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ホンダ「インサイト」がフルモデルチェンジした。正確には約5年ぶりに「インサイト」復活と言うべきだろう。
初代「インサイト」はトヨタ「プリウス」に遅れること約1年の1999年に登場した2シーター・ハイブリッド車。「走る実験室」とも言えるモデルで、メーカーサイドも大量生産・販売は想定していなかっただろう。個人的にその当時買わなかったことを(軽く)悔やんでいる1台。初代「インサイト」は2006年に生産中止となり、「インサイト」の名称はここで途切れた。
2代目「インサイト」はリーマンショックの影響が色濃い最中の2009年2月に登場。当時のデフレブームを背景にハイブリッドカーの大衆化を目指し、200万円以下で買える事をアピールし、大いに注目されたのも束の間。同年5月に3代目トヨタ「プリウス」が登場し、「インサイト」に対抗する低価格路線により販売は急降下。わずか3ヶ月の天下となったことは記憶に新しい。その後2014年まで細々と販売は継続したが、再び脚光を浴びることはなかった。
2代目「インサイト」のモデル廃止からもうすぐ5年。再び「インサイト」が帰ってきた。今度の「インサイト」はサイズも大型化し、価格も上昇。かつての「大衆車イメージ」を脱し、326万円～362万円の価格帯で勝負。現行「アコード」が385万円～なので、シビックセダン(265万円)と「アコード」の中間に位置するクーペライクなスタイリッシュセダンである。
まぁセダン不況のご時世に「グレイス」「シビック」「インサイト」「アコード」「レジェンド」ついでに言えば「クラリティPHEV」も含め、ホンダには国内市場で売れないセダンが掃いて捨てるほど存在する。北米で売れれば良いというのは理解するとしても、「クーペ」や「ツーリングワゴン」を設定するとか、バリエーションの広がりが欲しいものだ。正直、「インサイト」は要らないのでは。「シビック」にハイブリッドを追加すれば済んだように思うのだが。いずれ「アコード」が国内市場から撤退する布石なのかもしれない。
最近のホンダ車は市場を無視した強気な価格設定が鼻につくが、「インサイト」も同様のイメージなのが残念。先代は「価格破壊」を旗印に登場した安物イメージなだけに、随分イバラの道を選んだな....という印象が拭えない。リバイバルなら「コンチェルト」「インテグラ」「アスコット」....色々と在庫もあるだろうに。まぁ「インサイト」のリベンジを諦めないホンダの社風も嫌いではない。難しいとは思いつつも、最近落ち目の「プリウス」に一矢報いて父(2代目)と祖父(初代)の敵討ちを果たして欲しい。

↓初代「インサイト」。走る実験室。今思うととても贅沢なクルマでした。

↓2代目「インサイト」。ハイブリッド車の大衆化を目指すもトヨタの物量作戦に敗北。

デザインがイマイチでトヨタが期待するほどには販売が振るわなかった現行トヨタ「プリウス」。テコ入れ策として大規模フェイスリフトを近く実施すると噂されていたから大いに期待していた。
「ロサンゼルスモーターショー2018」でいよいよ発表されたMC後モデルを見て愕然。「何も変わってないじゃん」....。
まぁよく見れば、前後フェイスが若干マイルドな表現に改められたことは判るのだが、現行プリウスがブサイクなのは小手先レベルの問題ではなく、全体的に奇異なプロポーションで、線が細く貧相なボディラインが原因だと思っていた。(軽薄で車格感に乏しい)
また、サイドから見たオニギリ型のシルエットも実用上ユーザーに何らメリットはなく、ハイブリッドが珍しい存在では無くなった今、デメリットでしかない。(後席のヘッドクリアランスや後方視界等)
既に発表されているように、「カローラ」シリーズがセダン・ワゴンも含め新世代へ移行すると「プリウス」のアドバンテージは「PHV」があることに限られる。「HV」は単なる醜い不便なクルマ。それ故、相当大掛かりなMCを期待していたから、従来型のトヨタ手法に留まるお手軽な改良内容に肩透かし。劇的な販売回復も見込めないだろうね。残念....。
個人的には、放置されている「プリウスα」をモデルチェンジし、現行「プリウス」を廃止する位でも良いと思うのだが。

