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2019年11月16日 イイね！

中国ではラリーしていたのに…

中国ではラリーしていたのに…スバルに2022年WRC復帰の噂。XVハイブリッドがベース車両に？

　11月8日～10日に開催されたセントラルラリー愛知・岐阜の最終日となった10日、メイン会場となる愛・地球博記念公園（モリコロパーク）に、2003年のWRCチャンピオン、ペター・ソルベルグが来場。スバルWRX STIのグループN仕様車でデモランを実施した。

　この光景に多くのラリーファンがスバルの黄金期を思い返したに違いないが、再びWRCでスバルの勇姿が見られるかもしれない。発端となったのは、2022年に予定されているWRCのレギュレーション変更だ。この車両規定の一新に合わせて、スバルのWRC復帰計画が再燃している。

　既報のとおり、FIAは2022年よりレギュレーションを一新し、ハイブリッドシステムの導入を発表。同時に現行規定で定められている車両サイズよりも大きい車両をベースとする場合は、サイズの縮小を行う“スケーリング”が認められたほか、チューブラーフレームによるプロトタイプカーの導入も認められた。まさに大胆な規定の刷新で、その狙いは新規マニュファクチャラーの参戦を促すためのものだが、この車両規定の変更でWRCへの参戦に興味を示したのが、1995年のコリン・マクレーを筆頭に、2001年のリチャード・バーンズ、2003年のペター・ソルベルグと3名のドライバーズチャンピオンを輩出したほか、1995年から1997年にかけてマニュファクチャラーズ部門で3連覇を達成したスバルだった。

　関係者によれば、スバルはWRC復帰に向けた調査を開始するようで、参戦費用やテクニカルパートナーの選定、さらにマーケティングの方法などをリサーチするという。

　こう書くと、まだ手探りの状況にあるように思えるが、すでに具体的なプランが描かれている模様だ。「プロモーションを考えると、主力モデルは唯一のハイブリッドラインナップとなるXVハイブリッドになるでしょう。ハイブリッドのスポーツイメージを訴求するためにはWRCは最適なツール」と前出の関係者は語る。前述のとおり、ボディサイズを縮小するスケーリングが行えるほか、プロトタイプカー、つまり純粋なレーシングカーでの参戦も認められていることから、SUVベースのデメリットもスポイルできるはずだ。

　一方、テクニカルサプライヤーの選出に関しては、これからの調査次第ということになりそうだが、一説によればフォードのサテライトチームとして活動するMスポーツからスバルの担当者へコンタクトがあったという。もしレギュレーション変更に合わせてスバルが復帰するようなら、フォードのワークス復帰に期待が持てないMスポーツにとって、スバルは魅力的な存在となるに違いない。逆にフォードで培った全てのリソースを活かすことができるだけに、スバルにとってもMスポーツは最高のテクニカルパートナーとなるだろう。

　以上、断片的な情報をもとにスバルのWRC復帰計画をまとめたが、個人的にはペター・ソルベルグ・ラリーチームをパートナーに、オリバー・ソルベルグがスバル車で参戦するところを見てみたい。いずれにしても、スバル復帰参戦の噂が実現する日を楽しみにしたいものだ。


日本でこれについてのアナウンスは全然されないのな

もう少し注目をして欲しかったんだけどな…
Posted at 2019/11/16 03:00:58 | コメント(1) | トラックバック(0) | 富士重工 | 日記
2019年11月16日 イイね！

個体差ってだけではないよね～ここまで耐えられるとはね

個体差ってだけではないよね～ここまで耐えられるとはねオイル交換88回、44万キロ走破！　全日本ラリー初参戦のスバル女子のインプレッサWRX

全日本ラリーで戦う、板倉麻美選手

欧米ではとはじめると、「また外国かぶれかよ」と怪訝な顔をされるかもしれないけれど、ことモータースポーツの選手となると、その認知度は日本国内よりも欧米、特にヨーロッパのほうが高い傾向があります。

