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マツダは「デミオ」をマイナーチェンジすると同時に「MAZDA2」と車名変更する。既に予約受注を開始しており、正式な発売は9月12日を予定する。
先日の「アテンザ」改め「MAZDA6」に続く改名である。海外市場ではずっと「MAZDA2」だったから、国内市場でも海外に準じた名称に変えただけ。まぁそう考えれば大した話ではないが、やはり長年親しんだ「デミオ」の名称が消えることには一抹の寂しさもある。
初代「デミオ」が登場したのは1996年8月。当時のマツダはまさにどん底。経営危機に陥っていたマツダを救ったのが初代「デミオ」。プラットホームは「オートザム・レビュー」に通じる古いモノであったが、斬新なパッケージと、素材・道具に徹したシンプルなキャラクターは爽快だった。
当ブログをお読みの方はご存知だろうが、私はなんやかんや言ってもマツダ好きで特にデミオが好き。2代目のキャンパストップと4代目(デミオの最終モデル)は愛車に迎えている。3代目は愛車にするタイミングは逸してしまったが、当時は出張が多かった上に、プライベートの旅行でも常にレンタカーで乗り回していたから、私の中では「ほぼ愛車」であった。2011年10月にベーシックグレード「13C」の5MTモデルについてインプレッションした記事は歴代5位のヒット数となっている。
ついでに言えば、2代目「デミオ」の兄弟車種である「ベリーサ」にも乗ったな。もう大好きなクルマである。そんなクルマの名称が消えるのだから、心中穏やかではいられない(笑)のである。
さて「MAZDA2」の話題を。
名称の変更に合わせ、スタイリングを中心とする改良を施している。特にフロントマスクは「MAZDA6」に通じるもの。高輝度塗装の16インチアルミを採用したことも含め、上質感の向上に尽くしたという事だろう。
安全装備もアップデートされ、「マツダ・レーダー・クルーズ・コントロール（MRCC）［全車速追従機能付］や「レーンキープアシストシステム(LAS)」の設定など最新機能をキャッチアップしている。また、マツダ コネクトをApple Carplay、Android Autoに対応させているのもニュース。
マツダとしては、「デミオ」ではなく「MAZDA2」になったからには....という事で価格も改定された。トップモデルのXD"L Package"は261.9万円(AWD/6AT)にも達するから、「デミオ」時代と比較して＋30万円以上の値上げである。
私が購入した「XD Mid Century」は199.8万円(2WD/6AT)だったから、当時との装備差を考慮してもやや割高感は拭えないだろう。
個人的に、マツダファンとして「MAZDA3」から始まる新世代商品の成功と、それに伴うマツダ車のブランド向上施策には成功を願ってやまないのだが、「MAZDA2」「MAZDA6」の無理やりで独善的な行動は心配の種。マツダが思うほど世間一般のイメージは改善されているのだろうかと。ついでに言えば、期待の「MAZDA3」もチト難解で高価なクルマに見えやしないかと心配なのだが...。
チャレンジは大いに結構だが、実力以上に背伸びして....はマツダの悪い癖。現在のマツダ経営陣は優秀かつカーガイが揃っているから期待しているのだが。
次期「MAZDA2」は噂のロータリーエンジンで発電するマツダ版「e-Power」だろうか。その時は....買うだろうね(笑)。

