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フィアット「500C 1.2 Pop」が納車されて１カ月が経過。
通常なら既に2000km位は走っていても良い時期だが、本日ようやく700kmを超えた。
納車直後から新型コロナウイルスの感染拡大があり、2/28には北海道知事が「緊急事態宣言」を発令。3/19に解除されるまでは全ての外出を自粛。それ故、フィアット「500C」にも乗らず退屈な日々を過ごしたが、健康な身体有ってのクルマ趣味。この３連休から本格的に乗り始めたのが実情だ。
不謹慎かもしれないが、新型「コロナ」と聞くたび、往年のトヨタ車を連想しているのは私だけではあるまい....。
さて。フィアット「500C」のファーストインプレをそろそろ書きたいのだが、そんな事情で、高速道路も山道も全く走れていない。更にはスタッドレスタイヤ。まぁそれでも第一印象は残しておこうかと。
なんにしても、フィアット「500C」の魅力は内外装デザイン。クラシカルかつファニーなルックスやお洒落で品質感のあるインテリアだろう。やはりデザインが良ければ、細かい不満は許されてしまうものだ。人間の判断なんぞいい加減なものだと改めて痛感する。
フィアット「500C」を購入する上で、一番の懸念事項は癖の強いミッション(AMT)の「デュアロジック」だった。過去の試乗では、どうにも違和感が拭えず、フィアット車の購入を躊躇してきた代物だ。
結論から言えば、マイカーとして所有すると「慣れる」(笑)。そして緩～い変速フィールが妙に「心地良くなる」(笑)から不思議。それではあまりに無責任な文章なので、もう少し詳しく分析すると、過去「デュアロジック」のフィアット車に試乗したのは首都圏の混雑する幹線道路が大半。頻繁に"STOP and GO"を繰り返す様な渋滞路では「デュアロジック」に限らず、DCTでもギクシャク感が気になるもの。
一方、現在は地元の札幌で運転している。首都圏程の酷い渋滞には滅多に出くわさない上、渋滞回避の抜け道も熟知している。
16年も前の2004年に書いた自分の過去記事で恐縮だが、札幌でフィアット・パンダのデュアロジックに試乗した際「雑誌等の記事を読んでいると「デュアロジック」と呼ぶ機械式MTに違和感を訴える人が多いようだが、確かにシフトアップ時の空走感が強い。しかし、意識的にアクセルを戻してやれば解決出来る範囲。さらに、Autoではなく、Manualモードでシフトしている限り、特に気にならなかった。」と記述しているから驚く。
更に所有して判明した事だが「エコノミーモードスイッチ」は常時OFFにしている。ONにすると「デュアロジック」の変速スケジュールが燃費指向(早めのシフトアップ)に変化するモードだが、低回転域を多用するからなのか、ギクシャク感は強めの印象。今となっては当時の試乗車がどちらのモードで走ったのか不明だが、かなり走りの印象は異なる。
フィアット販売店の方は、年々「デュアロジック」が熟成され違和感が改善されていると話していた。これも事実だろう。短時間の試乗で感じた事が、実際に所有してみると違って感じられることは多いが、こんなにも違う(変わる)ものかと驚いている。(人間がクルマに寄り添う柔軟性を求められるのは事実。)
但し、全くの不満無しでは無い。HHS(ヒルホールドシステム)は動作条件が曖昧で、割と傾斜のある坂道発進時でも作動しない事があるのはイマイチ。動作状況を示すインジゲーター等も無いから祈るしかない。
フィアット伝統の４気筒「FIRE」エンジン(1.2L/NA)は、69ps/5500rpm 10.4kg-m/3000rpmを発揮。軽自動車用のターボエンジン相当のアウトプットだから、取り立ててパワフルなエンジンではない。
日本市場では個性的な2気筒ターボ「TwinAir」エンジンの影に隠れ、「格下の安物」的な扱いを受けている印象だが、なかなか味わいのある名作エンジンだ。
個人的には、ターボありきの「TwinAir」エンジンも魅力的なのだが、昔ながらの実用エンジン然とした「FIRE」エンジンに魅力を感じる。(2010年のFIAT500 1.2 SPORT(5MT)の試乗記に詳しい)
古典的な欧州小型車らしく、アクセルを遠慮なく踏み、アンダーパワー気味なエンジンをガンガン回しながら走り回るのは爽快。この時のエンジンサウンドは懐かしくも聞き飽きないタイプで面白い。燃費とコストでしか評価しない日本メーカーからは生まれないエンジンだろうね。パフォーマンスの評価については、高速道路や山道も含めたコースを走り込んでから評価したい。
正直あまり期待していなかった、インフォテインメントシステム「U-connect」だが、最新型は7インチにアップデートされており、使い勝手はまずまず。早速、手持ちのスマホを接続し「Android Auto」を試したが、目的地まで移動するだけの「簡易ナビ」としては充分。但し、日本人の感覚に馴染む「Yahoo!カーナビ」等のアプリは使えないらしい。当然、高機能なナビを求める人には到底受け入れられない代物だろう。今度は「Apple CarPlay」も試してみたい。
フィアット「500C」は2020年の最新基準で考えれば、色々と装備が不足している印象だ。特にADAS（Advanced Driver-Assistance Systems/先進運転支援システム）は皆無。ヘッドライトはハロゲン。ドアミラーは手動で折り畳み....。(ウチはロードスターも手動折り畳み..。)まぁ色々と時代遅れのクルマなだけに、このクルマが新車で提供されるのもそう長くはあるまい。(既に本国では電気自動車版の新型フィアット「500e」が発表済。)
もう少し走り込んでから続編をお伝えしたい。