↓放置気味の「プリウスα」。実用車ならコッチ方が適役だと思う。

トヨタは新型レクサス「ES」を発売した。国内では初投入となるモデルだが、「ES」は、1989年にレクサスブランドが誕生したタイミングで「LS」(セルシオ)と共に、レクサス最初のラインアップとして投入された歴史あるモデル。ちなみに初代「ES」は日本で言うところの初代「カムリ・プロミネント・ハードトップ」である。2.0LのV6エンジンを搭載し、FF版マークII的なイメージだった様な....。兄弟車種の「ビスタ・ハードトップ」を豪華にしてV6エンジンを載せたのがレクサス「ES」。それを国内向けに「カムリ・プロミネント」として売ったと考えるべきかな。まぁいずれにしても国内ではパッとしなかったと思う。
国内では2代目「カムリ・プロミネント」も存在するが、ややこしい事にこれが2代目レクサス「ES」ではない。初代トヨタ「ウィンダム」がそれに該当する。トヨタもテレビCMで「レクサスES300＝日本名ウィンダム」とアピールしていたから覚えている方もいるだろう。ゴテゴテしたトヨタ式の仏壇セダンとは違い、割とセンスの良いモデルだった。
3代目・4代目レクサス「ES」も国内では2代目・3代目トヨタ「ウィンダム」。2代目はバブル崩壊後のコスト削減がバレバレの駄作で急速に存在感を失い販売台数も低下。3代目は品質感を取り戻したが、ヌメヌメしたボディデザインが国内では受け入れられず.....この代でトヨタ「ウィンダム」は国内から撤退している。
日本から姿を消したレクサス「ES」は5代目・6代目と独自の進化を続け、今回の新型レクサス「ES」が7代目。ようやく本来の姿で国内デビューを果たした。ここまで約30年が経過。それだけトヨタも新型レクサス「ES」には自信があるのだろう。
レクサス「ES」が初代から一貫している事は、FRベースの「LS」に対し、FFベースでトヨタ「カムリ」の豪華版であること。新型レクサス「ES」もTNGA(GA-K)プラットホームを採用するからトヨタ「カムリ」と共通である。まぁ初代が「カムリ・プロミネント」なのだから当然。
新型レクサス「ES」の国内価格は580万円～698万円円（税込）。対する現行トヨタ「カムリ」の国内価格は330万円～435万円。装備レベルの差も考慮すると100万円+αの価格差を「レクサス」及び「ES」固有の価値として認められるかどうかになりそう。
個人的な印象としては、過去見てきた歴代レクサス車中では最も気になる1台。「IS」「GS」の「高級」とも「スポーツ」とも言えぬピンズレしたデザインは未だ目に馴染まないが、「ES」は迷いがなくスッキリしたのが好印象。そもそもトヨタに「スポーツ」なんて期待していないのだから。価格について絶対的に「お買い得」という印象はないが、立ち位置に迷いがある「クラウン」より「ES」の方が総じて魅力的に見える。もはやFR/FFだのと駆動方式でセダンを語る時代でもない。
新型レクサス「ES」は現行トヨタ「カムリ」同様にパワートレーンは2.5Lハイブリッドのみだが、レクサス「IS」「GS」に用意される直4ターボエンジン搭載グレードが500万円前後で用意されればもう少し話題になったのではないか。いずれ試乗してみたいと思う。
毎度思うが、「レクサス」は何故セダンばかり出すのだろうか。「ES」のステーションワゴンやクーペがあったら俄然興味が増すんだけどな。