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NAのインプレッサはこれくらいのにしたってたいした音量にはならないんだけどな～(リヤピースついて無くても言うほど爆音にならないし…)

ただ、少なくとも日本ではこの辺付けて公道を走ると不正改造になるんですけどね…金掛けて不正改造にする理由はないですから

「トラストの新型ポン付けターボキットで武装したWRX STIの実力とは！？」RXタービンでEJ20は激変する！

マルシェVABがトラストの試作ターボキットを実戦投入！

サーキットアタックを重ねても3年以上ノントラブルの超耐久ストリートマシン！

ブーストアップから着実にステップアップしてきたマルシェのVAB型WRX STI。HKS2.2Lキット＋GTIIIタービンというパッケージで熟成を重ねてきたが、更なるポテンシャルアップをもくろみ、大幅な仕様変更を実施した。トピックは、トラストが水面下が開発を進めているTD06SH-20RXを軸にした新作ターボキットの先行導入だ。

TD06SH-20RXタービンは、名機TD06-20Gの後継モデルだ。その特徴は、コンプレッサーホイールに「アルミビレットインペラ」を採用しているという点。高強度のアルミ合金から削り出されるインペラは、そのぶん肉薄化が可能となる。結果、ブレード面積を大きく取ることができて、風量がアップするという寸法だ。同時にコンプレッサーホイールの軽量化にも繋がり、レスポンスアップに貢献。風量は500psクラスとなる。

ハウジングはEJ20専用設計となっており、VABの純正サクション&純正インタークーラーに完全対応。つまり、ボルトオン型の500ps対応タービンキットというわけだ。マルシェではこの試作タービンキットをテストをかねて組み込んだ結果、これまで使用していたGTIIIタービン仕様と比べて、最高出力は約20psの上乗せ(最高出力420ps)に成功したという。

ちなみにEJ20エンジン本体は、HKSの鍛造ピストンやH断面コンロッド、削り出しクランクで排気量を2.2L化。約3年酷使しているにも関わらず、全くのノントラブルというから恐れ入る。純正インタークーラーにはオリジナルのボロンコートを施工する。パワーアップに合わせて交換されたインジェクターはサードの850cc、オイルクーラーはマルシェのオリジナル品となる。エンジン制御もマルシェオリジナルのECUだ。


足回りは、テインのMONOレーシングに変更。マルシェ代表の石田さん自らが走り込みを重ねてセッティングを導き出したというこの車高調では、コーナー脱出時のプッシングアンダーを抑え込み、より積極的にアクセルを踏み込んでいける特性に仕上げているそうだ。スプリングレートはフロント14kg/mm、リヤ16kg/mmをチョイス。


ブレーキはエンドレスのモノブロックを投入。ホイールはボルクレーシングZE40で、タイヤはダンロップ・ディレッツァ94R。バリスのフロントフェンダーを入れ、前後とも255/40-18を収める。

このように、今回は大幅な仕様変更をしたにも関わらず、鈴鹿サーキットでのテストでは1ヒート目から自己ベストの約1秒落ちとなる2分20秒台をマーク。気になった箇所を見直して2ヒート目に挑んだが、赤旗中断によりアタックのタイミングを逃し、ベスト更新とはならなかった。ともあれ、大きく戦闘力アップを果たしていたマルシェのVABは、今後のさらなる熟成が見逃せない1台だ。

■エンジン：HKS 鍛造ピストン、H断面コンロッド、削り出しクランク、サクション、スーパーターボマフラー、燃料ポンプ／トラスト TD06SH-20RXタービン、ウエストゲート／サード 850ccインジェクター／マルシェ ECU ■ドライブトレイン：エクセディ コンプRツインプレートクラッチ／クスコ LSD（F：RS 1.5ウェイ、R：MZ 2ウェイ） ■サスペンション：テイン MONOレーシング（F14kg/mm R16kg/mm）／マルシェ リヤスタビ（22φ）／クスコ ピロブッシュ ■ブレーキ：エンドレス キャリパー（F6ポット、R2ポット）、ローター（F340mm、R：326mm）／CC-Rgパッド ■ホイール：ボルクレーシングZE40（F10J×18＋39、F9.5J×18＋45） ■タイヤ：ディレッツァ94R（255/40R18） ■インテリア：ブリッド ZETАIIIプラス／クスコ 6点式ロールケージ／VEGA ヘッドアップディスプレイ ■エクステリア：バリス・フルエアロ、ボンネット、フロントフェンダー、GTウイング、リヤディフューザー 他

