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2017年03月25日 イイね!
[試乗インプレッション]マツダ・ロードスター "S"  素のNDはNAの再来か?前回の記事でマツダ「ロードスターRF」をテストし、その流麗なスタイリングと軽快かつパワフルな走りにちょっとした感動を覚えた事を投稿した。それと同時に、ベーシックな1.5Lの「ロードスター」と2.0Lの「ロードスターRF」がどれ程・どの様に違うのか検証したいと思った。見た目・スペックの他に価格差が結構あるから、トータルでどちらが「買い」なのか、自分なりの結論を出したいなと。幸いなことに、「ロードスター」の最もベーシックな「S」を試す事が出来た。
これまでも何度か「ロードスター」のテストは経験しているが、20分程度の市街地走行が大半だったので、試乗インプレッションを書くに至らなかった。グレードも「S Special Package」か「RS」であり、私が希望していたベースグレードの「S」は未経験だった。「S」はシリーズで唯一車重が1000kgを下回る990kgを達成。ND型ロードスターの中で最もNA型(初代)ロードスターの走りを彷彿とさせるセッティングと言う前評判があり、気になっていたグレード。価格は249.4万円(税込)。ミッションは6MTのみという潔さ。トルクセンシング式スーパーLSDやリアスタビライザー等が省かれる事や、快適装備が一部削られるものの、最低限必要な装備は揃う。価格と快適性のバランスを考えると、渋い存在だと思う。ただ難点はマツダコネクトが省かれ、セグメント液晶オーディオディスプレイに仕様が固定されること。カーナビやバックカメラの設置が難しいだけに、コレはメーカーOPで選択出来るようにすべきだったのではないか。
直前に乗った「ロードスターRF」のトップグレード「RS」はメーカーOPも含め406万円と言う仕様であったのに対し、ベーシックな「ロードスター」の「S」は249万円。その差は157万円にも達する。諸費用・ランニングコストを無視すれば、価格差でデミオの1.3Lガソリンモデルが買える位に違う。(これがBMWやアウディであれば、エンジンやボディの仕様差で150万円程度の追加コストは当たり前なんだけどね。)
まぁそんな下世話な事は抜きにして、念願のベーシックモデル「S」に乗り込む。「加飾」と呼ばれるメッキモール・リングが省かれたりするから、「S」のインテリアは素っ気無い印象。「ロードスターRF」は華やかなフルカラー液晶を仕込んだメーターパネルだったが、「S」はモノクロでシンプルなメーター。なるほど、確かに色々と価格なりの差異化が施されているが、本質的な不足はない。いずれも屋根を開けて走り出してしまえば些細な違いでしかない。
「S」で走り出し直ぐに感じたことは、全体的に柔らかな乗り心地と、線は細いが息の長い加速。こう書いてしまうとスポーツカーとして不適格に思われるかもしれないが、確かにNA型(初代)ロードスターの再来と言う表現は理解出来る。但し、私の記憶にあるNA/NB/NC型のロードスターと比較して、最新のND型はボディ剛性(感)が極めて高い。多少の凸凹道を走ったところでボディはミシリとも言わないし、スカットルシェイクも無い。ボディがガッチリしているからこそ、脚は自由に動くことが出来、相対的に乗り心地が良くなる。懐古主義と言うよりも、最新の設計が施された恩恵と理解すべきだろう。何故なら、直前に乗った2.0Lの「ロードスターRF」はレカロシートやビルシュタインダンパー等が奢られるから、相応に固くハードな乗り心地を覚悟していたが、実際は不快な硬さや振動は無く、長距離を走る事にも躊躇は無かった。基本的に「S」も同じ方向性のセッティングだが、タイヤサイズが1インチ小さいことに加え、トンネルブレースバーやリヤスタビライザー等が省かれることで若干柔らかな乗り味となるのかもしれない。まぁこれは2台続けて乗り比べて判る程度の差ではある。