ホンダ「フィット」がフルモデルチェンジし4代目へ移行した。既に昨年の東京モーターショーでお披露目されているから新鮮味は薄いが、日本のコンパクトカーの代表格として、登場時期も近しいトヨタ「ヤリス」と共に量販が期待される重要モデルである。
ホンダ「フィット」が偉大だったのは、やはり2001年に登場した初代モデルだろう。今に続くセンタータンクレイアウトを採用し、コンパクトなボディに広大な居住空間と荷室を実現する斬新なコンセプトに加え、価格も手頃だったから一躍大ヒットモデルに成長。2002年の販売ランキングでは、33年間トップを守り続けたトヨタ「カローラ」を駆逐し、トップセラーに躍り出た。好き嫌いは別として、日本のコンパクトカーの歴史を変えた1台として評価すべき存在だろう。
2007年に登場した2代目「フィット」はキープコンセプトで登場。リーマンショックを契機に、クルマの評価基準が急速に「燃費」一辺倒に傾く中、トヨタ「プリウス」に惨敗した「インサイト」(2009年登場)の仇を打つべく、2010年に「フィット・ハイブリッド」を追加したのは記憶に新しい。
また、ストレッチモデルの「フィットシャトル」は発売予定日が東日本大震災の直後だった影響で延期に。約3カ月遅れで生産工場を変更し投入されたこともトピック。
2013年に登場した3代目「フィット」も引き続きキープコンセプトで登場。まぁトラブルに泣いたクルマ。トヨタ方式のハイブリッドに対抗すべく新開発された「スポーツハイブリッドi-DCD」は、1モーターにツインクラッチの7速DCTを組みあわせる画期的なシステムであったが、発売当初からトラブル頻発。7回ものリコールを繰り返すハメに。更には後発のトヨタ「アクア」に燃費性能で後塵を拝した事もホンダにとっては悪夢であった。
3代目「フィット」は前述の信頼性不安と、2011年末から国内で大ヒットを飛ばしていた軽自動車「N-BOX」が国内販売の中心を担う様になり、徐々に存在感を失ってしまった。
そして、2020年登場の4代目「フィット」である。パッと見の印象は相変わらずのキープコンセプト。ワンモーションフォルムにセンタータンクレイアウト由来の広い室内・荷室も継続。トラブル続きの「スポーツハイブリッドi-DCD」に変え、とうとうこのクラスにも贅沢な2モーターハイブリッドシステム「e:HEV」を導入したことが最大のニュース。
全長3995mm全幅1695mm全高1515～1565mm(全て CROSSTARを除く)。4WD車がメーカーOPの「Honda CONNECT for Gathers ＋ ナビ装着用スペシャルパッケージ」を装着すると全高は1550mmを超えてしまうのは要注意だが、新型「フィット」も全長4m未満の5ナンバーサイズを維持した事は大いに評価したい。
個人的に興味深いのはデザインの裏テーマが「柴犬」であること。日本を代表する一番心地よいパートナーの存在としての「柴犬」。癒されるクルマ。ホッとする存在。カタログにも「心地よさ」というキーワードが並んでいる。確かにフロントフェイスも犬っぽい様な。
次に、開発陣がベンチマークに設定したライバル車は、従来モデルがフォルクスワーゲン「ポロ」だったのに対し、新型「フィット」はそこにシトロエン「C3」も加えたとのこと。数値では表現出来ない「心地よい」乗り心地や広い視界に魅力を感じたのだとか。
確かに、ドイツ指向の開発コンセプトからの脱却は大変興味深い上に、恐らく今日の市場環境を鑑みれば正しい方向性と支持したいが、ホンダの基幹モデルとしてはいささか軽率・軽薄な印象もある。先日発表されたばかりのホンダ「アコード」でも感じた事だが、そろそろホンダが作るクルマの走り味やキャラクターを定めるべき時期だと思う。
開発陣が自由に伸び伸びと「自分が欲しい」と思うクルマを作る事は大切だと思うのだが、思い付きレベルでコロコロと商品コンセプト変えてしまうのはチト違うと思う。特に、ブランドの屋台骨たる基幹モデルはピシッと筋が通っているべきだろう。
以前より感じていることだが、そもそも「フィット」は現在のホンダに必要なクルマなんだろうか。国内ではコンパクトカーに「広さ」や「経済性」を求める消費者は、ホンダ内でも「N-BOX」「シャトル」「フリード」「ヴェゼル」等、選択肢が多数ある中、「フィット」はバランス型かもしれないが、中途半端に感じる。
一方グローバルでは、ホンダが自らベンチマークと設定した「ポロ」や「C3」とも正面からガチンコで対抗するBセグ・コンパクトハッチがホンダには無い。(ホンダ初の量産EVである「ホンダe」はそれに近い)大きくなり過ぎた「シビック」の下支えをするのが定石だろう。その点、「フィット」はユーティリティ重視の変化球的キャラクターであり、ホンダのビジネスボリュームから言えば「主役不在」である。
私がこのセグメントからマイカーを選ぶとすれば、スズキ「スイフトスポーツ」かマツダ「Mazda2」。そして年内に日本市場投入予定のプジョー「208」あたりを比較検討するだろうね。
機会を見て、シトロエン「C3」をベンチマークにした新型「フィット」を試してみたい。