●取材協力：カーステーション マルシェ 群馬県前橋市亀里町1224　TEL：0247-265-6789

「FRの楽しさを求めて進化を続けるBRZターボ仕様」ロケットバニー改ワイドボディでビジュアル面も強化！

T620Zタービンにブースト0.8キロをかけて360psを発生！

ロケットバニー製ベースのワイドボディもポイント

ベースマシンのキャラクターをしっかりと見極め、性能を吟味したパーツの組み合わせでトータルバランスに優れたチューニングを展開しているピットロードM。そんな同社が手がけたBRZは、ターゲットステージをストリートからサーキットまでと幅広く設定し、走りの楽しさと扱いやすさの追求をコンセプトとしている。

エンジンはオリジナル加工が施されたFA20エンジンに、トラストT620Zタービンキットの組み合わせだ。インタークーラーや大容量ラジエター、オイルクーラー、オイルキャッチタンクなどもしっかり装備してハードなサーキット走行にも対応する。オリジナルECUとEVC6による綿密なマネージメントによって、最大ブースト圧0.8キロ時に360psを獲得している。

排気系はEXマニからスポーツ触媒、フロントパイプ、マフラーまでトラスト製で統一した完全合法仕様だ。また、ピットロードMのボディファクトリー渾身のスーパーミックスエアロの仕上がりにも注目したい。

車高調は伸縮独立調整が可能なD2スーパーレーシング2WAYで、アーム類は全て調整式のピロタイプに変更。エンジン&ミッションのアンダーバーなど各種補強パーツも追加する。ブレーキは前後D2ジャパンのシステムで強化済みだ。その他、ドライブトレインはカーボンプロペラシャフトで軽量化し、カーボンクラッチやカーボンLSDで効きと扱いやすさを両立。パワーに見合ったポテンシャルを各部に与えているのだ。

シートはレカロのRMSで、派手なピンクのフルハーネスはピットロードMのオリジナル品。質感を高めながらスポーツ性能を高めるインテリアになっている。

ロケットバニー改のワイドボディキットを装着し、フロントは10Jに265、リヤは12Jに295という迫力のホイール(ボルクレーシングZE40)&タイヤ(ネオバAD08R)セットを実現。変換ハブによりPCDを114.3としてホイールの選択肢を広げているのもポイントだ。

取材は鈴鹿サーキットで行なったが、気になるタイムは2分27秒481を記録。アタックを担当した山田英二選手は「過給の立ち上がりも良く、4000rpm前後からしっかり使えるので、ノーマルよりも各コーナーを1速高いギヤでクリアできるようになっている。パワーでクルマの向きを変えていけるのも大きな強みだね。今回はタイヤが中古で、LSDからも若干異音が出ていたから限界アタックというわけじゃないけど、それでもこのタイムなら上々だと思う」とコメント。

今後はエンジンを2.1L化した上で、タービンをトラストの新作TD06SH-20RXへとアップデートすることを考えているそうだ。大幅な出力アップが走りにどう影響を及ぼすのか、今から次のサーキットアタックが楽しみだ。

SPECIFICATIONS

■エンジン：ピットロードM エンジン加工、パイピング、ECU／トラスト T620Zタービンキット、ブローオフバルブ、フロントパイプ、マフラー、オイルクーラー／サード 燃料ポンプ／HKS インジェクター、EVC6 ■ドライブトレイン：ピットロードM シングルカーボンクラッチ、カーボンプロペラシャフト／ATS フライホイール、LSD ■サスペンション：D2 スーパースポーツ2WAY（F12kg/mm R10kg/mm） ■ブレーキ：D2 ブレーキキット／イケヤフォーミュラ アーム類／Tディメンド 変換ハブ ■ホイール：ボルクレーシングZE40（F10J×18＋20 R12J×18＋20） ■タイヤ：アドバンネオバAD08R（F265／35R18 R295／30R18） ■インテリア：レカロ RSM、SR-7／モモ・GT50イタリア／デフィ　追加メーター／ピボット ブースト計 ■エクステリア：ピットロードM ロケットバニー加工

●取材協力：ピットロードMマシンファクトリー 兵庫県姫路市安富町安志912　TEL：0790-66-3359

【オーナーの不安をぬぐえるか】TVR新型グリフィス　新工場の問題で生産遅れ　新CEOに期待

プロジェクトの進捗状況

text：Lawrence Allan（ローレンス・アラン）

TVRの会長、レズ・エドガーはニュースレターを通して、未来のオーナーに対し、新しいグリフィスの生産に関する説明を行った。

このニュースレターは、プロジェクトが発表されて2年以上経過した昨年12月頭に送られている。

ウェールズのエブブ・ベール工場ですぐに作業を開始するという内容の、プロジェクト進捗状況を伝えるこのレターは、すでにデポジットを払っているオーナーを安心させるために送られたと思われる。