一方、エンジンの差は小さくない。2.0Lエンジンはパワフルで少し演出が入ったかのようにワイルドな吹け上りとサウンドが面白い。その反面6000~6500rpm付近で回転上昇に頭打ちを感じさせるから、ガンガン回し高回転側で遊ぶエンジンではない。北米市場がメインのパワーユニットと言ってしまえば簡単だが、1.5Lに比べてトルクがあるから市街地のストップ・ゴーはラク。高速道路を延々と流すのにも適するだろう。
1.5Lエンジンは2.0L比でゼロ発進時から明確にトルクが細く、繊細なクラッチワークを求められる。しかし、回転の上昇と共にパワーが絞り出されるような古典的な味わいがあるエンジン。2.0Lより500rpm程レットゾーンが高く、7500rpm付近までキッチリと使い切ることが出来た。軽量なボディのND型ロードスターを6MTでコキコキ操りつつ山道を走り込むならコッチ。マツダが日本市場には1.5Lがベストマッチと力説するのも納得と言うところか。
山道では自然なロールは許容しつつも、FRのスポーツカーらしい切れのあるコーナリングは「ロードスター」の真骨頂。「S」はトルクセンシング式スーパーLSDが省かれるが、軽量でエンジン出力も限られるからその必要性は感じなかった。
エンジンサウンドはやや事務的で「官能」と表現するには躊躇がある。しかし、聴いて不快感は無く、ボリュームも適正だから問題は無い。「ロードスターRF」の「RS」には「インダクションサウンドエンハンサー」が装着され、エンジンの吸気脈動を躍動的なサウンドに増幅し、アクセル操作にシンクロした爽快なサウンドをキャビンに響かせると言うから、その効果かもしれない。幸い「S」にも販売店OPで装着可能だ。(¥13,122/税込)
手動のソフトトップは1か所のロックを解除するだけで簡単に開けることが出来る。閉める時もアシストスプリングのお陰で片手でもラクラク。ソフトトップ開閉時に合わせてサイドウインドーを自動で下げてくれるから「ロードスター」のソフトトップは電動化する必要性を感じなかった。
歴代「ロードスター」は風の巻き込みが少なく、相対的にオープン走行を長時間楽しめるのは美点。ND型も当然ながら継承している。「ロードスターRF」の方が更に風の巻き込みは少ない印象だが、解放感は一歩後退。しかし、周囲の視線が気になる方は「ロードスターRF」だろう。
そろそろ結論を。
「ロードスターRF」は流麗で美しいスタイリングとパワフルで扱いやすい2.0Lエンジンが組み合わされることで、「ロードスター」の上級シリーズと言うポジションを明確にした。
一方、「ロードスター」の最もベーシックな「S」においても、スポーツカーを操って走る楽しさやオープン走行の爽快感はなんら劣ることなく楽しめることが確認出来たのは収穫だった。
「ロードスターRF」と「ロードスター」のどちらが自分にとって「買い」なのかという当初の問題については、正直悩みが深まった印象。スタイリングを優先するならば「ロードスターRF」。純粋に走りを楽しむなら「ロードスター」なのかな....。無いものねだりをするのは本意ではないが、1.5Lの「ロードスターRF」があればそれが回答だったかも。いずれ日本仕様に追加されることを期待しておこう。
「ロードスター」の現行ラインナップ中から仕様・価格・リセール等も含めリアルにマイカーを選ぶならば、僅差で「ロードスターRF」ではなく「ロードスター」の「S」か「S Special Package」の6MTを選ぶ。但し、「デミオ」と「ジムニー」の2台体制に満足しているから、「ロードスター」が入る隙間が無いのが問題か...。



Posted at 2017/02/25 21:44:34 | コメント(1) | トラックバック(0) | 試乗インプレッション | クルマ
2017年03月24日 イイね!
