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2009年11月29日 イイね!

[フルモデルチェンジ]日産・フーガ 「走・美・快」

[フルモデルチェンジ]日産・フーガ 「走・美・快」日産はフーガをフルモデルチェンジした。初代「フーガ」はセドリック/グロリアの後継として2004年10月に発売された。新型「フーガ」は多くの新技術を採用しているのが特徴。自然なそよ風を再現し、リラックス効果が期待できるアロマディフューザーなどにより、森の中にいるような空間を演出する「フォレストエアコン」やより滑らかで安定感のあるコーナリングを実現する「コーナリングスタビリティーアシスト機能」、SKYプロジェクトの成果を実用化した見通しの悪い交差点における「安全運転支援機能」や、燃費向上のための情報を足の裏からドライバーに伝える「ECOペダル」など盛り沢山。目標販売台数は800台/月と昔のセドグロを思い出せば悲しい数字である。
エンジンは最近「日産バカの一つ覚え」と呼んでいる3.7L(VVEL)「VQ37VHR」エンジン(最高出力:333ps/7000rpm 最大トルク37.0kg-m/5200rpm)と2.5L「VQ25HR」エンジン(最高出力:225ps/6400rpm 最大トルク:26.3kg-m/4800rpm)の2種類を搭載。先代にあったV8 4.5Lはさすがに姿を消した。ミッションは全車マニュアルモード付7速オートマチックトランスミッション。スカイラインでは2.5L車にこの7ATの搭載が見送られてガッカリしたが、フーガにはしっかり搭載。スカイラインも早く全車7ATにしてほしい。
価格は「250GT Aパッケージ」399万円~「370VIP」550.2万円となっている。 装備はさすがに豪華絢爛で、ベースモデルの「250GT Aパッケージ」でも普通に必要なものはすべて完備。安全装備も一通り標準装備。しいて難癖をつけるとすれば、ベースモデルだけ「電動チルト・テレスコピックステアリング」が省かれ、手動チルトステアリングになってしまい、テレスコが出来なくなる。なんでこんなクダラナイ作り分けをするのやら。この点を除けば「250GT Aパッケージ」で私はまったく持って充分です。残念ながらAWD車は3.7Lに限られるのは北国人として残念。
さて、私は初代フーガは結構好きだった。いずれ中古を買おうかなぁ...なんて妄想をするくらいに。でも、新型のデザインは全然好きじゃない。ウネウネしてて完全にアメリカ人好み。それと、相変わらず日産はリヤのデザインが下手ですね。初代後期のフーガはまぁソコソコまとまってたのになぁ。
このクルマは20インチのタイヤ(245/40R20)を履いてないとスタイリングが落ち着かない。これも最近の日産車に共通する欠点だなぁ。
私ならば、新型フーガよりもスカイラインの250GT Type S(338.1万円)にカーウイングスナビ(329,700円)とBOSEサウンドシステム(120,750円)をメーカーOPで追加して383万円のコースかな。でも価格はフーガとあんまり変わらないなぁ...。.


Posted at 2009/11/29 00:40:25 | コメント(1) | トラックバック(0) | クルマ | クルマ
2009年11月28日 イイね!

[去るもの追わず....]ヒュンダイ自動車が日本から撤退。

[去るもの追わず....]ヒュンダイ自動車が日本から撤退。2001年に日本市場へ進出をしたヒュンダイ(現代)自動車だが、新聞などの報道によると年内にも日本市場から撤退を決めたらしい。販売台数や現在のブランドイメージからすれば撤退もやむなしと言う状況だろうが、約8年間の販売活動の中でヒュンダイは何を学び、何を残したのだろうか。
冷たいようだが、私はヒュンダイは評価に値するだけの「売る努力」を日本でしていないと思う。ブランド力もなく、日本車をしのぐ性能もスタイリングもない商品を売るのは並大抵ではない事はヒュンダイだって判った上での参入だっはずだ。私の記憶では「品質に厳しい日本市場で学ぶことが目的であり簡単には撤退しない」と語っていたはずだが....。まぁそういう冗談も通じないほど深刻な不況であるということは理解しつつも、また状況が良くなったので再参入します~っていうのも通じないわけで。
私が思うに、ヒュンダイはもっと小型で低価格な車種を増やす必要があったのではないか。ソナタだのグレンジャーだの半端に大きいセダンなんて日本のメーカーでさえ売れないのだから。それでも128万円くらいのビックリ価格で売るのならまだしも、グレンジャーの3.3GLSは313.9万円...。誰が買うんじゃと。欧州では「i10」「i20」といった小型車を販売しているのだから、こういうのを優先的に入れるべきだったのではないか。沖縄や北海道ではTBやi30のレンタカーを見かけるが、もっと全国的に展開できれば面白かったかもしれない。都内では個人タクシーでグレンジャーのLPG車を見かけますね。たとえ少数であっても、ヒュンダイ車を選択したユーザーのアフターは責任を持って見てほしい。かつてのサターンを思い出した。礼を尽くすと言いながら、サッサと撤退したっけ(汗)。