↓初代フィット

↓2代目フィット(写真はフィットシャトル)

↓3代目フィット

ホンダ「アコード」がフルモデルチェンジを実施し１０代目となった。とはいえ、主力市場である北米では２０１７年１０月から販売されているから、既に誕生から２年半が経過。正直、２０２０年の日本市場投入には「今更感」が漂う。
驚いたことに、新型「アコード」の日本仕様は全量がタイで生産され輸入されるらしい。累計生産台数が2000万台にも達するホンダの屋台骨モデルとしては、随分寂しいデビューである。まぁグローバルに主軸を置いていると言ってしまえばそれまでではある。
新型アコードのボディサイズは全長4900mm全幅1860mm全高1450mmでホイルベースは2830mm。車重は1560kg。
パワートレーンは先代に引き続き、２モーターのハイブリッドシステム「e:HEV」を搭載。純然なガソリンエンジンモデルは用意されず、モノグレードの展開となる。ついでに言えば、輸入車だからなのかメーカーOPは設定されない。基本的には「全部乗せ」のてんこ盛りモデル。価格は465万円。(有料色は+4.4万円)
個人的にはどういう訳か歴代の「アコード」は結構好き。やはり日本車であっても、随所にアメリカの匂いがする所が好きなんだろうな。昔あった「コンチェルト」は子供ながらにイギリス風で好きだったな....。
新型「アコード」を見ていくと、随分思い切ったクーペルックのセダンへと変貌を遂げた。ここ数世代はコンサバなセダンルックだったが、一気に若返りを図ったのだろう。正直ホンダはデザインが下手な会社だと思うが、新型「アコード」は割と上手く行ったと思う。
しかしながら、残念なことに全く(新車で)欲しいとは思えない。確かにカッコイイのだが、もう10世代もモデルチェンジを重ねてきた歴史あるクルマとしての重みや個性が何一つ感じられないのが哀しい。
現行のトヨタ「クラウン」にも感じる事だが、積み重ねてきた歴史やブランドイメージをデザイナーの小手先でぶち壊してしまうのは賛同しかねる。さりとて、コンサバで退屈なセダン像を求めている訳では無い。そろそろ日本のメーカーも自分達のアイデンティティやヘリテイジを真剣に見つめ直す時期に来ているのではないだろうか。
新型「アコード」の価格は465万円である。高価で贅沢なハイブリッドシステムを搭載し、カーナビ・レザーシート・サンルーフ等の快適装備や、安全装備も一通り標準装備しているから、決して「ぼったくり」とは思わないが、割安感は全く感じない。ライバルのトヨタ「カムリ」が345.6万円～の設定だから余計割高に感じてしまう。ホンダの名誉のため、「カムリ」"G レザーパッケージ"に新型「アコード」と同等装備をメーカーOPで追加するとむしろ「アコード」の方が安くなるのだが。
「アコード」は販売目標台数が300台/月と非常に少数かつタイからの輸入車のため、仕様数を減らしたい意向がホンダにあるのは察するとしても、まぁ下手くそな価格設定と言わざるを得ない。
もう随分前から、ホンダの新型車の価格設定が割高に感じられて久しいが、一向に改善する気配もないから、そろそろ「うっかり」ではなく、「確信犯」なんだなと認識を改めている今日この頃。
新型「アコード」に500万円クラスの支払いをしてくれる熱心なファンが毎月300名も現れるとは到底思えないが、現実の販売状況は興味を持って見守りたい。
700万円超の「レジェンド」。約600万円の「クラリティPHEV」に加えて465万円の新型「アコード」。更には332万円～の「インサイト」.....。どれもこれも価格設定を間違わなければもう少し売れそうなのにね。
個人的に4ドアセダンは現時点ではマイカーの選択肢に入らないので、あまりリアルな購入イメージが沸かないのだが、新型「アコード」に465万円を払うなら、プジョー「508」とか、メルセデスの「CLA Coupé」なんかも比較検討するんだろうな....。でも結局はマツダ3のSKYACTIV-Xエンジン搭載車を買う気がする。やはり作り手の熱意とかメッセージに共感したいから。