実際のところ、スバルワークスとしてPCWRCで2度の優勝経験のある新井敏弘選手は、ヨーロッパの空港などでファンに声をかけられるコトが多かったらしいです。
あ、日本だと公共交通機関で移動する新井選手に会うことがレアだから声かけられないですね。

という冗談はさておき、モータースポーツが戦う選手＝レーシングドライバーよりも、メーカーや車種で語られることの多い日本、ココであえてスバル乗りの女性のラリードライバーを紹介します。
それが、ウェルパインモータースポーツからエントリーしている永遠の30代女子、板倉麻美選手です。

板倉選手は今年、全日本ラリー初参戦でありながら、第2戦 新城ラリー2019で3位、第3戦 ツール・ド・九州2019 in 唐津で2位、そして5月の第4戦 久万高原ラリーで2位と好成績をおさめています。初のグラベルラリーとなった7月の第6戦 2019 ARKラリー・カムイでは、初日を2位で終えたものの、2日目のSS7で側溝に脱輪。脱出できずリタイアとなりました。惜しい。


戦うクラスはJAF全日本ラリー選手権に新設されたJN6。ならWRX STIか？　というのは早とちり。今年からJN1クラスが最高峰で、小排気量クラスがJN6と変わったのです。そのJN6は1500cc以下のAT車やCVT車のRPN車両が出場できるクラスとなっています。2018年までJN1クラスだったハイブリッド車や電気自動車などのAE車両や、1500cc以下のRJ車両などが走ります。

ん？　そんなスバル車ないって？　そのとおり。OEMのスライドドア車、リッターカーのスバル・ジャスティですらターボ係数1・7の前では1700ccとなり、JN4クラスでシビック・タイプRなどと戦わなくてはなりません。
彼女のドライブするラリーカーはヴィッツ DL WPMS Vitz CVT。ベース車両はトヨタ・ヴィッツ・CVTです。
スバルではなくてすみません。109馬力のエンジンは直列4気筒1500ccで前輪駆動。水平対向でもAWDでもなくてすみません。でもスバルの魂を持っているんです。なぜって？

板倉選手、実はスバル・インプレッサWRXのオーナーなんです。

鷹目のGDAインプレッサWRXは、いつもグッドコンディション

44万キロを走破したインプレッサは、新車からワンオーナーの1台


走行44万km超!!、大ベテラン

板倉選手のスバル・インプレッサはGDA型のWRX。いわゆる2代目後期の鷹目。スバルディーラーで働いていた時代に新車で買って今に至ります。
WRX STIが350万円前後だった時代、WRXは250万円と100万円の差。就職したての板倉選手には大きな違いでした。

そこからずっとのワンオーナー。ちなみに年間3～4万キロを走行し続けています。
なので、総走行距離は驚きの44万キロ。普段遣いももちろんながら、その趣味はサーキット走行と酷道探訪。

サーキット走行は千葉県にある茂原ツインサーキットを根城とし、Gコーポレーションが主催する走行会イベント等に参加。
イベント内の模擬レースで、名だたるチューニングカーと戦い優勝したこともあり、茂原の女王と呼ばれているほど。さらにモータースポーツ（MS）イベントには、選手ではなくコースマーシャルとしての参加歴もある生粋のMSファンとも言えましょう。

酷道探訪の趣味は47都道府県に足を踏み入れるのが、目標のひとつ。クルマでのドライブでありながら、バイク用として人気のツーリングマップルを片手に林道などへ出かけるそう。今イチバン行きたいところは、宮古島。伊良部大橋をインプレッサで走るのが夢であります。


クルマが主軸の趣味を多く持つので、ある意味その走行距離も納得ですが、もうひとつビックリなのが、エンジンがノンオーバーホールであること。コンディションを保つ秘訣はと問うと、購入してここまでキッチリ5000キロ毎にオイル交換をしているのが効いているのかなあとの回答。そのオイルもその時々で銘柄は異なるのものの、エルフやペトロナスなどのいちばんイイオイルをケチらず使っているとのこと。

