2020年08月26日
最高出力940psのGクラス登場！
ドイツのチューニングメーカーのポセイドンは、メルセデスAMG「G63」をもとに、最高出力を940ps（！）まで引き上げたモデルを発表した。
最高速度は280km/h！
ポセイドンは、メルセデス・ベンツやメルセデスAMG、メルセデス・マイバッハのチューニングを多数手がけているチューニングメーカーだ。
今回、発表された「ポセイドン G63」は、最高出力940ps/最大トルク1278Nmの4.0リッターV型8気筒ガソリンターボエンジンを搭載する。ベースのG63とくらべ、355ps/428Nmも増強されている。チューニングの詳細は明らかにされていないものの、ターボチャージャーなどに手をくわえたという。
0-60mph（約96km/h）は、1秒短縮され3.6秒になった。これはランボルギーニ「ウルス」と同等という。最高速度は240km/hから280km/hに向上したという。
ポセイドン G63のチューニングに要する費用は700万円程度とのこと。希望すれば、オプションでカーボンファイバー製ボンネットなども選べるという。
文・稲垣邦康（GQ） Posted at 2020/08/26 21:19:36 | |
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自動車業界あれこれ | 日記
2020年08月26日
GRヤリスに意外な死角。国内レースで活躍できるのはCVTを積む脇役のRSグレード!?
1.6Lターボにうまみのある国内モータースポーツが存在しない
272PSを発生する1.6Lの3気筒ターボエンジンを、前後トルクを自在に可変できる4WDシステムや6速MTと組み合わせたホットモデル「GRヤリス」の発売が近づいています。
そもそもWRCで勝利してきたマシンのノウハウをバックボーンにもつクルマということでモータースポーツファンからも大いに注目を集めるGRヤリス。先行試乗したジャーナリストの評価もおおむね高いようです。
では、GRヤリスがモータースポーツで活躍することは約束されているのでしょうか…じつは、素直に期待できないのが現実です。
GRヤリスのエンジンは、WRCマシンのイメージを受け継ぐ1.6Lターボとなっていますが、少なくとも国内モータースポーツのレギュレーションでは、この排気量にうま味のあるクラスは存在していないといえるからです。
全日本ラリーやスーパー耐久の相手はハイパワーマシン
まず全日本ラリー（JWRC）でいうと、GRヤリスが参戦するとすれば、4WDターボということで最高峰のJN1クラスとなります。ライバルはランサーエボリューションやWRX STIなどのハイパフォーマンス4WDカーで、車両重量のアドバンテージはありますが、2Lターボという排気量の差は無視できないでしょう。パフォーマンスとして互角になるかもしれませんが、けっしてGRヤリスに有利なクラス分けにはなっていません。
また、GRヤリスはモリゾウこと豊田章男さんも名前を連ねるルーキーレーシングチームからスーパー耐久に参戦することを発表していますが、そこでも参戦クラスはST-2となり、ライバルはWRX STIとランサーエボリューションになります。9月の開幕を前に行なわれた公式テストではチャンピオンマシンであるWRX STIと互角のタイムを出して実力を示しましたが、やはりレギュレーション的に不利な戦いとなっています。
ジムカーナやダートトライアルも出場できるのは最速クラス
さらに、アマチュアも参加しやすい草の根モータースポーツといえばジムカーナやダートトライアルといったスピード競技ですが、その全日本シリーズでもGRヤリスがピタリとはまるクラスは見当たりません。
ジムカーナ、ダートトライアルともに2021年から新レギュレーションでクラス分けが大きく変わりますが、ジムカーナに4WDターボが出場しようと思ったらJG1と呼ばれる最速マシンが集まるクラスか、JG5というPN車両（改造範囲の限られた車両）の無差別級といえるクラスしかありません。いずれにしても1.6Lターボが上限ではないので、さらにパワフルなライバルが存在している可能性が大きなクラスになります。そうした状況はダートトライアルでも同様で、基本的にGRヤリスにとって不利なクラス分けになっているのです。