[試乗インプレッション]マツダ・ロードスターRF "RS"  流麗でパワフルなヤツマツダ・ロードスターに追加された「RF」をテストする事が出来た。グレードは最もスポーティで上級モデルとなる「RS」(373.6万円/6MT)に+32.4万円のメーカーセットOP【フロント】Brembo社製ベンチレーテッドディスク&対向4ピストンキャリパー(レッド塗装)+【リア】キャリパー(レッド塗装)+205/45R17 84Wタイヤ&17×7JインチBBS社製鍛造アルミホイール(ブラックメタリック塗装)を加え、合計406万円に達する贅沢なロードスターである。
ロードスターが200万円程度で買えたのは過去の話。そこは頭を切り替えて、目の前の「ロードスターRF」を評価してみたい。
東京オートサロン会場で初めて実車と対面した「ロードスターRF」だが、テスト車として誰にも邪魔されずじっくりと眺めていると、本当に流麗で美しいデザインだと感心する。先代の「ロードスターRHT」はコレと比較してしまうと物足りなさを感じてしまう。個人的な好みを言えば、鋭い獰猛なヘッドランプはロードスターのイメージではない気もするが、最新の日本車中で最も美しいクルマなのではないか。後姿からはトヨタ2000GTにも通じる気品を感じると言えば大袈裟か。そう思えば、多少高価な値付けも納得せねばなるまい。しかし、このクルマの美しさを素人写真で表現するのは難しい。今後の課題である。
「ロードスターRF」の話題はデザインだけではない。エンジンが日本仕様では全車2.0L。「幌」の「ロードスター」は全車1.5Lだから、マツダとしては「ロードスターRF」を上級モデルと位置付けたいのだろう。まぁ相応に価格も上がっているから、購買層の年齢も上がるだろうし。
早速2.0Lエンジンを始動し走り出す。これまで何度か経験した1.5Lモデルよりも、明確に低く太いサウンドと力強い加速に驚く。正直、乗る前から「よりシンプルで軽量な1.5Lモデルの方が好み」と言う結論なんだろうな....と勝手に想像していたが、その期待値を遥かに上回る2.0L+6MTの走りは食わず嫌いをせず、試してみる価値があった。最近ダウンサイジングターボエンジンが流行りだから、低回転域から図太いトルクを発揮するクルマが多い中、「ロードスターRF」は2.0L(NA)とは言え、ゼロ発進時はトルクの細さを感じる瞬間が有る。それはホンの一瞬で、過ぎてしまえば有り余るほどではないが、必要充分でもない。スポーツカーとして誰もが楽しめるホットなフィーリングが得られる。少し言い方を変えるならば、1.5Lモデルよりも安楽で手軽にスポーツ走行が出来る。サウンドも心地良く、個人的には1.5Lよりも「快音」の類に感じる。しかし、7000rpmからレッドゾーンなのはイマイチ。「古い人間」と言われるかもしれないが、せめてあと1000rpmは高回転側まで頑張って欲しい。6000rpmを超えたあたりでシフトアップを意識してしまうから、加速のリズムが途切れがち。(レッドソーンまで元気に吹けるタイプのエンジンだから余計に惜しい)その点、1.5Lはレッドソーンが7500rpmから。回して走りたい人はこちらか。2.0Lはもう少し余裕を持ったツーリングに最適なパワユニットと言う印象だ。
ND型は過去のロードスターとは違い、ボディ剛性に富むのが特徴だが、「RF」は更にガッチリしたような印象を受けた。「RS」はビルシュタインダンパーを奢られ、205/45R17のタイヤにBBS社製鍛造アルミも履くから、決して「柔らかい」とは言えないチューニングであるが、嫌なピッチングもなく、価格相応に「ロードスターRF」を上質に感じさせてくれた。ブレーキもBrembo社製で、初期制動からカッチリと効くから安心感がある。ショートストロークの6MTもカチカチと決まるから、まぁ走っていて飽きる暇のないクルマ。与えられた時間枠ギリギリまで走り込んでしまった。
さて、そろそろ結論を。流麗・スタイリッシュな「ロードスターRF」だが、走りも1.5Lに比べ明確な余裕があり、大人のグランドツーリングが似合う上級モデルの風格すら感じさせる。応分に価格も324万円~373万円(メーカーOP含まず)と従来のロードスターよりワンランク上級移行を果たした。
理想のロードスター像はそれぞれ違うだろうが、個人的には事前の予想を裏切り、妙に納得してしまった。軽量化を追求し、タイヤを鳴らしながら峠道を攻めるだけがロードスターの価値ではない。1989年以来積み重ねた歴史と100万台を超える販売実績を背景に、成熟した大人のアイテムとして「ロードスターRF」は面白い選択肢。
一方で、長年に渡って身体に染み付いた個人的な「ロードスター」のイメージや期待感は依然として存在しており、「ロードスターRF」と「ロードスター」のどちらが自身にとってベストなのか悩みが増えた。ならば、「ロードスターRF」で全身がホットなうちに、今一度「ロードスター」もじっくり乗り比べてみたいなと。その話題は別記事で。


↓「ロードスターRF」の後姿にトヨタ2000GTにも通じる色気を感じるのは私だけか。
Posted at 2017/02/21 00:06:53 | コメント(0) | トラックバック(0) | 試乗インプレッション | クルマ
2017年03月20日 イイね!