エンジンオイルの番手は5W‐40が主。そしてエンジンオイルだけではなく、ミッションやデフのオイルも総とっかえなのです。
これは、プロの目で、最低でも88回はチェックしてもらっているという意味でもあり、細かいトラブルの兆候を見逃さず把握できたということでもありましょう。全油脂交換、1回3万円と仮定しておおよそ新車価格購入くらいのコストがこれまでかかっています。

でもそれこそが、インプレッサへの愛。
大事なことですね。


44万キロを越えているとは思えないキレイなコクピット。
2本目となるステアリングはOMPのディープコーンタイプ。ドライビングポジションをあわせるシートはレカロSP-Gから、より体の収まりの良いブリッドのジータII タイプSへ。



サーキットランもするだけに、カスタマイズ箇所は多岐にわたります。加えて別銘柄へ更新しているパーツも。
足回りは、車高調がテインからグレッディのパフォーマンスダンパー2本を経て、オーリンズへ。
スプリングはHALを愛用。これは走り方を見てもらい、選んでもらったそうです。
またホイールもBBS、SSR、ウェッズ、エンケイ、レイズ、ワークと履き、現在はキャンディレッドのワーク エモーションD9RにS203のアドバンネオバを組み合わせ。
そして走行会用はエンケイ RPF1にダンロップZIIIとのこと。

そんなインプレッサを駆る板倉選手が、ラリーを戦うヴィッツCVT、気になりませんか？

次は戦うスバ女のマシンをチェック！

ラリーカーのヴィッツCVTは、6100回転張り付きで強烈な脱出加速

スバルからも出して欲しい！パワーバンドをキープし続けるCVT


板倉選手が第4戦 久万高原から合流したコドラ（ナビ）の梅本まどか選手とともに戦うヴィッツ・CVT。マシンの特徴はその名の通り、CVTであることです。搭載されるのはスポーツCVTと呼ばれる競技専用のプログラムを与えられたものでLSDも装備。
このスポーツCVT、走行中にモードに入ると同車のパワーバンドである6100回転をひたすらキープ。いつでも最高出力を発揮できる状態で走ります。コーナーアプローチの減速時も、車両は減速しつつも、その速度にあわせてCVTプーリーをコントロールし、エンジン回転数はほぼ6100回転のまま。アクセルオンでいつでもハイパワーが取り出せるということになります。

同乗走行で体験したところ、そのフィーリングは減速終了からの加速時にGがドンっと出る印象。アクセルオンで徐々に加速するというような生ぬるさがなく、一般的なCVTの印象である待ちもなければ、アクセルオンから回転上昇とともにパワーがついてくるという状況もなし。さらに途切れのないシームレスな加速というCVTのメリットを存分に発揮できるという、優れたものでした。
ある意味、スポーツカーのパワーユニットの理想をCVTが実現したともいえます。そして内燃機関での走りとしては、電動モーターでのスポーツ走行のフィーリングに近いものと思われます。一方でそのパワーピークを外さない走りというのは一流のドライバーだけが持つテクニックだったともいえます。
この制御プログラムはトヨタの先行開発として作られたものだそうで、驚きなのは、搭載にあたりハードウェア的な変更は必要ないということ。ノーマルの同車にこのプログラムを入れれば、同じ走らせ方ができるというのです。
これはリニアトロニック全盛でCVT王国となったスバルでもぜひ検討して欲しい方向。40kgmを越えるトルクを瞬時に引き出す脱出加速を体感してみたいものです。
その日が来るまで（!?）、板倉選手、梅本選手、ひとまずヴィッツCVTで頑張ってください！