Posted at 2009/11/28 16:14:17 | コメント(1) | トラックバック(0) | 日記
2009年11月26日 イイね!

[メインPC更改]EPSON DIRECT Endeavor AT971

[メインPC更改]EPSON DIRECT Endeavor AT971約4年ぶりにメインPCを更改した。今年はパソコン関連の投資額が大きくなりました。先日導入したNAS(ネットワークアタッチトストレージ)に旧PCから主なデータを移行した事もあって、乗り換えるには絶好のタイミングだった。機種選定は拡張性を考えて場所と電気を食うフルサイズディスクトップの時代でもないだろうと考え、比較的小型の筐体を採用するものを中心にリストアップ。結局はモバイルで使っているネットブックと同じエプソンダイレクトのEndeavor AT971をベースに自分好みにBTOする事にした。
これまでCPUは低価格のCeleronを選択することが多かったが、今回は奮発して(笑)Core2 Duo プロセッサーにメインメモリーは4GBをチョイス。その代わり、主要なデータはローカルに置かずNAS側へ蓄積することを前提にHDD容量は最低限にした。その他、マルチカードリーダーを追加したり、1年→3年保証へアップグレードしたりで仕様が確定。約束どおり、発注の翌々日には納品された。DELLのPCは生産→輸送が結構日数がかかるのでイライラするが、エプソンダイレクトはさすがに素早い。
OSは「Windows 7 Home Premium」だったが、起動することもなく手持ちのパッケージ版「Windows XP Professional」に入れ直し。XP販売初期のパッケージのため、最新版までWindowsアップデートすること数時間.....。ようやくSP3の適用まで辿り着いて完成。念のため、ベンチマークソフトで計測したら旧PCに比べ2倍以上の数値をマーク。4年分の進化を実感。これから3~4年はこいつをメイン機として使っていく予定です。本当は液晶モニターも代えたいところだが....。
Posted at 2009/11/26 23:00:27 | コメント(0) | トラックバック(0) | 家電やAV・パソコン | パソコン/インターネット
2009年11月24日 イイね!

[試乗インプレッション]マツダ・アクセラスポーツ 20S ロングテスト!!