[ニューモデル]レクサス・LC   フラッグシップクーペ誕生トヨタはレクサスブランドのフラッグシップクーペとなる「LC」を発売した。今後のレクサスFRラインアップに展開される「GA-Lプラットフォーム」や「マルチステージハイブリッドシステム」、「Direct Shift-10AT」など最先端技術の採用に話題が多い。あまり高額なクルマは取り上げない様にしているが、簡単に触れておこうかと。新型「LC」の価格は1300万円~1450万円(税込)である。
レクサスのフラッグシップクーペと言えば、以前は電動オープントップを持つトヨタ「ソアラ」改め「SC」であった。そういう観点で「LC」を見ると、3代目トヨタ「ソアラ」(北米では初代レクサス「SC」)の面影が感じられるような気もするから不思議。
新開発「GA-Lプラットフォーム」は今後レクサスFRラインアップの基礎となるとアナウンスされている。FR車が持つ本質的な魅力である優れた走りとデザインの実現に大きく寄与すると言う。正確ですっきりとしたステアリングフィールを実現するため、フロントミッドシップレイアウトを採用し、エンジンなどの重量物を車両中心近くに配置。フロント・リヤともに新開発サスペンションを採用。フロントはハイマウントマルチリンク。リヤもマルチリンクを採用。タイヤは20・21インチのランフラットを設定した。
新開発の「マルチステージハイブリッドシステム」については、トヨタ方式のハイブリッドシステムに有段ギヤを組み合わせた機構。高回転化したV型6気筒3.5Lエンジンと走行用モーター両方の出力を制御することで、低速から力強い駆動力を生み出しパワフルな走りを実現。加えて、低速域から高速域まで、システム効率の高い動作点を選択し、EV走行領域も拡大することが可能。10段の変速制御で、あらゆる走行シーンにおいて、ドライバーの意図に忠実なエンジン回転数の変化や応答性の良いモーターアシストを可能とし、トヨタ方式の欠点であったエンジン回転と加速感がマッチした、ダイナミックな走りを生み出す新しいハイブリッドシステムとしている。
一方、ガソリンモデルにおいては今や古典的と表現すべきV8 5.0Lエンジンと、新開発の「Direct Shift-10AT」を組み合わせる。エンジンサウンドは「LFA」のサウンドテイストを継承。エンジン吸気脈動を利用したサウンドジェネレーターと、排気切替バルブにより、クルージング時の静粛性と加速時の迫力あるサウンドを両立させた。私は以前、「LFA」に試乗する機会を得たことがあるが、かなり甲高いサウンドに驚いた記憶がある。あの音色がラグジュアリーな「LC」にマッチするのか興味がある。
新開発「Direct Shift-10AT」は、シフトチェンジの際の心地良いフィードバックと、切れ味の良い変速を実現したほか、構成部品のアルミ化による大幅な軽量化と部品の小型化を実施。また、アクセルやブレーキ、車両のG(重力加速度)から、ドライバーの意図を読み取り、最適なギヤを選択する新制御も採用したと言う。今後、他車種にも展開されることを期待したい。
価格帯からライバルは「Sクラスクーペ」・「911」・「6シリーズ」・「マセラティ」辺りだろうか。このテの高級クーペを求める購買層が何を期待するのか判らないが、スポーティとラグジュアリーの中間を狙ったキャラクターは面白いポジションだと感じる。まぁ相変わらずトヨタデザイン特有の余計な装飾と無駄なボディラインが気になるが、その評価は購買層が判断する事だろう。国内でどの程度支持されるのか注目したい。
これまで国内メーカーが苦手としてきたジャンルなだけに、「LC」には成功してほしい。そして願わくば、「LC」のテイストを継承し、一般的なサラリーマンが背伸びすれば買えるような「美しい大人のクーペ」が欲しい。残念ながらレクサス「RC」はちっとも美しくないから。
Posted at 2017/03/21 07:20:52 | コメント(0) | トラックバック(0) | クルマ | クルマ
2017年03月20日 イイね!