CVTゆえ、常時アクセルペダルは右足、ブレーキは左足で操作。コーナーへのアプローチではブレーキも使って減速しつつも、パワーバンドにエンジン回転数は張り付きっぱなし。


「久万高原で初めて一緒に走って表彰台。これからも二人でいいペースノートをつくっていいチームになりたい」とコドラで元SKE48の梅本まどか選手。「インプレッサなどクルマについても教えてもらいたいですね」とのコト。


右）ラリーで使用しているインターコム付きのスパルコ ジェットヘルメット姿も板についてきた。左）走行会に参加しているときからタイヤの使い方が上手いと言われるという板倉選手。たしかにキレイなトレッド面だ。

モータースポーツ応援しよう！

今後の開催は、7月26日-28日

ライバルは昨年のトヨタ・ガズーレーシング・ラリーチャレンジ（TGR）の東シリーズC1クラスで、年間チャンピオンを獲得したクロエリ選手（ホンダ・フィット）や、昨年TGRなどにトヨタ86でエントリーしていた水原亜里沙選手、中村理沙選手（日産・ノート）など。



スバルスタイルvol.003より

［スタイルワゴン・ドレスアップナビ］
Posted at 2019/11/16 02:55:14 | コメント(1) | トラックバック(0) | 富士重工 | 日記
2019年11月15日 イイね！

メーカーの考え方も違えど速く走る事を考えた結果ですから

メーカーの考え方も違えど速く走る事を考えた結果ですからスバルWRX STI vs ルノー・メガーヌ RS、世界のカルトカーWRXとFF＋4WSの最新鋭対決の行方は!?【清水和夫のDST】#101-1/4

清水和夫のダイナミック・セイフティ・テスト（Dynamic Safety Test）

Number101（SEASON.12）：スバルのプライド、WRX STIに挑む4WSで武装したニュル・マイスター

スバルWRX STI タイプS vs ルノー・メガーヌ RS カップ

ルノー・スポールが手がけたメガーヌRS。F1チームの技術とノウハウが盛り込まれたホットハッチの実力は侮れない。一方、スバルWRX STIはモデル史上最強となる2L水平対向ターボを搭載し、そのハイパフォーマンスぶりは疑いようもない。力量的には互角に思えるが、DSTのテストで上回ったのはどちらだ!?

FF＋4WSの最新鋭、メガーヌRS

最近のモータースポーツで興味深いのはWTCRだ。参戦マシンは2LターボのFF車で、ウルトラアンダーステアが予測できるが、シャシーのセッティングをどう克服しているのか？　シビックのレースカーに乗るドライバーに聞くと、ターンイン初期からテールが流れ、アンダーステアを出さないようなシャシー性能に仕立てられており、レースではリアタイヤから摩耗するそうだ。そんなFF車を速く走らせるにはリアサスがカギを握る。FFでニュルブルクリンク最速を誇る（最近シビックタイプRが更新）メガーヌRSには、どんな秘密が隠されているのだろうか。

メガーヌRSのサスペンションはバネが硬く感じるものの、大きく跳ねることもなくフラットライドである。バンピーな路面で上下に跳ねても、ダンピングが良いのでボディの収まりも良い。この乗り心地を維持しながらも、ハンドリングはかなりシャープだ。
前輪駆動のハンディを克服したのが4WSの制御だ。コーナーでは初期アンダーが出ないようにリアに逆位相の制御を与えているが、高速のスタビリティは悪くない。
1990年代のスカイラインに採用されたハイキャスのような位相反転制御を採用したことに、メガーヌR.S.の秘密があった。