GRヤリスはWRCマシンのテイストを市販車に色濃く入れ込んだクルマとはいえますが、モータースポーツで使うにはレギュレーションに対するアジャストがイマイチと感じますし、レギュレーション変更のタイミングでロビイングをしたとも思えません。日本のモータースポーツで活躍するために本気で生み出されたとは思えないのです。
国内レース向けの本命は1.5NA×CVT搭載のRSグレード
むしろ、ラリー、ジムカーナ、ダートトライアルという国内モータースポーツでいえば、ここのところ盛り上がっているATクラス（ラリーではJN6、ジムカーナではJG9、ダートトライアルのJD10）とGRヤリスの相性がいいように思えます。
GRヤリスにはボディは同じで1.5Lエンジン＋CVTのRSグレードが存在しています。発進時に直結ギアを持つダイレクトシフトCVTを搭載していることや、レギュレーションにおいて重要な標準装着のタイヤサイズ（225/40R18）といったパッケージングは有利に思えるからです。意外にGRヤリスはもっと身近なATクラスで活躍するかもしれません。
文：山本晋也（自動車コミュニケータ・コラムニスト）
※写真1、2枚目：RZ“High-performance・First Edition
写真3、4枚目：RS
※2020年8月21日、記事中の見出しの誤りを訂正致しました。 Posted at 2020/08/26 21:16:47 | |
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2020年08月25日
新型トヨタ 86／スバル BRZは新たにアイサイト採用で2.4Lエンジン搭載か
■次期86＆BRZはどうなる!? 新型モデルを予想してみた
トヨタとスバルが共同開発したFRスポーツカーのトヨタ「86」とスバル「BRZ」は、2012年のデビューから8年が経過し、フルモデルチェンジが近づいています。
すでにBRZは2020年7月20日に受注終了。86についてはそのようなアナウンスはおこなわれていませんが、実際は在庫のみの対応になっているようです。
フルモデルチェンジの準備が着々と進んでいる状況だといえますが、新型86／BRZはどのようなモデルになるのでしょうか。
新型モデルは現行モデルと同じく、トヨタとスバルで共同開発されます。これは2019年9月に両社の新たな資本提携の合意のリリース内に記された「トヨタ86／スバルBRZ 次期モデル共同開発」からも明らかです。
そんななか、公道テスト中の開発車両のスクープが話題となっています。厳重な偽装がほどこされていますが、これが新型モデルであることは間違いないと思われます。
このスクープ写真からわかることや、独自に入手した情報を元に、新型86／BRZについて予想してみたいと思います。
外観について、基本的なフォルムは現行モデルを受け継ぎつつ、フロントとリアを中心にデザインが刷新されるようです。
フロントは先進的なヘッドライトと大きく口を開けたグリルが特徴。テスト車両が86なのかBRZなのかはわかりませんが、トヨタの「GRモデル」の共通のデザインである「ファンクショナルマトリックスグリル」にも、スバルの「ヘキサゴングリル」にも見えます。
リアは大胆な変更が加えられており、シャープなテール処理が施され、リアオーバーハングが短くなっているようにも見えます。
内装は、現行モデルではやや簡素なデザインですが、新型モデルのデザインはわかっていません。
ただ、操作系は現行モデルと大きく変わらないものの、モータースポーツのデザインを採用する可能性があるという話も聞かれるので、現行モデルとは違った雰囲気になることが考えられます。
2＋2の4人乗りという点や居住性は現行モデルと同様で、さらに後席を前に倒して荷室容量を拡大するとタイヤが4本搭載可能なところは、現行モデルでもこだわった点だといえ、この機能は踏襲するとされています。
■2.4リッターエンジン搭載でパワーアップ
