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我がジムニーの走行距離が3500kmを突破した。昨年10月上旬に納車され既に半年が経過。相変わらずのんびりペースで進捗中である。
確かに距離は伸びていないが、今冬はジムニーのお陰で普段は憂鬱な雪道も嬉々として走破出来た。短距離でも出動回数は少なく無かったように思う。やはり豪雪地では一家に一台ジムニーが必要(笑)。
北海道もようやく雪解けが進み、道路はほぼアスファルトが出るようになった。先日急に予定が空いたので、何の計画も無く最北端の街「稚内」までジムニーに乗ってドライブ旅へ出た。
札幌の自宅を朝9時にスタート。留萌まで高速道路を走行。道の駅「るもい」で名物「にしんそば」を食べ、それ以降は日本海側のオロロンラインを北上。
途中、石油成分が混じる珍しい泉質かつ湯治場として有名な「豊富温泉」に立ち寄って小休止。その後、稚内市内に入り目的地である最北端の「宗谷岬」に16:30頃到達。物凄い強風の中でジムニーを撮影し、稚内駅近くのホテルへチェックイン。この日は約400km走行し燃費は13.44km/L。
翌日も天気がイマイチだったので、チェックアウト時間までホテルでゴロゴロ。稚内駅にも近い「稚内港北防波堤ドーム」でジムニーの撮影を行い帰路に着く。
稚内市内には、旅人に有名な日本最北のマクドナルド40号稚内店がある。ベンチにはあのドナルドさんが鎮座。ここで記念撮影が恒例の様だ。ホットコーヒーを調達して先へ進む。
昨日は日没までに宗谷岬へ到着せねばと少し急いだが、帰路は特に慌てる必要もなく、ダラダラのんびりのロングドライブ。往路と同じくオロロンラインを南下。途中道の駅「えんべつ富士見」でホタテ天丼を食べつつ休憩。
留萌から高速道路を走行し札幌へ無事帰還。この日は約350kmを走行し燃費は15.84km/Lを記録。やはりジムニーは少しゆっくりペースで走ると燃費が向上する。
ジムニーの燃費は決して褒められたものでは無いが、軽自動車にしては大容量の40Lタンクを搭載するため、長距離ドライブならワンタンク500km程度は走れる計算。実際、初日に約400km走行して給油した際も、まだ給油ランプは点灯していなかった。
今回は一泊二日でトータル約750kmのソロドライブ旅だったが、軽ジムニーで困ることも無く、ジムニーとの対話を楽しみながら往復出来た。これはちょっと想定外で、もっと過酷というか、ジムニー特有の揺れから来る疲労との戦いになるのかと密かに覚悟していたが杞憂に終わった。
勿論「全く疲れない」などと言うつもりは無く、流石にどんなクルマであっても350～400km/dayのドライブ(東京～仙台間に匹敵)となれば、それなりに疲労は蓄積するものだろう。今回軽ジムニーでもコレ位の距離は普通に行けると実感出来たのは収穫だった。札幌から北海道内主要都市(函館・釧路・北見/網走等)のドライブ距離は概ね片道400km以内で収まるから、軽ジムニーでも道内周遊が出来そうである。
以前乗っていた先代の軽ジムニー(JB23)の方が明確に疲労の蓄積を感じていたから、やはり20年分の進化(JB23→JB64)は伊達ではない。ジムニー特有のユラユラ揺れる現象も随分少なくなったし、フラフラと落ち着かないステアリングもかなり常識的になった。また、エンジンも低中回転域から太いトルクが立ち上がるから、あまり高回転域を常用することが無くなったせいで、振動や騒音が随分と低減しているのも疲労感の違いを生んでいる様に思う。まぁガチのマニアが「乗用車になって退屈」と言うのも判らんでも無いが、一般的には歓迎すべき進化だろう。
当初の予定では、トゥインゴ後継モデル納車のタイミングでバッテリーを外し、来冬まで冬眠ならぬ夏眠に入る予定だったが、ジムニーで稚内到達を果たした以上は、道南の函館や道東の釧路・根室方面にも行きたくなって来ました。折角ですから、ジムニーで車中泊もやってみようかな。

我がルノー「トゥインゴ」インテンス"キャンバストップ"EDCを売却した。昨年3月末に納車されたクルマなので、丁度まる一年の運用だった。
累計走行距離は約7,000kmで納車以来の平均燃費は16.43km/L。ハイオク仕様である事は割り引く必要があるだろうが、まあ現代のコンパクトカーとしてギリギリ経済的と言えるレベルだろう。
近年、電動化の波に飲まれ所謂Aセグメントのコンパクトカーは絶滅危惧種になりつつある。既にVWアップやフィアット500も生産終了。ルノートゥインゴも私が購入したロットが日本仕様のファイナル。欧州製のコンパクトカーが好きでこれまでも好んで乗ってきたが、いよいよ選択肢が無くなってしまった。
ルノー「トゥインゴ」は一言で言えば久しぶりに癖のある個性派輸入車だったと思う。
リヤエンジン・リヤ駆動のRRレイアウトに、0.9L3気筒ターボエンジンに6速EDC。なんといってもフロントにエンジンが無い恩恵で最小回転半径は4.3mと軽自動車もびっくりの小回り性能。
私は過去に回転半径3.6mを誇るスズキ「ツイン」に乗った経験があるから、そこまで驚きはしなかったが、現行スズキ「アルト」の最小回転半径が4.4mだから、僅か0.1mと言えども「トゥインゴ」が下回ったのはシティーコミューターとして評価すべきポイントだろう。まぁ北海道で乗ると最小回転半径の小ささがモノを言うシチュエーションが少ないのは否めないが、小回りなんぞ利いて困ることは無い。
私の中でホンダS660を挟んではいるが、事実上フィアット「500c」の後継として購入したのが「トゥインゴ」。キャンバストップを選んだのもフィアット「500c」の流れを汲んだものだ。
結論から言ってしまえば、エンジンのアウトプットやトランスミッションの性能は「トゥインゴ」の設計年次が新しいだけにアドバンデージがあるが、クルマ全体というか、トータルの印象はフィアット「500c」が好みだった。結果28ヵ月所有したなにやら饒舌で情熱的なフィアット「500c」に対し、12カ月の所有で終わった寡黙なルノー「トゥインゴ」と明暗が分かれたように思う。
まぁこれは完全に好みの世界なので、全く正反対の評価を下す人も多いのではないかと思う。いずれにしても、機械的にもっと優秀で燃費にも優れる日本メーカー製のコンパクトカーがゴロゴロ沢山存在する中でのマニア向け物件の話。どちらもごく一般的な実用・経済性を求めるユーザーにおススメすべき類の代物ではない。
それは価格にも言えることで、近年の為替相場や資源・生産コスト高を受け「トゥインゴ」も幾度の価格改定(値上げ)を実施。私が契約した2023年7月の最終仕様は274万円に高騰。手持ちのカタログでは2020年5月時点の「トