚異的で、0-97km/h加速は2秒以下、最高速度は400km/hを超えると公言している。

ポルシェ911ハイブリッド

厳密に言えばEVではないし、今後2～3年以内に登場する予定はない。しかし、911は典型的なスポーツカーであり、販売面でもi8は敵わない。

そんな伝統的スポーツカーもプラグインハイブリッドに移行しようとしているというのは時代の反映だろう。そのパワートレインは、おそらくパナメーラS Eハイブリッドのシステムから多くの技術を受け継ぐが、組み合わされるエンジンは水平対向6気筒で、車体後部に搭載される。

パフォーマンスの大幅な向上が予想されるものの、重量増加によってバランスが崩れる可能性も懸念される。

正直直3の1.5Lターボエンジンのハイブリッドっていう数字だけで言うとたいしたことないクルマですからね…i8は

他社がハイブリッドスーパースポーツを出している最中って考えると弱いんですよ
なので住み分けとしてi8はトップに君臨して現行i8の後継的な立ち位置を別のクルマに譲ってくれればそれが一番いいのかな?

平成スポーツカー図鑑＜その41＞スバル・インプレッサWRX STI（平成19年：2007年）

いよいよ「令和」の時代が始まったが、「平成」の時代に誕生した記憶にとどめておきたいスポーツカーたちを、図鑑風に紹介しておこう。今回は、GRB型のインプレッサWRX STIだ。

最高出力を抑えて扱いやすさを高め、イージーに楽しめるAラインも設定
「スバル・インプレッサWRX STI（GRB型：2007年10月発売）」

GRB型インプレッサWRX STIに搭載される、最高出力308psを絞り出すEJ20型ターボは、吸排気バルブの開閉タイミングを連続的にコントロールするデュアルAVCSの採用や、吸／排気ポートの形状変更、ターボチャージャーのコンプレッサーの形状変更などが施されている。

ドライブトレーンにはマルチモードDCCDやマルチモードVDCといった、当時のスバルが持つ最新にして最上の技術が投入されると同時に、ドライバーが任意に走行モードを選択できるSI-ドライブも装備した。

一方、ボディは標準車よりも5.5cmワイドな専用ボディを採用。“ピュア・フォーム for ドライビング（走りのための純粋なデザインの追求）”をテーマにデザインされ、ボディ前後のリフトバランスの最適化、大型リアルーフスポイラーによる空力特性の向上などが図られている。

また、ボディ構造は環状力骨構造とし、骨格部材には590Mpa級の高張力鋼板を採用。従来比－11kgの軽量化と高剛性化を両立した。

デビュー当初は5ドアハッチバックのみだったが、2010年（平成22年）7月の一部改良に合わせて4ドアセダンが追加され、2.5Lターボ＋5速ATのWRX STI Aラインが新たに設定された。

インプレッサWRX STI（2007年）主要諸元
●全長×全幅×全高：4415×1795×1475mm
●ホイールベース：2625mm
●重量：1480kg
●エンジン型式・種類：EJ20型・水平対向4 DOHCターボ
●排気量：1994cc
●最高出力：308ps/6400rpm
●最大トルク：43.0kgm/4400rpm
●トランスミッション：6速MT
●タイヤサイズ：245/40R18
●価格：365万4000円


【試乗記：スバルWRX STI】マルチモードDCCDはまさにランエボのACD！ 内外装と走りの質感はエボリューションモデルの域から脱却したが……

かつてWRC参戦のベース車とされていたインプレッサWRXをルーツとする、スバルの超高性能AWDスポーツセダン「WRX STI」。その上級グレード「タイプS」で、都心の一般道から高速道路、箱根のワインディングを経て都心へ戻るルートを走行した。なお、取材時期の関係上、試乗したのは5月14日に発表された一部改良前のE型。メーカーオプションは大型リヤスポイラーにRECAROフロントシート、アドバンスドセイフティパッケージなどが装着されていた。REPORT●遠藤正賢（ENDO Masakatsu）PHOTO●遠藤正賢、SUBARU

「インプレッサ」の名を冠していた頃のWRX STIは、あくまでもインプレッサという一般ユーザー向けのCセグメントカーをベースとしたエボリューションモデル。EJ20型水平対向4気筒ターボエンジンにシンメトリカルAWDの組み合わせで国産車トップクラスの動力性能を誇っていたものの、内外装や走りの質感についてはその価格よりもベース車の基本設計に準じたレベルに留まっていた。