[試乗インプレッション]マツダ・アクセラスポーツ 20S ロングテスト!!マツダ・アクセラのi-Stop(アイドリングストップ機能つき)を装備したエコスポーツモデル「20S」をロングドライブへ連れ出すことが出来た。先日、新型ポロのロングテストをした直後でもあり頭が暖かいうちに比較をしておきたいと思っていた。ポロとアクセラを直接の比較対象とするのは違和感があるかもしれないが、日本国内においては価格の面でかなりガチンコ。ポロが203万円であるのに対し、アクセラは214万円(20S)。11万円ほどアクセラが高価なのだが、昨今のエコカー減税のおかげでアクセラは自動車取得税と重量税が75%軽減される。その減税額は約11万円。もうお分かりと思うが、現状ではポロとアクセラは乗り出し価格でいえばほぼ同額。もしくは値引額を加味すればアクセラのほうが安いかもしれないのダ。
別の面からも比較してみると、ポロ(1.4L)の10.15モード値は17.0km/Lであるのに対し、アクセラ(2.0L)は16.4km/Lとこれも肉薄。ボディサイズはかなり違う(ポロ:全長3995mm全幅1685mm全高1475mm)(アクセラ:全長4490mm全幅1755mm全高1465mm)が、この2車を比較検討する人がいても私はおかしくないと思っている。(もちろん本来はゴルフと比較すべきでしょう)
既に新型アクセラには二回程試乗をさせて貰っているが、いずれも市街地を中心とした20~30分程度のチョイ乗りであり、私としては念願のロングドライブである。コースは比較のためにも新型ポロで走ったコースを出来る限りトレース。約160km程走りこんだ。
ポロとのボディサイズの違いについては、全長で495mmもロングなボディなのだから当然だが、決して些細な差ではない。一方、ポロでは一番の違和感となっていたミッション(DSG)について、アクセラはコンベンショナルな5ATであり全く不満がない。20Sにはパドルシフトも奢られるが、これの反応が速くて面白い。パドルシフトがATのポジションに関わらず使えることも朗報だ。これまで私はあまりパドルシフトが好きではなかったが、これなら積極的に使いたいと思った。
ポロの最高出力は85ps/5000rpm 最大トルク13.5kg-m/3800rpmで車重は1080kgであるから、パワーウエイトレシオは12.7kg/psとなる。一方、アクセラは150ps/6200rpm 19.0kg-m/4500rpmを発揮し、車重は1340kg。パワーウエイトレシオは8.9kg/psとなる。この数値の差以上に、体感的にはアクセラのスポーティな走りが印象的。最近はエコカーブームのおかげで、走る楽しさを語ることすらタブーという雰囲気であるが、正直アクセラの爽快かつ安定感のある走りには驚いてしまった。
アクセラの魅力としては出来の良いシートもあるだろう。これまで、日本車のシートには常に落胆させられてきたが、初めてといっても良いくらい不満のないシート。シートが良ければクルマのインプレッションなんて最初から合格しているようなものなのだ。更に、しっとりとしたステアリングもフィーリングに富み文句なし。(個人的な好みからいえばもう少し重くても良いが)こだわって電動油圧パワステを採用したことが功を奏している。そしてなんといっても、足回り。テスト車はメーカーOPのツーリングコンフォートPKGをメーカーOPで装着していたため205/50R17を履くが、持て余すこともなく履きこなしている。コーナーでは少しのロールを許すが、ジワーと粘るように切れ込んでいく。これがとても爽快。VW車は全般的に初期ロールが早く、グラッと来た後にグッと踏ん張るようなコーナリングであるから、フィーリングは随分と異なる。好き嫌いが出そうだが、アクセラのセッティングはひとつの回答になっていると思う。これに前述したパドルシフトが加わるからコーナーが面白い。一瞬、山道をもう1往復して来ようかと思ったほどだ。
さて、エコカー的な事はすっかり忘れてアクセラを楽しんでしまったわけだが、アイドリングストップ機能についても触れておきたい。季節柄エアコンは大半の区間でOFFだったからか、信号待ちなどの時はかなりの確実でエンジン停止していた。言葉では表し難いが、少しブレーキを強めに踏んで停止すると上手くエンジン停止できるようだ。逆に、発進ギリギリまでエンジン停止していると、再始動と発進が同時になり、ワンテンポ発進が遅れることもある。早めにブレーキを緩めることで意図的にエンジンを再始動させることもテクニックだろう。約4.5時間のテストドライブ中に約30分ほどのエンジン停止があった。約11%の停止時間というわけだ。個人的にはこれによって節約されたガソリンの量よりも、無駄な排気ガスを出していないという精神的負担の少なさが魅力に思えた。しかし、もう少しだけエンジン再始動時の振動は封じ込めたい。時が解決する問題だとは思うが。
燃費については全区間トータルで14.0km/L(左上の写真は寒かったのでアイドリングしながら写真を撮っていたら13.9km/Lに悪化したもの)を記録。同コースを走ったポロの燃費記録17.7km/Lに比べると物足りなく感じるかもしれないが、ポロはハイオクでアクセラはレギュラーガスであることも考慮すべき。燃料の価格差を約8%と仮定すれば、アクセラの14.0km/Lは15.4km/Lに相当する。ポロの17.7km/Lに対し、87%の達成率である。歴然とした走りの楽しさをこの差分に当てはめたとすれば、これくらいは喜んで投資したい。しかし、時間帯や通行量など厳密な意味ではアクセラの方に有利な道路状況であったことを報告しておく。
結論になるが、これまで幾度となく口惜しく思ってきた「欧州車とは文化が違う」「コストの問題で...」「日本のユーザーは求めていない」という言い訳を正当化するように価格は安いが、走りや安全装備には手を抜いていた日本車の中で、アクセラは劣等感を感じずに乗れるクルマがようやく出てきたと思っている。20Sについていえば、214万円の価格にSRSサイド+カーテンエアバッグやDSC(横滑り防止装置)が標準で装着されるだけでなく、後席ヘッドレスト+3点式シートベルトも3名分用意。スポーツシートも秀逸の出来栄えであり、マツダの英断には拍手喝采を送りたい。アクセラのライバルとしてポロは残念だが力不足。やはりVWゴルフ「TSI Highline(312万円・最高出力160ps/5800rpm 最大トルク24.5kg-m/1500-4500rpm)」位のパフォーマンスが必要かもしれない。
久しぶりに心底「これはイイクルマだなぁ~」と関心感激した。もっと走りたいと離れがたいクルマ。そんなクルマがこの価格で買える幸せをもう少し日本のユーザーは気づくべきだ。