ダイハツ「タント」がフルモデルチェンジを果たし、4代目となった。
初代「タント」は2003年11月に登場。今では軽自動車の主力ジャンルに成長したスーパーハイトワゴンであるが、間違いなく「タント」が元祖。当時絶対王者だったスズキ「ワゴンR」よりも背を高くしスライドドアを備えた「タント」は大ヒット。軽自動車がファーストカーになる潮流をより確実なものにした。
2014年に「タント」ベースで更に背を高くした「ウエイク」はヒットせず。まぁ何でも塩梅と言うものはある。(北海道弁で言えば「あずましい感じ」ですか..)
さて。今回の新型「タント」は何といっても、ダイハツの新たなクルマ作りを象徴する開発思想「DNGA（Daihatsu New Global Architecture）」を採用した第1弾。今後ダイハツの軽自動車だけでなく、A/Bセグメントの小型車も「DNGA」プラットホームから生み出されるらしい。色々な意味で重責を担う基幹車種に「タント」は成長を遂げたと理解すべきだろう。
しかし、「DNGA」の出来栄えは今後じっくり検証したいのだが、異論を恐れず、試乗もせずに結論を言えば、新型「タント」大丈夫なの??と心配。
残念ながら、このジャンルでヒット街道を爆走するホンダ「N-BOX」を捉えることは難しいのではないか。ガチンコのライバルはスズキ「スペーシア」に留まる印象。王者ホンダ「N-BOX」とは意図的に距離を置いたようにも見受けられる。
「DNGA」に莫大な開発費がかかったから、「タント」の見栄えやデザインにコストが回らなかったとは思いたくないが、内外装ともにチープでスカスカな印象。(特に標準系モデル)街中のダイハツ販売店で新型「タント」をチラ見しても印象は変わらなかった。
より高価で利益率の高い「カスタム系」グレードを売りたい気持ちは察するところではあるが、あまりにも「標準系」グレードのデザインは投げやりではないか。まぁダイハツは現行「ムーブ」や「パッソ/ブーン」も似たような感じだから確信犯だろうな。時代錯誤したダイハツの販売戦略は支持したくない。
まずは「標準系」をしっかりと作り込んだうえで、より豪華・上級で押し出しの強い「カスタム系」を作るべきだろうに。
今や、スーパーハイトワゴンと呼ばれる軽自動車は事実上、我が国の「国民車」だと思う。狭い国土かつ低い移動速度に加え、合理的な箱型パッケージは現在のニーズにマッチしていると思う。
しかし既に高度経済成長期ではない。成熟した市場故に、軽自動車と言えども、見栄えや品質感を求められるのは当然だ。不思議なもので消費者はこういう違いをサラッと見破るもの。当面「N-BOX」の快進撃は続きそうである。




↓現行のホンダ「N-BOX」シリーズ。

日産「スカイライン」がマイナーチェンジした。
かつては国内のクルマ好きを熱くさせた人気モデルであったが、近年の「スカイライン」は、北米で「インフィニティG」として売られるセダンの国内仕様に便宜上「スカイライン」の名称を与えたものに甘んじていた。
特に、13代目となる現行型は2014年にデビューしているが、当初、ボディ前後にインフィニティのバッヂが装着されて日産とのダブルブランド(笑)であり、日産内部の迷走を露呈していた。
今回のマイナーチェンジでは「GT-R」に通じる日産フェイス「Vモーショングリル」が与えられ、「インフィニティ」のバッジは外された。更には、スカイライン伝統の「丸目4灯リヤコンビネーションランプ」を採用。まぁ判りやすく簡単な場所を「スカイライン」風に仕立てたと言えば意地悪な表現だろうが、なんとか国内市場で「スカイライン」をもう一度盛り上げたいと言う日産のメッセージは汲みたいところだ。
世間的には「先進運転支援技術プロパイロット 2.0」の搭載が新型「スカイライン」の目玉だろうが、気になる方は公式HPを参照されたし。
今回、メルセデスベンツから供給を受けていた2.0Lの4気筒ターボエンジンはカタログ落ち。新たに3.0LのV6 ツインターボエンジンを新搭載(VR30DDTT）。更には「スカイライン」史上最高の400馬力を実現したスポーツモデル「400R」をラインアップしたのもニュース。
ハイブリッドモデルは従来から踏襲のV6 3.5Lエンジンに1モーター2クラッチ方式の「インテリジェント デュアル クラッチ コントロールシステム」を組み合わせる。
個人的に、今回のエンジン変更は日産が今に至ってもマトモな4気筒エンジンを開発せず、安易に他社からの調達を選択したツケ。結局、北米頼みの大排気量V6エンジンしか手元になく、「スカイライン」はとうとう全車がV6 3.0L以上のモデルになってしまった。
個人的に、もはやマルチシリンダーかつ大排気量のエンジンは一部のプレミアムモデルのみが悠々と搭載するものであり、「スカイライン」の車格にはミスマッチ。到底知的な選択とは思えない。
ついでに言えば、427.4万円～632.7万円と言う価格設定にも仰天。「スカイライン」のブランドパワーでこの価格が頂けるとは思えない。高級車とはそのメーカー・車種の歴史やポリシーに共感して買うもの。数年のマイナーチェンジ毎にブランドポリシーを変えてしまう様な会社のクルマはこの価格帯に相応しくない。
個人的に「スカイライン」へこの価格を払うならば、ブランド改革に一生懸命なマツダを応援し「MAZDA6」に1票を投じたい。
願わくば、日産が本気で根本から「スカイライン」として作り上げた最新のクルマを見てみたいものだ。長年のライバル「マークX」は既にモデル廃止が決定しているから、喜ぶ方も多いだろう。結果として4気筒エンジン+e-Powerでも良い。そこに熱い思想と走りが詰まっているならば。かつてのスカイラインに憧れたクルマ好きとしてリクエストしたい。
【追記】
「スカイライン」は名車であるが故に、世代によって「スカイライン」のイメージが異なるのは開発陣にとって難しいテーマだろう。私のように8代目「R32型」で刺激を受けた世代はガチガチの「スポーツセダン/クーペ」イメージだが、このクルマの歴史を俯瞰すれば、グランドツーリング志向だった時代の方が長いのも事実。しかし、V35型以降の「スカイライン」は本来「ローレル」のキャラクターだよな...と悶々とするわけです。