　だが、インプレッサから独立した現行VAB型WRX STIには最早、エボリューションモデル特有の安っぽさは見られない。大型のフロントグリルやボンネット上のエアスクープ、エアロパーツで迫力を増しているものの、内外装の基本的な造形は極めてシンプルかつオーソドックス。かえって素材の質感や面構成の巧拙、分割線の多寡が浮き彫りになるものだが、それでも従来より1クラス高いDセグメントのクルマに相応しい水準に進化しているのを、一目見た瞬間から感じさせてくれる。

　しかしながら運転席に座ってみると、「？」マークが脳裏に浮かんでくる。座面が乗降性重視の設計で、超高性能スポーツセダンという性格を考慮すると明らかにサポート性が不足しているのだ。また長さも絶対的に不足しているのか、膝裏から太股にかけてのフィット感にも優れず、ワインディングはもちろん街乗りでも常に身体が落ち着かなかった。

　しかもテスト車両に装着されていたのはレカロシート。「RECARO」のエンブレムを冠したシートのなかで、これ以上にホールド性・フィット感が不足していたものを、免許取得後23年、自動車業界に身を置いてから約20年程度の筆者は他に知らない。S208などに採用されているセミバケットタイプがオプション設定されることを願わずにはいられない。

　この手の超高性能スポーツセダンでは“オマケ”扱いされがちな後席も、傾向は同じ。ワインディングなどを速いペースで走られたらひとたまりもないであろうことが、容易に想像できるものだった。ただし、ヘッドクリアランスこそ身長176cm・座高90cmの筆者では5cm程度しか残らないもののニークリアランスは15cmほどの余裕があるため、街乗りや高速道路では窮屈な思いをせず快適に過ごせるはずだ。

　ともあれ、ずっしりと重いクラッチを踏み、重く短いストロークながら旧型では目に付いた渋さが取れスムーズになった6速MTのシフトレバーを1速へ。クラッチをつなぎ走り出すと、3000rpm付近までは明確なターボラグを感じるものの、スロットル特性を3種類から切り替え可能な「SI-DRIVE」を真ん中の「S」にして町中を流す分には過不足なく加速させることができた。

　なお、「I」ではターボが効き始めるまでの緩慢さが際立つようになり、「S#」では早開きに過ぎてパーシャル域のコントロール性が著しく落ちてしまう。このWRX STIが搭載するEJ20型水平対向4気筒ターボエンジンは最高出力308ps、最大トルク422Nmというハイスペックを誇るうえ、水平対向ならではの回転バランスの良さを利してレブリミット8000rpmまで一気に吹け上がるスムーズさも併せ持つだけに、「S#」時のスイッチのような特性は安全面からも好ましいとは決して言えない。この感覚は高速道路やワインディングでも変わらなかったため、今回のテストではほぼ常時「S」モードで走行した。

　では、町中での乗り心地はどうか。こちらもそのエンジンスペックや「タイプS」専用の245/35R19 89Wというファットなタイヤから想像するよりも遥かに快適で、細かな路面の凹凸もキレイにいなす。「タイプS」にはフロントが倒立式となるビルシュタイン製ダンパーが標準装備されているが、それ以上に基本的なボディ・シャシー剛性が先代よりも大幅に高められたことが、功を奏しているのだろう。

　しかしながら、スプリングやダンパー、スタビライザーやブッシュ類なども先代よりハードにセットアップされているにも関わらず、大きなギャップが連続するような場面では特に上下方向の揺れの収まりが悪く、しかも速度が上がるにつれてその傾向は強まっていく。

　イージードライブ志向の「S4」が現行WRXには存在するにもかかわらず、モータースポーツ直系の「STI」が高負荷域での安定性よりも低負荷域での快適性を重視したかのように思えるその方向性は、率直に言ってチグハグな印象を禁じ得ない。

　そして肝心要のハンドリングはというと「まるでランエボ」、このひと言に尽きる。

　現行VAB型WRX STIは、フロントデフにヘリカルLSD、リヤデフにトルセンLSDを搭載。さらにセンターデフには前後トルク配分を41:59としたうえで差動制限トルクを電子制御する「マルチモードDCCD（ドライバーズコントロールセンターデフ）」が採用されている。なお、デビュー当初のセンターデフは機械式と電子制御式のLSDを併用したタイプだったが、2017年5月発表のD型より電子制御式LSDに一本化された。