また、ニュースレターでは、TVRが2017年のショーカーを車両登録したことが明かされている。

このショーカーは、今後数か月のうちに、テストやイベントの場に登場する。

同社はまた、EUの排出規制を満たすため、アップデートされた最新のV8 5.0L「コヨーテ」エンジンの搭載に向けてフォードとの交渉を行い、コスワースが開発したドライサンプにTVRが調整を加えることとなっている。

TVRの新しいCEOに期待

TVRは、新しいCEOにジム・ベリマンを任命した。

ベリマンは、初代ランドローバー・フリーランダーと、3代目レンジローバーなど、ローバーグループでのキャリアが有名だ。

また、ロールス・ロイス復活の重要人物でもあり、2003年のファントムの発売に重要な役割を果たした。

エドガーは、ベリマンが「新しいクルマの図面から生産、販売までの貴重なエンドツーエンドの経験をもたらしてくれる」と期待を寄せる。

名前は明かされていないが、CFOも任命されている。

しかしまだ、重大な問題が残っている。

エブブ・ベール工場の進捗は「期待よりも遅く」、建物には新しい屋根が必要だと言われている。

エドガーは、ウェールズ政府と協力してこれらの問題を解決し、作業を進めていると述べている。

自動車工場をゼロから開発、構築、機械を設備するためにかかる時間を考えると、新しいグリフィスの生産までには、まだまだ時間がかかりそうだ。

高性能でも生き残れなかった理由とは!? 短命だったエンジン5選

■なぜ短期間しか生産されなかったのか？ 短命だったエンジンたち

　新たにクルマのエンジンを開発するには、技術力とともに莫大な費用がかかるというのが一般的です。

　とくに従来まで生産していたエンジンと大きく異なるレイアウトを採用した場合は、鋳造の金型や生産設備を一新する必要があるため、慎重に生産計画を立てる必要があります。

　メーカーとしては、なるべく長い期間にわたり、同一種のエンジンを生産することを目指さなければ、利益には繋がりません。

　しかし、さまざまな事情で、ほんの数年で姿を消してしまったエンジンも存在。そこで、生産期間が短かった悲運のエンジンを5つピックアップして紹介します。

●日産「VE30DE型」

　1980年代後半に、2リッター以上の高級車用エンジンを、直列6気筒からV型6気筒へ置き換えを進めていた日産は、SOHC V型6気筒の「VG30E型」だけでは商品力が弱かったため、DOHC化した「VG30DE型」エンジンを開発します。

「フェアレディZ」や「シーマ」などに搭載された3リッターV型6気筒DOHCの「VG30DE型」エンジンは、縦置きにしか適さないFR専用エンジンだったため、横置きのFFに対応するために「VE30DE型」は新たに開発されました。

　VE30DE型エンジンが搭載されたクルマは、1991年のマイナーチェンジで登場した3代目「マキシマ 3000SV」で、最高出力195馬力を発揮し、マキシマの商品力を向上させました。

　VG30E型をベースに設計されたので、レイアウト自体は大きく変更されていませんが、マキシマのエンジンルームの関係で、シリンダーヘッドとバルブ駆動系（タイミングチェーンまわり）は新規で設計されています。

　1992年からは北米仕様のマキシマにもVE30DE型エンジンが搭載されましたが、パワーの割にエンジン重量増という欠点もあり、1994年のモデルチェンジ時にFF／FR共用として新しく開発されたV型6気筒「VQ30DE型」エンジンにスイッチされました。

　そのため、VE30DE型はマキシマ以外には使われず、わずか3年間で生産を終了してしまいます。

●マツダ「K8-ZE型」

　日本がバブル経済の絶頂期だった1991年、マツダはFF車にも搭載できるマルチシリンダーエンジン、1.8リッターV型6気筒DOHCの「K8-ZE型」エンジンを開発しました。

　発売時は世界最小のV型6気筒エンジンであり、最高出力140馬力を発揮。このエンジンが搭載されたのは、3ドアハッチバッククーペのユーノス「プレッソ」、4ドアセダンのマツダ「クロノス」、5ドアハッチバックセダンのアンフィニ「MS-6」で、1992年にはミドルクラスセダンのユーノス「500」、1993年にはプレッソの兄弟車オートザム「AZ-3」にも搭載されました。