エンジンはターボが搭載されるというウワサもありましたが、現行モデルと同じく自然吸気（NA）を採用。動力性能アップのため、排気量は現行モデルの2リッターから2.4リッターにアップします。
現行モデルの最高出力は6速MT車が207馬力、6速ATが200馬力ですが、物足りないという声もあがっていることから、もう少しパワーが欲しいという現行ユーザーの本音を具現化することになります。
トランスミッションは現行モデルと同じく6速MT／6速ATが搭載されます。
プラットフォームは現行モデルの改良版ですが、スバルの「スバルグローバルプラットフォーム」のノウハウが盛り込まれているといいます。
タイヤはエンジンの性能アップに合わせて1サイズアップし、ベースモデルには17インチ、上級モデルには18インチが採用されるものと思われます。
気になる安全装備についてですが、新型モデルにはスバルの「アイサイト」が搭載されることになりそうです。
これまでスバルは「ウィンドウ角度とカメラの位置の高さのバランスから装着が難しい」といっていましたが、国内で販売される乗用車の新車において、2021年11月より自動ブレーキの搭載が義務化されることにともない、新型86／BRZについてもこれに対応するということです。
ただし、86／BRZはレバー式のサイドブレーキは必須アイテムなので、電子パーキングブレーキを採用するほかのスバル車と比べると機能が限定されることが予想されます。
※ ※ ※
トヨタとスバルは仲が悪く、開発は難航といった話が出たこともありますが、実際は現行モデル以上に一体感のあるワンチームで開発が進められているようです。
また、現行モデルでは86のオープンモデルが登場するという話もありましたが、新型モデルではそのあたりがどうなるのか、続報を待ちたいと思います。
次期型は来年デビュー濃厚!! 86／BRZ なぜ異例の販売終了？
今や希少な国産スポーツカー、トヨタとスバルの協業で生まれた86／BRZの今後は？
2012年、スポーツカー冬の時代に送り出された2ドアクーペスポーツ、トヨタ 86とスバル BRZは、今年で登場から8年目に突入。次期型の動向に注目が集まるなか、BRZが7月に現行モデルの注文受付を終了。
そして、今月に入ってから86に関しても既報のとおり、現行モデルは事実上の生産終了となっていることが取材により明らかとなった。
86とBRZに関しては次期モデルを開発していることが明言されていて、そうしたなかで、現行モデルが販売終了となったにも関わらず、次期型に関するアナウンスがないのは極めて珍しい。
なぜ異例の事態になったのか？ そして注目の次期モデルはどうなるのか？ 国沢光宏氏が解説する。
文：国沢光宏、写真：トヨタ、スバル
予想CG：ベストカー編集部
【画像ギャラリー】受注終了した現行型トヨタ86＆スバルBRZをみる
現行型終売も錯綜する次期型の情報
次期型86／BRZの情報が錯綜している。そもそも普通であれば従来型と新型車のバトンタッチはシームレス（継ぎ目無し）に行われます。
従来型を販売している最中に次期型の情報流れ、生産台数や受注、在庫など勘案しながら受注停止になり、新型の受注が始まるというもの。
しかし、86／BRZに関しては、不思議に新型車の情報出てこない。
ご存じのとおり、話題の多い新型車は、少なくとも半年くらい前のタイミングからアウトラインが解ってくる。もちろん、厳密な機密保持をされているのだけれど、販促活動など含む宣伝のため実車を開発部門の外に出すようになります。
2012年4月に発売されたトヨタ 86。久々の国産スポーツカー登場とあって大きな注目を集めた
初代86／BRZの時は、発表の1年ほど前から情報が流れ始め、発売半年前になるとスペック概要まで判明した。
翻って次期型86／BRZといえば、現時点で明確になっているのは「市販に向け鋭意開発中」ということだけ。搭載されるエンジンすらターボ説とNA説に分かれているほど。
新型86／BRZ開発遅れの背景は？
なぜこんな状況になったのか？ 調べてみると2つ理由があるようだ。