世界のカルトカーWRXの唯一無二の存在感

WRCに出場するために開発されたのがスバルWRXだ。プロトタイプの開発時にWRCの“C”を隠すために“X”を使ったが、そのままWRXが車名となった。つまり最初からグループAのラリーで勝つために生まれてきたわけだが、世界のクルマ好きにこれほど愛されているクルマは珍しい。他のスバル車とは異なり速さは文句ないが、ただし乗り味は平成初期の香りがプンプンと漂い、これを認めるのか古いと批判するのか判断が難しいところだ。例えば、アナログ式のサイドブレーキはスピンターンするには都合良いが、ハイスピードライディングでは、ステアリングの手応えが軽く、骨太のWRXのイメージに合わない。テストコースのバンク下を140km／hくらいで操舵しても印象は変わらず全体的に軽めだった。



このクルマのキャラクター的にはもう少しダイレクト感を出してもいいと思う。ギアボックスは6速MTだが、シフトアップの度にパワートレインが前後に揺すられる。NVHなど、細部のつくり込みの質感や、風切音の大きさも気になるところだ。もう少し洗練させる方向でリファインしても良いのかもしれない。しかし、「これがWRXだ」と言われると納得してしまう自分もいる。それは唯一無二の存在だからかもしれない。

同点だがメガーヌRSの運動性能に未来を感じた

メガーヌRSのタイヤが減っていたため、ウェット旋回ブレーキで失点してしまったが、WRXと同レベルであれば、高得点を挙げたことは明白だ。ブレーキテストでは初期のストロークが長く、もっと剛性感が欲しかったものの、4WSの逆位相制御のおかげで、ダブルレーンチェンジは過去に例がないほどシャープなダイナミクスを示した。WRXはシャシーもパワートレインも古い感じが否めず、そろそろフルモデルチェンジをするべきかどうか、関係者は悩んでいることだろう。

RESULT

条件が揃えばメガーヌRSが勝利する可能性も!?

●スバルWRX STI タイプS：16／20点
●ルノー・メガーヌ R.S. カップ：16／20点


スバルWRX STI、ルノー メガーヌRSともに改善すべき点はあるが加減速ともにテスト結果は優秀！【清水和夫のDST】#101-2/4

清水和夫のダイナミック・セイフティ・テスト（Dynamic Safety Test）

Number101（SEASON.12）：スバルのプライド、WRX STIに挑む4WSで武装したニュル・マイスター

ルノー・メガーヌ RS カップ vs スバルWRX STI タイプS／Test01：加減速テスト

テストの「方法」と「狙い」
●加速テスト：静止状態からフル加速し、100km/hに到達するまでの時間から平均加速Gを算出。非力なクルマは0.15G程度、高性能車では0.6Gに達するクルマもある。エンジン、トランスミッション、トラクションのかかり方といった、パワートレイン全体の能力をみる。
●ブレーキテスト：100km/hからフルブレーキング、停止するまでの時間から平均減速Gを算出する。減速Gはどんなクルマでも0.8G-1.2G程度だが、加速Gに対応した減速Gを持っていることが重要。そうでないクルマは危険といえる。

ルノー メガーヌ RSカップ vs. スバル WRX STI タイプS（加速編）【DST♯127-01】

ルノー メガーヌ RSカップ vs. スバル WRX STI タイプS（減速編）【DST♯127-02】


両車ともに改善すべき点はあるが加減速ともにテスト結果は優秀

SUBARU WRX STI TYPE S
加速：0.45G（★★★★☆）減速：1.02G（★★★★☆）

WRXの水平対向2Lターボは、1.8L直4ターボのメガーヌRSに対して29ps/32Nmもスペック的に上回っている。発進加速はAWDなので、タイヤがスリップしない分、速い加速に期待できるが、クラッチの負荷は大きいから慎重なクラッチミートがマスト。トルクフルというよりもよく回る印象のターボエンジンは8000rpmまで使え、パワーバンド的に6500-7000rpmでシフトアップしたが、その際に生じるパワートレインの前後振動が大きい。この点に関して改善が必要だろう。ブレーキはスバルとしては譲れないところで、しっかりとした制動力で、踏力に対してのレスポンスも良い。100→0km/h（2回平均）の停止距離は39.63mだった。