早いもので、ホンダ「N-WGN」が二代目へモデルチェンジを実施した。初代「N-WGN」が登場したのは2013年11月だから、既に6年近くの年月が経過した計算。うーん。つい最近出た様な気もする...。それだけ私が歳を取ったという事なんだろうか。
さて。新型のホンダ「N-WGN」だが、デザインはパッと見て「ライフ ステップバン」のオマージュと言えそうなデザインがお見事。
「N-WGN」の属するセグメントは、最近「N-BOX」や「タント」に主役の座を奪われパッとしない印象ではあるが、長年スズキ「ワゴンR」が牽引してきた、軽自動車のど真ん中。しかし、初代「ワゴンR」が登場した1993年頃には「ワゴンR」はホンダ「ステップバン」の復活(パクリ)と騒がれたものだ。
今になって本家本元のホンダが「ステップバン」のエッセンスを「N-WGN」に与えたことには驚いたが、どことなく初代「ワゴンR」の面影も見えるような気もするから面白い。
最近元気がなくピントがずれている現行「ワゴンR」より新型「N-WGN」の方がスッキリしていて気持ちが良い。買うなら断然コッチだろうね。
このクルマの詳細は公式HPを見て頂くとして、先進の安全運転支援システム「Honda SENSING」を標準装備とし、衝突軽減ブレーキ＜CMBS＞は、軽乗用車として初めて横断中の自転車に対応。また、街灯のない夜間の歩行者検知も進化させ、より安心して運転できる環境を実現。また運転席には、テレスコピック&チルトステアリング機構を採用したのもニュースだろう。
残念なのは、「N-WGN Custom」の中途半端なデザインだろうか。ホンダは他の軽自動車も含め「カスタム」系のオラオラ顔は不得意な様だが、顧客はそういう下品な顔を好む層が結構な割合で存在するのは事実なだけに、不本意ではあろうが、もう少し割り切って顧客の好みに寄り添うことも必要か。個人的に「カスタム」系のクルマは不要なのだが、こればかりは好みの世界である。
通勤・通学に加え、日常の買い物など、軽自動車の活躍範囲において新型「N-WGN」に文句は無さそう。価格も「N-BOX」より若干安いから、スライドドアが不要な方にはこちらがオススメである。
是非機会をみつけてテストしたいと思う。

↓昭和47年9月　LIFE STEP-VAN