まずは開発の着手遅れ。通常なら発売の4年くらい前に次期型のアウトラインを決める。けれど、当時トヨタはBMWと共同開発しているスープラに手間取っており、86／BRZを真剣に考える余裕なし。
86に先んじて2012年3月に発売されたスバル BRZ。フロントグリル形状が異なるほか、走り味もやや差別化されていた
当時のトヨタとスバルを思い出せば、86＆BRZのフルモデルチェンジを急ぐ気がなかった、ということなんだと思う。
加えてトヨタ、スバル双方ともに最初の86＆BRZを作った時のような意欲を感じませんでしたね。当時の私の印象だと、次期型の開発計画すら怪しかったと考える。
いっぽう、次期型86＆BRZを期待する市場からの声は案外大きかったようだ。豊田章男社長にとっても苦労して世に出したモデルということで、絶版にするというチョイスは取れなかったのかもしれない。そんなこんなで開発のスタートが遅れてしまったと考える。
現行BRZ終売の背景にある燃費・騒音規制
いっぽう、燃費や騒音の規制は待ったなし。なかでも厳しいのがスバル。
2020年から始まるCAFEと呼ばれる企業平均燃費、販売している全モデルの平均をJC08モード換算で20.3km/L以上にしなければならない。
86／BRZの13.4km/Lは、思い切り平均燃費を押し下げてしまう。環境問題という観点で販売継続ができない。
ということで、一旦86＆BRZの販売を打ち切り、燃費を向上させた新型車に切り換えましょうという戦略なのだった。当然ながら次期型86＆BRZは、現行モデルより大幅な燃費改善を狙ってくる。
JC08モード換算だと16km/Lくらい欲しいところ。幸い現行86／BRZ、アイドルストップも付いておらず、改善の余裕を持つ。
噂の2.4Lターボは難しい？ 新型86／BRZは来年デビュー濃厚
以上のようなバックボーンを考えると、次期型86＆BRZの姿が見えてくると思う。
すなわち、1)販売台数より存続させることを重視し開発費は極力抑えたい。2)性能的な向上ないと豊田章男からダメ出しされる、というもの。
お金を掛けず、性能と燃費を向上させなければならない二律背反ならぬ三律背反という難しい課題です。
2016年発売のインプレッサスポーツで初採用された新プラットフォームのSGPだが、次期86／BRZに使われることはなさそうだ
総合して考えると、スバルの新しいプラットフォームや、トヨタのTNGAをベースにするなら、共通性少なく開発コストと生産コストが大幅に上がってしまう。
現在使っているプラットフォームも素性として悪くないため、新しい技術を投入し、性能とコストのバランスを最大限確保する。したがってホイールベースなど変わらないと思う。
エンジンだけれど燃費と性能を考えたら、ウワサになっているアメリカ仕様のアウトバックなどに搭載されている260馬力の2400ccターボは厳しい。かといって現在搭載されている2000ccだと性能＆燃費アップできない。
ターボを外した2400ccの直噴や、新型レヴォーグ用の1800cc直噴ターボといった新しい世代になる可能性大。いずれにしろ2021年中には現行モデルより性能も燃費も良い新型車がデビューすることだけは間違いない。
次期型86の予想CG。キープコンセプトで2021年の発売が予想されている
ただ、2000ccクラスで戦える現行モデルと違い、排気量的にモータースポーツで活躍出来るクラスがない。武闘派として人気の現行モデルのような”華”は薄れるかもしれません。現行86＆BRZ、絶版人気車になる可能性大です。
Posted at 2020/08/25 21:16:44 | |
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自動車業界あれこれ | 日記
2020年08月24日
残念、無念!!! 2020年ラリージャパンの中止が決定
ラリージャパン2020 実行委員会は、国際自動車連盟（FIA）、日本自動車連盟（JAF）ならびにWRC プロモーターGmbH と協議の結果、競技主催者とともに、2020年11 月に予定していた大会の開催を断念したと発表した。
【画像ギャラリー】ラリージャパンには日本の原風景が生きた美しさがある!!