フォトギャラリーもご覧ください。
◎これまでの2代目アクセラ試乗インプレッション◎
[試乗インプレッション]マツダ・アクセラスポーツ 15C
[試乗インプレッション]マツダ・アクセラ 20S i-Stop



Posted at 2009/11/24 23:19:15 | コメント(1) | トラックバック(0) | 試乗インプレッション | クルマ
2009年11月20日 イイね!

[試乗インプレッション]VW・ポロ 1.4 コンフォートライン 

[試乗インプレッション]VW・ポロ 1.4 コンフォートライン VW東京さんの御尽力で次期愛車候補としても有力な「新型ポロ」を思う存分走らせて貰える機会に恵まれた。たった12kmしか走行していない完全なおろしたての新車をお借りしました。先日も20分程度のショートインプレッションを書いたが、かなり好評のようでアクセス数もうなぎ登り。今回は約300kmほど走らせていただきました。
まずは簡単にスペックのおさらいを。全長3995mm全幅1685mm全高1475mmホイルベース2470mmで車重は1080kg。エンジンは1.4Lで最高出力85ps/5000rpm 最大トルク13.5kg-m/3800rpmを発揮。ミッションは7速DSG。今のところモノグレードで「Polo 1.4 Comfortline」が203万円(税込)となっている。我が愛車のマツダベリーサ(全長3975mm全幅1695mm全高1530mmホイルベース2490mmで車重は1100kg)とサイズ的にはかなり近い。全長・全幅は誤差の範囲だが、違いはポロの方が55mm背が低いこと。更に言えば、Aピラーがグッと倒れ込んでいるので2台を並べると数値以上にポロは背が低く感じた。先代のポロにも幾度と試乗してきたが、先代と比較して新型はデザインでエモーショナルになった分、視界や室内の明るさという意味では退化した。ここは好みの別れるところだろう。
エンジンを始動させてまず驚くのが、その静粛性。最近のVW車は随分と静粛性に気を配る様になったらしい。つい最近までVW=騒がしいっていうイメージだったんだが。エンジン音などのメカニカルノイズが小さいと言うよりは防音・遮音効果が高い様だ。金庫のような重めのドアを「バスッ」と閉じれば、かなり外部の喧騒から隔離される。まぁ個人的には静まり返ったVW車って違和感というか、寂しい感じがあります....。電動油圧パワステは(タウンスピードでは)結構軽い。私の好みではもう少し手応えがあってもイイが、女性ユーザーにはこのセッティングの方が好まれるのだろうか。
ソフトパッドが惜しげもなく使われるインテリアは造形的にもゴルフ6との近似性を感じさせる。「1.4 Comfortline」は革巻ステアリングが装備されなかったのが惜しい。これと運転席用のアームレストさえ装備されれば、私はもう他には何もいらない。贅沢にも6スピーカーが奢られるRCD310(純正オーディオ)は素人の私の耳には充分満足の行く音を出す。あとはオンダッシュの小型メモリーナビ(PND)を装着すれば完成だ。
ポロを受け取り、混雑する都内を抜け自宅へ向かう事約90分。距離にして35kmの道のりだったが、マルチファンクションインジゲーターに表示される平均燃費にビックリ。オール一般道で帰宅ラッシュの時間帯だったから、ストップアンドゴーの多いトロトロ走行が50%以上を占める行程にもかかわらず、15km/L台をキープ。もしベリーサならば経験上11km/L前後。通勤でマイカーを使用するような方には無視出来ない数値だろう。