RENAULT MEGANE RS CUP
加速：0.40G（★★★★☆）減速：1.04G（★★★★☆）

メガーヌRSの1.8L直4ターボは、パンチのあるパワー感と、それが生み出す加速フィールが特徴的で、アドレナリンがジワッと沸いてくる。発進加速はMT車なのでどうしてもうまくクラッチミートしないと、トラクションコントロールが介入してしまう。コンピューターが目覚めないように発進しなければならないが、実際にトラコンが効くと制御の荒さが気になる。ターボエンジンは6500rpmでレッドゾーンをむかえ、もう少し回って欲しいと思った。ブレーキはペダルストロークが長く、減速度は出にくい感じだが、制動力と効きは十分。踏力感はややスポンジーだった。100→0km/h（2回平均）は37.77mを記録した。


スバル車の優秀さは揺るがず、タイヤ状態が影響したメガーヌRS【清水和夫のDST】#101-3/4

清水和夫のダイナミック・セイフティ・テスト（Dynamic Safety Test）

Number101（SEASON.12）：スバルのプライド、WRX STIに挑む4WSで武装したニュル・マイスター

ルノー・メガーヌ RS カップ vs スバルWRX STI タイプS／Test02：ウェット旋回ブレーキテスト

●テストの「方法」と「狙い」：ドライ路面からウェット路面に100km/h（±2％）で進入、半径40Rのカーブをフルブレーキングしながら曲がる。路面はハイドロプレーニングよりもウェットグリップが問われる水深5mmに設定。ABSやタイヤを含めたクルマの総合的なブレーキ性能と、シャシーの旋回性能（ラインが外に膨らむクルマは危険）をみる。

ルノー メガーヌ RSカップ vs. スバル WRX STI タイプS（ウェット旋回ブレーキ編）【DST♯127-05】


タイヤコンデション

SUBARU WRX STI TYPE S

タイヤの山は4本とも6mm以上も残っていたので、ハイドロプレーニング現象は発生しなかった。専用のヨコハマ・アドバンスポーツV105はウェットグリップもよく、路面の接地感が高かった。

RENAULT MEGANE RS CUP

ブリヂストン・ポテンザS001のタイヤ山は、特にフロントが4mm程度まで減っていた状態だった。ドライグリップでは大きな影響は出なかったものの、ウェットグリップは少し物足りなかった。

スバル車の優秀さは揺るがず、タイヤ状態が影響したメガーヌRS

SUBARU WRX STI TYPE S
●制動距離：48.0m（★★★★☆）

WRXが履くヨコハマ・アドバンスポーツV105の残溝は4輪とも6mmオーバーだったため、安心してウェット路面に進入できた。雨の高速道路ではこの1～2mmの違いが命取りとなる場合がある。40Rに侵入し、1回目はステアリングとブレーキを同時に操作したが、その瞬間から十分なストッピングパワーが発生し、ステアリングも正確に機能する。ABSの制御がきめ細かいので、ライントレースは素晴らしい。1回目は43mとすごく短い距離で止まれた。2回目のロバストチェックではステアリングをやや先行してブレーキを踏むが、さすがのスバルもブレーキはやや減圧気味となった。それでも制動距離は53m。ここ10年、スバルはこのテストが完璧だ。

RENAULT MEGANE RS CUP
●制動距離：69.0m（★★★☆☆）

与えられたブリヂストンS001はスポーツタイヤのスタンダードだが、問題は溝が減っていたこと。フロントタイヤは左右とも4mm前後で、この磨り減ったタイヤの状態で水深2-3mmのウェット路に侵入するにはかなり勇気がいるが、案の定、旋回路に進入した瞬間にタイヤが水の上に乗ってしまうハイドロプレーニング現象が生じた。当然、ブレーキは効きにくいし、ステアリングを操舵してもドライバーの意思は尊重されない。2回目はいつもどおり、ステアリングをやや先行させたが。クルマ側が低μ路に進入したと誤判定し、リアブレーキは減圧気味となって、制動距離は想像以上（1回目は67m、2回目は74m）に伸びてしまった。