文：ベストカーWeb編集部／写真：GAZOO Racing
■新型コロナウイルスの影響による開催断念
日本らしい景色のなかをWRカーたちが疾走する、そんな光景を楽しみにしていたのだが……
約2年半にわたりラリージャパン開催に向けて、ラリージャパン2020 実行委員会は愛知県や岐阜県などとの調整を進めてきたが、2020年のラリージャパンは前述のとおり中止になると発表された。
大きな要因としては周知のとおり新型コロナウイルスによる、各国チームやドライバーの往来が制限されてしまうことにある。WRCは世界を巡る世界選手権であり、多くのチームがヨーロッパに拠点を置いている。
そのため日本政府の基本方針が変わらない以上は、数百人規模の外国人選手およびスタッフが入国できる確約を持てないというのが開催断念の概要だ。
2019年11月のセントラルラリーでは日本の若武者勝田貴元選手がWRカーでのパフォーマンスを見せるなど、ラリージャパン2020への期待が高まっていただけにファンにとっても非常に残念なニュース。
しかし来年こそはこの日本でラリージャパンが開催されることを楽しみにしていきたい。2021年は11月11日～14日の日程で開催される予定だ。
多くのファンが訪れた2019年のセントラルラリー。2021年こそはラリージャパン開催を祈りたい
WRCラリージャパン、苦渋の決断で開催中止。実行委員会は”確約”された2021年の開催準備に注力
8月21日、ラリージャパン2020実行委員会はオンライン記者会見を行ない、11月19～20日に予定されていた『ラリージャパン2020』の開催を断念した経緯を説明した。
2020年シーズンのWRC（世界ラリー選手権）の最終戦として開催される予定だったラリージャパン。昨年11月には、テストイベントとして”セントラルラリー愛知／岐阜2019”を実施し、10年ぶりのラリージャパン復活に向けて準備が進められていた。
しかし、新型コロナウイルスが世界的に流行。WRCもシーズン中断を余儀なくされており、伝統のラリーGB含め、5イベントの中止がすでに発表されている。
そして8月19日、ラリージャパン実行委員会は、今季のイベント開催を断念することをプレスリリースで発表した。
実行委員会の高橋浩司会長は、オンライン記者会見で開催断念に至った経緯を説明。日本への入国制限が直接の原因だと語った。
「このような形のお知らせとなり我々も残念ですが、先日プレスリリースで発表した通り、本年11月に開催を予定しておりました『ラリージャパン2020』の開催を断念せざるを得ないことになりました」
「現在も世界中で猛威を振るっており、収束の目処が立たない新型コロナウイルスの影響によるものです。直接的な中止判断の根拠は、海外からの選手や関係者の来日の目処が立たないことです」
現在日本では新型コロナウイルスの水際対策として、外国人に対する入国制限が実施されている。とはいえ出入国が完全に不可能なわけではなく、日本から出国しF1やWECなど海外でレース活動をしている日本人の選手・関係者もいれば、日本に入国しスーパーGTに参戦している外国人ドライバーもいる。
しかしながら日本でのWRC開催となると、少なくとも300人以上の外国人が日本に入国することになる。その規模に対応するのは困難だと判断したと高橋会長は語った。
「同じ世界選手権であるF1日本GPが6月に中止を発表して以来、我々も関係省庁にヒアリングを行ない、様々なアプローチを試みてまいりました」
「入国に関わる防疫政策は、国にとっても重要な政策です。来年には東京オリンピックも控えているため、政府の方でスポーツ競技に関わる選手・関係者への特別な入国制限解除についても検討が始まっていたようです」
「どんなに人数を制限しても300人以上の外国人を日本に招いて、自主隔離を14日間行なわなければいけません。大規模なイベントに対応する措置を11月までに整えることは非常に困難だと判断しました」
開催中止が発表された8月19日は、ラリージャパン2020の開幕が予定されていた11月19日のちょうど3ヵ月前にあたる。高橋会長は、このタイミングでの発表となったことについて、次のように述べた。
「3ヵ月前という期限を念頭に、様々な調整や感染状況の推移を見守ってきました。これ以上判断を引き伸ばすのは、物流やWRCのカレンダー再構築の観点からも影響が大きすぎると判断しました。参加を検討してくださっている国内外のエントラントの皆さんや運営側にとっても損失が大きくなってしまいます。こうした状況はFIAやWRCプロモーターにも理解いただいています」