　マルチモードDCCDにはその名の通り、回頭性とトラクションのバランスを取った「AUTO」モード、前後輪の差動制限トルクが低めで回頭性重視の「AUTO-」モード、前後輪の差動制限トルクが高めでトラクション重視の「AUTO+」モード、電子制御LSDの差動制限トルクをロックからフリーまで6段階で設定できる「MANUAL」モードの4種類が用意されている。

　このうちAUTOの3モードは、まさに三菱ランサーエボリューションのACD（アクティブセンターディファレンシャル）と同じと言ってよい。詳細には「AUTO-」がランエボの「TARMAC」、「AUTO」が「GRAVEL」、「AUTO+」が「SNOW」と、挙動特性が酷似しているのだ。

　なお、ランエボには後輪左右のトルク配分を電子制御する「AYC」（アクティブヨーコーントロール）が搭載される代わりに前後トルク配分は50:50だったが、WRX STIはAYCがない代わりに41:59という後輪寄りの前後トルク配分となっており、その結果として各モードでランエボと同様の傾向を持つようになったのは興味深い。だが決して好ましいとは言い切れない。

　東名高速道路下り大井松田～御殿場間右ルートや箱根ターンパイクのように、わずかな操舵で長く速く旋回し続ける高速コーナーが続く道では、「AUTO-」や「AUTO」ではステアリングの切り始めがクイックに過ぎリニアリティも低く、さらにその後は意図せず後輪が巻き込もうとしているかのような感覚を常にドライバーに伝えてくる。こうした状況では「AUTO+」に設定した方が、過度に曲がりすぎず安心して走ることができるだろう。

　逆に、芦ノ湖スカイラインのようにタイトな低速コーナーが続く道では「AUTO」あるいは「AUTO-」を選んだ方が、この過剰とも思えるクイックさがむしろ、素早く操舵しリズム良くコーナーをクリアしていくうえで大きな助けとなる。コーナー立ち上がりでも“踏んで曲げる”ドライビングがしやすくなるので積極的に使っていきたい。

　なお、フロント6POT・リヤ2POTのアルミモノブロックキャリパーと18インチのドリルドベンチレーテッドローターを組み合わせたブレンボ製ブレーキは、約400万円のクルマとは思えないほど剛性感溢れるペダルタッチとリニアな効きをドライバーにもたらしてくれる。だが、パッドは街乗りでの快適性を重視しているのか、下りのワインディングを走行し続けるにつれてタッチも制動力も甘くなる予兆が感じ取れた。

　ランエボ在りし日にはあらゆる面で好対照だった（インプレッサ）WRX STIだが、ランエボ亡きいま、その性格は急速にランエボに近付きつつある。また、街乗りでの快適性に重きを置いたであろう部分も散見され、それがために不自然かつチグハグした印象をドライバーに与えるようになったのは残念でならない。

　町中や高速道路での快適性を重視するのは「S4」が担うべき役割であって、「STI」はあくまでワインディングやサーキット、あるいはラフロードでスポーツ走行した時の速さと操縦安定性こそ最重視すべきだろう。スバルの商品企画・開発スタッフは迷いを捨て、「S4」と「STI」とをより明確に棲み分けてほしい。

【Specifications】
＜スバルWRX STIタイプS（F-AWD・6速MT）＞
全長×全幅×全高：4595×1795×1475mm　ホイールベース：2650mm　車両重量：1490kg（テスト車両は1510kg）　エンジン形式：水平対向4気筒DOHCターボ　排気量：1994cc　ボア×ストローク：92.0×75.0mm　圧縮比：8.0　最高出力：227kW(308ps)/6400rpm　最大トルク：422Nm(43.0kgm)/4400rpm　JC08モード燃費：9.4km/L　車両価格：406万800円

インプレッサであるG系の呪縛から解放され新たなV系へと昇華したと言うべきなのか
SIドライブ搭載
レカロのメーカーOP設定
Aラインで5ATを設定され
あえてブレンボをメーカーOPとしたり

そしてフルモデルチェンジを果たしS4を設定しリニアトロニックにアイサイト

ビッグマイナーしたVABにはカタログモデルでフロント6POTにリヤの2POTは既存のものからモノブロックキャリパーに変更され各部も強化
レカロはバリバリのスポーツシートって感じじゃないのは見ればわかるんだから試乗車とかに乗ってイヤなら最初から社外でレカロやブリッドとかの気に入るスポーツシートを買えば良いんですよｗ
電動シートでエアバッグ付きじゃないとダメなんてこともないでしょ～