[試乗インプレッション]シロトエン・DS 3 カブリオ  電動キャンバストップ先日、以前から一度乗ってみたいと思っていたシトロエン「DS3 カブリオ」をテストする事が出来た。意外にも「DS3」は2010年3月より日本に導入されているから、既に7年が経過している長寿モデル。路上で目撃する事が極めて稀なモデルだから、陳腐化していないのかもしれない。
初期導入モデルは1.6L(NA)と4ATもしくは、1.6Lターボ+6MTだったと記憶している。途中で、1.6L(NA)が1.2L(NA)と5速ETG(AMT)に変わり、2016年5月から最新のDS WINGフェイスに変わったタイミングで1.2Lターボ+6速ATに換装された。割とパワートレーンがコロコロ変わっているのも面白いクルマであるが、それだけ激動の時代だったという事なのかも。
個人的にPSAグループの4ATや5速ETG(AMT)には良い印象が無く、昨年のMCで6ATになって俄然興味が増していた。特に、私が愛する「キャンバストップ」を用意する「DS3 カブリオ」は赤丸急上昇(笑)の注目株であった。過去に「C3プルリエル」と言う不思議なオープンモデルもありましたよね。
早速実車とご対面。最新の「DS WING」フェイスに仕立てられた「DS3」を見たのはこれが初めて。正直、激変したフロントに対して、お尻は初期モデルから大きな変更がないから、少々チグハグな印象は否めないが、この業界では良くある話。よくぞ7年間も細々ながら日本市場に供給されてきたと有難味すら感じると言えば言い過ぎだろうか。
価格は304万円。お買い得と言うには抵抗があるが、マニアックな選択肢にある程度のコストを払う覚悟が有れば許容の範囲内か。特に「DS3 カブリオ」はライバルが少ない。フィアット「500C」とルノー「トゥインゴ」位しかキャンバストップで比較可能な車種が無いから、欲しい人は買うしかない。それよりもマイナー車の宿命でリセールは弱いだろうから、そっちの覚悟が求められるだろう。
さて、初めて乗り込んだ「DS3 カブリオ」だが、古参モデルとは思えない(古参モデル故の??)色気がある。内外装の微妙な色遣いやデザインへの気配りは流石としか言いようがない。日本のメーカーに最も欠けるのはこうした「遊び心」ではないか。もはや文化としか言いようがないが、メーター周りのフォントにも"ひとひねり"されているから面白い。
一方、随分下の方に追いやられたCDオーディオやナビ設置に苦労しそうなインパネレイアウトには時間の流れを感じる。最新プジョー車はモニターを積極的に取り入れているから、「DS3」も次期モデル(があるとすれば)では大きく変わるだろう。
結論から書いてしまえば、興味のあった1.2LのPureTechと呼ぶ3気筒ターボエンジンと6ATのパワートレーンは、流石インターナショナル・エンジン・オブ・ザ・イヤーを受賞するだけの事はあって、私が過去に体験したダウンサイジングターボエンジンの中で最高と評価したい。
スペック的には110ps/5,500rpm 20.9kg-m/1,500rpmと取り立てて驚く数値ではない上に、車重が1200kgもあるから正直動力性能はあまり期待していなかった。低回転域からの豊かなトルクはライバルも同様だが、アクセルを踏み込んでいった時のキレのあるアウトプットと爽快な回転上昇フィーリングは新鮮。それでいて3気筒特有の低級な振動や雑音も無く、知らなければ3気筒と感じることは無い。更に6ATとのマッチングも良く、変速動作に迷いもなかった。これだけ良く出来たパワートレーンに解放感あるキャンバストップが組み合わされるのだから、天気が良ければ何処までも走りたくなる。余談になるが、同パワートレーンを採用するプジョー「208」のStyle(6AT)なら217万円。これはかなりお買い得。もっと評価されても良いのではないか。低速域で違和感の残るVW系DSGより日本人の肌に馴染むのは間違いない。
7年以上が経過する古参モデルに大開口のキャンバストップと来れば、ボディ剛性はお世辞にも...と言いたいところだが、体感できる程のネガが無かったのに驚いた。キャラクター的に山道・峠道をゴリゴリ走り込むクルマではない。颯爽とキャンバストップを開放して郊外をドライブするにはこれ以上望むものは無い。「DS3」はモデル末期になって最新のパワートレーンを得たことで、熟成が進んだクルマ本来の魅力に更に磨きがかかった様に感じた。
試乗前に想定していた期待値を大きく上回る事は多々ある事ではないだけに、貴重な経験となった。やはり、乗らなければ判らないことは有る。数年後に価格がこなれた中古車が出てきたら買おうかな....。
Posted at 2017/03/20 12:14:48 | コメント(0) | トラックバック(0) | 試乗インプレッション | クルマ
2017年03月19日 イイね!