実行委員会はすでに2021年のイベント開催に向けて活動を開始。JAFを通じて、2021年へのイベント開催延期という形でFIAに申請を済ましており、FIAからは2021年のWRCカレンダー入りが確約されているという。
実際、すでに発表されたWRCの2021年カレンダー草案では、日本での開催が承認されている。実行委員会は第1希望として11月11～14日という日程を申請。他イベントとの物流の兼ね合いもあるが、早ければ10月の世界モータースポーツ評議会で承認されることになる。
新型コロナウイルスの影響で現地での調査や開催準備にもコロナ禍の影響がある中、準備が進められてきたラリージャパン。2020年に使用する予定だったコースはほぼ決定されており、それに対するロードブックもほぼ完成していた。当然1年後には状況の変化もあり、微調整が必要となる可能性もあるが、基本的には2021年も同じコースを使用する予定とのことだ。
一方で、コロナの影響で世界は大きく変化している。高橋会長は、”新たな日常”に対応した形でのイベントの在り方を、2021年のラリージャパンまでの15ヵ月間で模索していくことになると語った。
「現在、コロナ禍の中で”ニュー・ノーマル”といった新たな概念ができてきて、これが2021年のラリージャパンにも影響するものだと考えています。来年の11月開催となった場合、あと15ヵ月あります。ニュー・ノーマルがどういう形で、新たな日常として世の中に浸透していくかというのを推測しながら準備を進めていきます」
WRC：ラリージャパン実行委員会が会見。2020年は開催断念も「1年の猶予期間でより良い大会に」
WRCスケジュールは、ベルギーのイプルーが代替に
積極的な招致活動により、2020年シーズンのFIA世界ラリー選手権（WRC）のカレンダーに第8戦・最終戦として組み込まれたラリージャパン。10年ぶりの日本国内でのWRC開催で多くの関係者が歓喜したが、今シーズンがスタートして間もなく、新型コロナ感染拡大の影響でFIAはWRCのスケジュールを改訂してきた。それでも、ラリージャパンはシリーズ第8戦・最終戦として行われることとなっていた。
しかし、その終息が見られぬまま本日8月19日（水）、FIAからラリージャパン断念の発表がなされた。
このリリースはFIAの発表と同時にされたが「ラリージャパン2020実行委員会」の高橋 浩司会長も以下のようなコメントを寄せている。
「本年11月に愛知・岐阜両県で開催を予定しておりましたFIA世界ラリー選手権（WRC）ラリージャパン2020については、新型コロナウイルス感染拡大の影響を受け、残念ながら大会の開催を断念することとなりました。大会を心待ちにしていたファンの皆様に深くお詫び申し上げます。
新型コロナウィルス感染症が世界中で流行し、日本政府はその水際対策として今年３月以降、多くの国を対象とした外国人に対する入国制限の政策をとっており、この方針は今後しばらく続くものと思われます。一方でラリージャパンはWRCの１戦であり、選手や関係者のほとんどがヨーロッパを拠点とする外国人です。
ラリージャパン実行委員会では、今秋の大会実現に向けて、政府や関係省庁を含む多方面の調整を試みましたが、開催まで３か月に迫った現段階でも、11月に数百人規模の外国人選手や関係者を入国させられる見通しが全く立たないという結論となりました。約２年半にわたり招致活動や開催準備活動を行なってきた関係者一同にとって大変つらい決断ではありますが、これ以上判断を先送りすることは各方面への影響が大きくなりすぎると判断しました。ご理解いただければ幸いです。
今後は開催が内定している2021年大会に向けての準備に入ります。より素晴らしい大会の実現に向け、引き続きご支援のほどよろしくお願い申し上げます」。
また地元関係者からも「今年の開催が無くなってしまうのは本当に残念ではありますが、この状況下では仕方ありません。逆に1年の余裕ができたとこれを前向きに捉え、またこれからも地元の皆さんにWRCのプロモーション活動を展開し、その魅力を少しでも広く伝えていきたいと思います」とのコメントが寄せられた。 Posted at 2020/08/24 22:39:01 | |
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自動車業界あれこれ | 日記
2020年08月24日