　しかし、高級感を演出するために搭載されたV型6気筒エンジンは、フロントヘビーな重量バランスとなったことや燃費の悪さなどから、小排気量のV6エンジンであること以外、評価は高くありませんでした。

　製造コストも高かったことから、1998年に「ファミリア」のモデルチェンジがおこなわれた際に、生産を終了。排気量を拡大した仕様もありましたが、現在はすべて生産を終えています。

●三菱「3G81型」

　1989年に発売された6代目三菱「ミニカ」は、パワー競争が勃発していた550cc軽自動車界の切り札として、「ミニカ ダンガンZZ」をラインナップします。

　搭載されたエンジンは550cc直列3気筒SOHCの「3G81型」をベースに、1気筒あたり吸気3本、排気2本のバルブを持つ、世界初のDOHC5バルブ仕様と、DOHC5バルブターボ仕様で、大いに話題となりました。

　ターボ仕様の最高出力は、ライバルのスズキ「アルトワークス」に並ぶ64馬力を発揮し、最高回転数は9000rpmを達成。

　軽自動車規格の改訂により、1990年には660cc直列3気筒の「3G83型」5バルブ仕様に換装されたので、3G81型5バルブ仕様は、わずか1年ほどの生産で終了したことになります。

　1993年にミニカが7代目へとモデルチェンジした際、新開発の660cc直列4気筒DOHC5バルブの「4A30型」エンジンが投入されたことで、3G83型DOHC5バルブエンジンの製造は終了となりました。

■スバル初の大排気量エンジンとは!?

●スバル「ER27型」

　1985年にスバルのフラッグシップとして登場した2ドアクーペ「アルシオーネ」は、「クサビ型」という形容がぴったりな外観の未来的フォルムで、当時のスバル車のなかでも異質なイメージでした。

　スバル初で唯一のリトラクタブルヘッドライトを採用したモデルでもあり、空気抵抗を推し量るCD値（空気抵抗係数）は0.29と、国産車で初めて0.3を下回る値を実現。

　搭載されたエンジンは最高出力120馬力を発揮する1.8リッター水平対向4気筒ターボ「EA82型」でしたが、アルシオーネはグローバルモデルで、海外では1.8リッター4気筒のみでは魅力が薄いことから、EA82型エンジンをベースに2.7リッター水平対向6気筒エンジン「ER27型」を新たに開発。

　自然吸気で最高出力150馬力を発揮し、1987年に発売された「アルシオーネ2.7VX」に搭載されました。

　スムースな回転フィールが特徴の水平対向6気筒エンジンでしたが、1991年に、3.3リッター水平対向6気筒「EG33型」エンジンを搭載する「アルシオーネSVX」が登場したことにより、ER27型エンジンは短い期間で役目を終えることになりました。

●ホンダ「EA型」

　ホンダは軽自動車「N III」の後継車として、1971年に「ライフ」を発売。N IIIと同様に、360cc直列2気筒エンジンを横置きに搭載したFF車ですが、空冷エンジンだったN IIIに対して水冷化された「EA型」エンジンを搭載していました。

　水冷化によって高速走行時の安定した燃焼や、静粛性の向上とヒーターの効きも大きく改善され、ファミリーカーとしての快適性が格段にアップされます。

　EA型は日本車ではじめてタイミングベルトを採用したエンジンで、振動を軽減するバランスシャフトを搭載。最高出力31馬力を発揮し、ライフシリーズだけでなく、「ライフステップバン」や「ライフピックアップ」、スポーティモデルの「Z」にも搭載されました。

　そして、1972年には、他社の2サイクルエンジンの高出力化に対抗するため、ツインキャブレターを装着することで最高出力36馬力に高められたEA型エンジンを、ライフとZに搭載します。

　そうしたなか、1972年に発売された初代「シビック」の世界的なヒットを受け、ホンダはシビックの生産に注力するために、1974年に軽乗用車市場から撤退。同時にEA型エンジンの生産も終了となりました。