今やもう古い!? スバルWRXとFFでもキレッキレの走りが印象的なメガーヌRS対決結果は【清水和夫のDST】#101-4/4

清水和夫のダイナミック・セイフティ・テスト（Dynamic Safety Test）

Number101（SEASON.12）：スバルのプライド、WRX STIに挑む4WSで武装したニュル・マイスター

ルノー・メガーヌ RS カップ vs スバルWRX STI タイプS／Test03：ダブルレーンチェンジ

●テストの「方法」と「狙い」：80km/hでコースに進入、障害物を回避してふたたびもとのレーンに戻るテスト。シャシーの総合性能、ESC（横滑り防止装置）など挙動安定化装置の能力をみる。そして、ドライバーが安心して操作できるかどうかも評価の対象となる。パニックに陥ったドライバーでも正確に操作できなくては、クルマが優れたシャシー性能を持っていても意味がないからだ。

ルノー メガーヌ R.S.カップ vs. スバル WRX STI タイプS（ダブルレーンチェンジ編）【DST♯127-04】


ルノー メガーヌ R.S.カップ vs. スバル WRX STI タイプS（ハイスピードライディング編）【DST♯127-03】


いま乗ると古い感じがするWRXは、もう少し意識的にチューニングしても良い

SUBARU WRX STI TYPE S

操縦安定性：★★★☆☆
平均通過速度：75.58km/h（2回平均）

いまWRXに乗ると古い感じがする。直進性は高いが、ゆえにダブルレーンチェンジで急ハンドルを切るとステアリングが重く、ノーズの動きも重々しい。パワーステアリングはまだ油圧式で、昔の技術が残っているのが気になるところ。そのために軽快なフットワークというわけではない。メガーヌR.S.はESP（ESC）がいつ作動したのかわからないほど、高い運動性能を示したが、WRXはVDC（ESC）の作動で速度を減じてしまう。もう少し意識的にチューニングしても良いのではないだろうか。最近、このセグメントに新しいライバルが登場してきているので、世界と戦うには厳しい部分がありそうだ。

メガーヌR.S.の最新デバイスがテスト結果に大きな影響を与えた

RENAULT MEGANE RS CUP

操縦安定性：★★★★★
平均通過速度：83.87km/h（2回平均）

ダブルレーンチェンジテストでは大きな差がついた。結論を述べると、メガーヌR.S.はFFとは思えないほどシャープなハンドリング性能を持っている。フロントヘビーなFFのネガティブさを消すために、4WSを採用して後輪を瞬間的に逆位相に制御し、旋回しやすくしている。そのため、急ハンドルを切っても、ミズスマシのように、あっという間にスイスイとレーンチェンジしてしまった。通過速度はWRXのそれよりも約8km/hも速かった。このパフォーマンスには脱帽である。ミニのJCWに似ていて、FFといえど、キレッキレの走りがとても印象的だった。シートが良いので操縦もしやすい。
Posted at 2019/11/15 22:42:09 | コメント(2) | トラックバック(0) | 自動車業界あれこれ | 日記
2019年11月15日 イイね！

ヴァレンティさんがイイねをくれているのでリンクも貼っておくかな

先日書いた
機能的にも面白いし、サイズの制限を受けにくいっていうのは興味深いんだけど…

イイねをつけて下さいました～
ありがとうございます。
なのでちゃんとリンクも貼って置こうかと
点灯部がワイド化！LEDウインカーバルブ登場！

本文を読んでいただければわかると思うんですが


※シーケンシャルウインカー使用時は保安基準に適合しません。

といっぱい書いてあります。
それくらい告知しております。
Posted at 2019/11/15 21:18:13 | コメント(0) | トラックバック(0) | 自動車業界あれこれ | 日記
2019年11月15日 イイね！