モータースポーツの未来へ、また一歩。水素燃料電池車のカテゴリー『HYRAZEリーグ』が2023年に発足
革新的なブレーキシステムを備えた水素燃料電池車による全く新しいレースシリーズ『HYRAZEリーグ』が2023年に発足することが発表された。
HYRAZEリーグでは、800hpのパワーを誇る燃料電池車を使用。ふたつの水素燃料電池から4つのモーターに電力が供給される。モーターへの電力供給を管理するため、ステアリングの操作は電気信号化（ステア・バイ・ワイヤ）され、トルクベクタリング機能によって各モーターの出力調整が行なわれる。
また燃料となる水素は、環境保護に配慮して生産されたものが使われるという。HYRAZEのマシンには、炭素繊維から作られた水素タンクが搭載される。このタンクは、複数の安全構造によって保護されている。
エネルギー密度ではリチウムイオン電池よりも燃料電池の方がはるかに優れていることから、HYRAZEのマシンはレース距離を通じてエネルギーを節約することなくレースができる。
さらに、マシンに搭載されるブレーキシステムは、レース中に発生するブレーキダストを取り込むことで、大気汚染を最小限に抑えるという革新的な機能を備えており、レース後には環境的に中立な方法によってそれが処理されるという。
また、このシリーズではシャシーのデザインを自由に行なうことができるよう計画が進められている。ただ、現代モータースポーツで広く使われているカーボンコンポジットモノコックではなく、天然繊維によるコンポジット構造を使うことが義務付けられる。
2023年に予定されているHYRAZE リーグの第1シーズンでは、参戦に伴うコストを削減するために標準部品を使い、空力開発が厳密に管理される。ダウンフォースを生み出す空力パーツを制限することで、ブレーキング時のバトルが白熱し、ブレーキング距離が長くなることでエネルギーの回生率を上げるという狙いもあるようだ。
HYRAZEリーグはドイツのADAC（ドイツ自動車連盟）やDMSB（ドイツモータースポーツ連盟）、シェフラーやDEKRA、HWAといったメーカーとWESA（ワールドEスポーツ・アソシエーション）が共同で策定したものだ。
HYRAZEリーグはEスポーツの世界ともリンクし、現実世界とバーチャルレース市場の両方にアクセスできるようにしている。チームはふたりのドライバーを起用し、ひとりは現実で、ひとりはバーチャルでレースをし、両方の結果がチャンピオンシップにカウントされる形になるようだ。
HWAのウルリッヒ・フリッツCEOは、次のように述べた。
「モータースポーツが社会でより広く受け入れられるようにするためには、（二酸化炭素などの）排出を減らし、より持続可能で経済的にならなければいけない」
「我々は車両開発者およびレーシングチームとしての経験を活かして、HYRAZEリーグという形で、これらの前提条件を満たす革新的なシリーズを立ち上げたいと考えている」
「プロジェクトの初期段階で、経験豊富なパートナーを獲得できたことを嬉しく思う。HYRAZEは優れたエンターテイメントを提供し、Eスポーツとの統合によって、より若いターゲットを刺激することができる」
「我々とパートナーにとって、量産に向けた技術移転があることも特に重要だ。モータースポーツは水素技術とゼロ・エミッション車に関する市販車開発において、パイオニア的な役割を果たすことができる」
ITRの救世主!? ドイツ産業界集結の燃料電池シリーズ『ハイレイズ・リーグ』概要を発表
DTMドイツ・ツーリングカー選手権で2018年までメルセデスベンツのファクトリーチーム運営を担い、現在はABBフォーミュラE選手権で、同じくメルセデスのワークスチーム活動を担当するHWA AGが、8月18日にドイツ・シュツットガルトで大規模なオンライン・プレスカンファレンスを開催し、2023年の創設を予定する水素を動力源とする燃料電池搭載車による新たな“ゼロエミッション”レースシリーズ『ハイレイズ・リーグ』の概要をアナウンスした。
HWA共同創業者で、DTMを運営するITR.e.Vの元代表でもあるハンス-ベルナー・アウフレヒトや、ドイツを代表する自動車関連技術企業デクラ社のクレメンス・クリンクCOOらが出席したカンファレンスでは、このハイレイズ・リーグのコンセプトが初披露され「水素を使用した世界初のレーシングシリーズとなる」ことが宣言された。