[マイナーチェンジ]トヨタ・ヴィッツ 今頃ハイブリッドモデル追加トヨタは「ヴィッツ」をマイナーチェンジした。古い話題で恐縮だが、1月に記事を書き始めていたものの、どうにも筆が進まず、下書き状態で放置していたもの。折角なので気を取り直し....。
「ヴィッツ」は1999年の初代登場以来、これまで累計世界販売台数が700万台を超すトヨタのベストセラーモデル。国内では累計200万台が売れている。現行モデルとなる3代目モデルは2010年12月に登場しているから、既に6年以上が経過。そろそろフルモデルチェンジかと思っていたが、残念ながら大規模MCを実施したからには、もう暫くこの駄作モデルが現役なんだろう。コンパクトカー向けのTNGA(Toyota New Global Architecture)が完成するのを待っているのかもしれない。
今回のマイナーチェンジで「ヴィッツ」にも「アクア」同様のハイブリッドモデルを追加したことが大きなニュース。「アクア」は2011年12月から販売されている。今頃になって「ヴィッツ」にハイブリッドモデルが必要なのかと理解に苦しむ。元々、欧州では「ヴィッツ(ヤリス)」にハイブリッドモデルが存在していた。国内では「アクア」を全チャンネル扱いのハイブリッド専用モデルとして廉価実用車の「ヴィッツ」と差別化した戦略だったはず。特に「ヴィッツ」を専売してきたネッツ店で今後「アクア」・「ヴィッツ」をどう売り分けていくのか。まぁ余計なことは心配せず、お客さんが気に入った方をどうぞ~って事なんだろうけどね。
既にハイブリッドが「当たり前」の存在となった今、「アクア」に加えて「ヴィッツ」にもハイブリッドの選択肢があっても不思議ではない。個人的には「ポルテ」にハイブリッドモデルを追加した方が良かったと思うが。
今回は「ヴィッツ」の外装デザインに割と大掛かりな変更を加え、前後フェイスが変わった。「変わった」とは思うが「良くなった」とは全く思えないのがトヨタデザインの妙。「デミオ」や「スイフト」の様な力作が同セグメントに存在する中で、トヨタの手抜きモデルが絶大な販売力を背景に量販されていくのはクルマ好きとして面白い話では無いが、これも現実。逆を言えば、トヨタの作るクルマがこの程度だからこそ、マツダやスズキは商売が出来るのかもしれぬ。
今回のMCについてトヨタ曰く「持ちうる最大限の知恵と技術を注ぎ込み、通常のマイナーチェンジの枠を超えた大幅な改良」と開発チームが語るように、ハイブリッドシステムの改良をはじめ、ショックアブソーバーの改良やボディ各部の高剛性化による優れた走行性能の実現、加飾をブラックで統一した内装デザインの採用など、商品の魅力をより高めたと説明している。
ハッキリ言ってしまえば、3代目「ヴィッツ」は2010年12月に登場したことから判るように、リーマンショックの真っ最中に開発が進められた曰くつきの代物。なりふり構わずコストを削った利益確保モデル。本来なら発売当初から織り込んで当然の事を今頃になって手当てしただけに見える。まぁアレコレと言わんでも、クルマ好きな人が現行「ヴィッツ」に乗れば直ぐに判る話だ。
「ヴィッツ」のハイブリッドモデルでベースとなる「HYBRID F」が181.9万円~。ガソリンエンジンモデルは「F」の1.3L(2WD/CVT)が148.1万円~とチープな装備レベルの割に高価。肝心の安全装備はメーカーOP設定で、SRSサイド+カーテンシールドエアバッグが+43,200円。更に「Toyota Safety Sense C」が+54,000円。こんな内容・価格でもバンバン売れてしまうのだから、真面目にやっている会社はたまりませんね。



↓「スイフト」と同セグメントなんですよね...。信じられないが。

↓「デミオ」と同セグメントなんですよね...。信じられないが。
Posted at 2017/03/19 12:15:16 | コメント(1) | トラックバック(0) | クルマ | クルマ
プロフィール
「[整備] #ジムニー ラゲッジフラットボックス制作 http://minkara.carview.co.jp/userid/177731/car/2280074/4001872/note.aspx
何シテル?   11/25 15:03
クルマとカメラが大好きで布袋寅泰を崇拝するヤツです。数年おきにアチコチ望まぬ転勤を繰り返す"しがない"サラリーマン。そろそろ地元の北海道へ帰って夢のガレージと家...
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