あの密着感は独特なんだよな～

あの密着感は独特なんだよな～安全、快適、エンターテイメント…… シートから垣間見る未来のクルマ社会

移動は”疲れない“、”退屈しない”に進化する

　大盛況のうちに閉幕した東京モーターショー2019では、ヒーター内蔵やポジションの記憶といった従来の機能に加え、センシング技術やIoTを活用した自動車用シートを披露されていた。自動運転や安全運転支援に役立ち、快適性や楽しさも追求したアイテムの数々を紹介したい。

運転者のコンディションを把握する

　まずは近日中の市販が予定されている、デルタツーリングの『スリープバスター・タスカル』。核となるのは新開発の円座型「APWセンサー」で、シートに置いて座ると心臓や大動脈の音および振動を感知し、その変化からドライバーの体調や心理状態を予測するというもの。

　ドライビングに支障をきたす可能性アリと判断されると、専用のモニターを介して画像と音で注意喚起。診断結果は平常／注意力散漫／疲労／要休憩の4段階で、表示はスタンダードとピクトグラムのふたつから選択が可能という。タクシーなどの事業者に向けては同じ円座型APWセンサーを使い、診断結果をクラウド通信を利用し運行管理者がパソコンなどで遠隔監視する、『スリープバスタークラウドモデル』も発売予定とのこと。

　他にも2018年のジュネーブモーターショーで発表したコンセプトカー『SIBYLLA』で採用され、同社のAPWセンサーと生体評価アプリで制御するベンチレーション機能を搭載したシートを展示。さらに大型トラックなどに向けたサスペンション機構を備えたシート『Mu-LenHDE』も披露された。

乗員の快適性をあらゆる角度から追求する

　続いては、IMASENの『スイッチレスシート』。名前のとおりスイッチをなくした自動車用シートで、シートが外側に回転し乗り降りをサポートする『らくらく乗降モード』や、後席に荷物を置く動きを感知してシートバックが回転する『バックハンドモード』、座ると自動で最適なポジションになる『自動スライドモード』を搭載。　さらに、目をつぶってシートバックにもたれると後方に傾く『リラックスモード』と、いずれも自動運転車での快適さを追求した実用的な機能が満載だ。

スマホとリンクした”楽しませる”空間づくり

　最後はシートの技術とIoTと融合させた、テイ・エステックが開発した『愛されるシート』。シートをスマートフォンやタブレットのコントローラーとして連携させ、レクリエーション／スポーツ／ヘルスケアといった各種アプリを使うことで、同じく自動運転による退屈な移動中の車内をエンターテイメントな空間に変身させる。　今後もクルマ業界だけにとどまらず、さまざまな業種とのコラボレーションを進めていくそうだ。

一度Mu-Lenのシートに座ってみるとわかりますけどね
関東でミューレンだったら
JETSET
なんだろうけどね。実績多いし

個人的にはヒーターはバケットタイプを使っている限りは不要かな～密着度が全然違うからｗ
Posted at 2019/11/15 21:09:29 | コメント(0) | トラックバック(0) | 自動車業界あれこれ | 日記
 
 

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「[ハイタッチ！drive] ハイタッチ！drive
2025年09月28日04:06 - 19:01、
107.96km 5時間10分、
6ハイタッチ、バッジ14個を獲得、テリトリーポイント90ptを獲得」
何シテル？   09/28 19:12
初めまして。 インプレッサG4に代替を致しました～ 自分色に染めて行こうと思います 燃費を気にする割にアクセル踏んじゃうんですよ～ バトンに関し...

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初のマイカーです。NAという事とコズミックブルーマイカって色なのであまり回りにいない車な ...
スバル BRZ スバル BRZ
兄貴の増車なんですが、いじる許可を貰っているので気ままに弄り回します。
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