※　※　※

　長く生産されたエンジンは、基本性能の高さを証明する優れたエンジンです。また、ユーザーにとっても長寿エンジンは、部品供給が長く続くというメリットがあります。

　現在、クルマの電動化が進んでいますが、ハイブリッドが生産される限り内燃機関はまだまだ活躍する場が残されています。

　クルマのモデルチェンジサイクルも長くなっているので、優れたエンジンを開発することは、メーカーにとっていままで以上に重要な課題となるでしょう。


まるでSF映画の宇宙船!? 未来感あるデザインの車3選

■優れたデザインなのか!? 未来から来たようなクルマたち

　優れたデザインのクルマは見ているだけで楽しいものです。実際に外観のデザインは、そのクルマがヒットするかしないかを左右する、重要な要素のひとつとなります。

　一方で、過去に販売されたクルマのなかには、常人では理解が難しい前衛的なデザインのクルマもありました。

　そこで、先進的なデザインのクルマを3車種ピックアップして紹介します。

●スバル「アルシオーネSVX」

　1985年に発売されたスバル「アルシオーネ」は、直線を多用したシャープなフォルムや、特徴的な内装のデザインで話題となった2ドアクーペです。

　そして、1991年には2代目となる「アルシオーネSVX」が登場。デザインは先代から一転して曲線を多用した流麗なフォルムに変更されました。

　オリジナルのデザインコンセプトはいすゞ「117クーペ」と同じくジョルジェット・ジウジアーロによるもので、それを基にスバルのデザイナーによって完成されています。

　特徴的な「ミッドフレームサイドウインドウ」は他に類を見ないデザインで、アルシオーネSVXの美しさを表現する重要なアイテムです。

　エンジンは最高出力240馬力を発揮する3.3リッター水平対向6気筒を搭載し、スバル独自の4WDシステムで、ハンドリングと安定性を両立させるなど、当時のスバルとしては、もっとも贅沢で先進的な装備を持ったクルマでした。

　しかし、発売直後にバブルが崩壊するというタイミングの悪さもあり、販売は低迷。それでも6年間販売され続け、いまでもファンが多く、アルシオーネSVXを専門に扱う中古車店もあるほどです。

●シトロエン「SM」

　フランスの老舗メーカーであるシトロエンの作るクルマは、古くから奇抜なデザインのものが多く、独特な乗り味を含め熱狂的なファンが存在します。

　なかでも1970年に発売された「SM」は、シトロエンのデザインの集大成といえるモデルで、全長は5m近くあり、全幅も1.8mを超える巨大な3ドアハッチバッククーペです。

　しかし、スペース効率よりもデザインを優先したためか、サイズの割に室内は広くありませんでした。

　外観の特徴は多岐にわたりますが、とくにフロントフェイスの6連ヘッドライトが印象的で、ハンドルと連動して左右に動く画期的なものでした。

　全体の佇まいは「宇宙船」と表現されたほど当時は斬新で、ロー＆ワイドなフォルムは美しく、いまも語り草になるほどです。

　エンジンは3リッターV型6気筒DOHCをフロントに縦置きで搭載し、前輪を駆動するFFレイアウトを採用。このエンジンは当時、スーパーカーを生産していたマセラティから供給されていました。

　SMはフルモデルチェンジすることなく、誕生から5年ほどで生産を終了。日本に正規輸入されていましたが、とても希少なモデルで、オーナーが手放すことも少ないため中古車で流通することは滅多にありません。

■これを超えるデザインのセダンはある？

●アストンマーティン「ラゴンダ」

　イギリスを代表するスポーツカーメーカーであるアストンマーティンは、これまで数多くの名車を生み出してきました。

　近年ではV型12気筒エンジンを頂点とする大排気量、大出力のエンジンを搭載するクーペモデルを中心に、セダンやSUVも発売するなど話題は尽きません。

　このアストンマーティンが1978年に発売した第二世代の「ラゴンダ」は、それまでの常識をくつがえすほどのデザインとなっています。

　空気を切り裂くようなボディデザインのことを「ウェッジシェイプ」や「クサビ型」と形容しますが、ラゴンダはクサビそのものといったスタイルのセダンです。

　極限まで薄く作られたフロントマスクは大きく前方にオーバーハングし、ヘッドライトは4灯のリトラクタブルを採用。リアのトランク部分も大きく後方にオーバーハングし、フロントと同様に絞り込まれた形状になっています。

　内装は本革と本木目を使いながらデジタルメーターを搭載するなど、伝統と革新が同居した斬新なものでした。

　ラゴンダのデザインは本当に市販車なのか疑うくらい強烈なインパクトがあり、これを超えるセダンは、未だ出てきていません。

※　※　※

　今回、紹介した3車種は、どれも美しいデザインのクルマですが、希少なクルマでもあります。

　後世に語り継がれるようなクルマは数少ないですが、商業的には成功しなくても記憶には残ります。

　それが、本当の名車ではないでしょうか。