翌日は昼から夜にかけて、私の評価コースとなっている秩父方面へ向かった(往復で約200km)。この日も国道16号を中心にかなり激しい渋滞に巻き込まれたが、左上の写真の通り17.7km/Lを記録。10.15モード値17.0km/Lをあっさりと超えてきた。まだ各部に固さの残る新車であることを考えると凄いですね。(経験上、VW車の10.15モード値は簡単に超えられるが、日本車のモード値はまず無理ですね。)e-燃費.comによるホンダ・インサイト(現行型)の実用燃費データは19.8km/Lらしいから、ポロは充分にエコカーとして胸を張れる性能がある。(それでもエコカー減税の対象ではないというのが我が国の不可解なところだ。)返却間際に給油した際の(満タン法による)計測データも15.9km/Lを記録した。(燃料はハイオク指定である)
一方、燃費のために多少犠牲になった感があるのが走り。主にDSGのプログラミングと言っても良い。7段という贅沢な多段ギアをもち、徹底的にどんどんシフトアップして行くことで高いギアを保ち、常にエンジンの回転数を低く抑えることが当然のように基本。車線変更や交差点などで瞬発力が欲しい時に特に感じるのだが、アクセルの踏みこみ量に対して実際の加速が物足りない。上り坂や減速しながら交差点を右折し、再び加速したいときなどは「キックダウン」をして加速力を確保したいところだが、どうしてもクルマ側が3速以下にはシフトダウンしたくない様で、モッサリとした走りになりがちだ。結局、更にアクセルを踏み込む事でキックダウンをさせるから"グワッ(↑)"とエンジンの回転数が上がってしまう。自分はこの特性に慣れるのに結構時間を要した。クルマ側も多少は学習効果があるのか、後半は違和感が減っていた。
これからポロを試乗される方には信号発進時などは積極的にDレンジではなく、Sレンジを使っていただきたい。クルマが単純に非力なのではなく、燃費指向のセッティングなのだと言うことがお判り頂けるはずだ。10分程度のチョイ試乗では「力ないね~」で終わりそうな予感。
これまで乗ってきたDSGは過給器が組み合わせられることが多く、トルクの細い普通の1.4Lエンジンだからその特性が露呈してしまうのか、低速時のギクシャク感は多少残っていた。特にクリープ的なトロトロ走りにはスムーズさに欠ける面がある。初期モデルにはつきものとは言え、DSGには改良を期待したい。一方、高速道路ではさすが欧州生まれの安定感を披露する。都市部でストップアンドゴーを繰り返すよりは、郊外で比較的長距離を走るようなユーザーにマッチしそうだ。
203万円という手頃な価格や5ナンバー枠に収まるジャストサイズ。充実した安全装備や低燃費性能など、新型ポロはかなり話題も豊富でお買い得なクルマと言える。国産同クラスのライバルと比較しても価格差を納得させるだけの内容があり、充分な競争力があるだろう。
正直なところ、私は来年中の導入が予定されている1.2TSIに期待したい。現状の組み合わせでは走りに物足りなさが残るからだ。余談だが、ポロからベリーサに乗り替えたところエンジンノイズの大きさに驚いた。ベリーサはかなり静粛性にこだわったクルマなのだが.....。次回はゴルフ・ヴァリアントの「TSI Trendline」に乗ってみたい。ワゴン好きとしてはポロ1.2TSIと悩む対抗車種になりそうです。

フォトギャラリーもご覧下さい。




Posted at 2009/11/20 00:38:23 | コメント(0) | トラックバック(0) | 試乗インプレッション | クルマ

プロフィール

「[整備] #ジムニー ラゲッジフラットボックス制作 http://minkara.carview.co.jp/userid/177731/car/2280074/4001872/note.aspx
何シテル?   11/25 15:03
Instagram開設しました: ezoflat Twitter運用中:ezoflat クルマとカメラが大好きで布袋寅泰を崇拝するヤツです。数年おきにアチコ...
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