そのシリーズパートナーには車両開発を担うHWA AGを筆頭に、デクラ（車両検査機器／セーフティ）、シェフラー（パワートレイン、電装系）、ADAC（ドイツのASN）、DMSB（ドイツ・モータースポーツ連盟／セーフティ）、そしてeスポーツを世界的に統括するWESA（ワールドeスポーツ・アソシエイション）など、そうそうたる顔ぶれが名を連ねる。
使用されるマシンの全体的なコンセプトワークや車体開発はHWAが主導し、パフォーマンス指標として最高出力800PS以上、パワーウエイトレシオは2kg／PS以下、最高速250km／h以上、0-100km／h加速3秒以下という高い性能目標が掲げられる。
その源となるのは最大700barの高圧タンク内に蓄えられた水素で、車両前方から取り入れられた空気をコンプレッサーで圧縮し、水素との化学反応により発電。その電気で4輪に搭載されたインホイールモーターを回し、この4輪モーターがトルクベクタリングやブレーキ回生の役割も担う。
そのブレーキ回生の仕組みも「国際的なモーターレースで唯一のタイプ」と謳われ、発生したブレーキダスト（つまり標準的ブレーキシステムも併用）は放出することなく車内に取り込まれ、レース後に環境負荷の低い方法で処分されるという。
また、その減速時に高性能小型バッテリーセルに保存される回生ブレーキの電力回収にも工夫が凝らされ、車両の空力性能を著しく制限してダウンフォース量を抑えることで、長いブレーキングゾーンを確保。これにより「リソースを節約しながらエネルギー回収の効率を上げるだけでなく、追い越しが容易になりトラック上でのアクションが保証される」ことも狙われている。
エントラントの意向により量産車とのリンクなど、デザインの自由度が残されるプロトタイプ風ボディを架装するシャシーには、天然繊維複合材が用いられるほか、再生可能な原材料から開発された特別なタイヤは摩耗を大幅に抑えることで、ブレーキダストなどと同様に細かい粉塵汚染を抑制し、再生可能エネルギーを基に精製された100％クリーンな水素と合わせ、事実上の『ゼロエミッション』モータースポーツを実現する。
また、世界的な人気の高まりを見せるeスポーツの分野とも積極的なリンクを展開し、チームはリアルとバーチャルでそれぞれ1名のドライバーを走らせ、ともに実際のチャンピオンシップポイントが加算される方式を採用。そのパートナーとして指名されたWESAは、今後も最高水準の仮想環境の構築とシムレースの開発に従事することもアナウンスされている。
実際の車両は2021年を通じて開発作業が進められ、2022年にはテスト走行を開始。2023年にドイツ国内で最初のチャンピオンシップを開催し、2025年にはグローバルな選手権規模への発展を見込んでいるという。
この発表が行われた週末には、ドイツ・ラウジッツリンクで2020年シーズンのDTM第3戦が開催されており、そのパドックでハイレイズ・リーグの可能性を問われた現ITR.e.V代表のゲルハルト・ベルガーは「モータースポーツの未来に関連するすべての革新とコンセプトに大きな関心をもっている」と、今季限りでのアウディ撤退に揺れるシリーズの今後を念頭に、期待の言葉を述べた。
「モータースポーツの持続可能性、とくにプロフェッショナルなシリーズの存在目的を明確に示し、量産車の開発とテクノロジーの先駆者であり続けるためには大きな変革を必要とする時期に来ている」と続けたベルガー代表。
「（ハイレイズ・リーグの）タイムスケジュールは野心的だが、コンセプトは理にかなっている。水素技術が将来的に中心的役割を果たすと確信している」
この8月31日に2021年規定の提示締め切り期限を迎えるDTMは、GT3をベースとしたアップデート・フォーマット“GT3＋”の採用が有力視されているというが、ディーゼルを含む内燃機関からEVなどの電動車両への方針転換を迫られている欧州自動車産業の背景や、シリーズパートナーに連なる面々を踏まえても、ドイツとしてもEVの先、『次なる一手』を見据えた動きの一環である、と言えそうだ。 Posted at 2020/08/24 22:30:10 | |
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自動車業界あれこれ | 日記
Gクラスでココまでパワーが出しちゃうんだねｗ 
最高出力940psのGクラス登場！
GRヤリスに意外な死角。国内レースで活躍できるのはCVTを積む脇役のRSグレード!?
残念、無念!!! 2020年ラリージャパンの中止が決定
モータースポーツの未来へ、また一歩。水素燃料電池車のカテゴリー『HYRAZEリーグ』が2023年に発足
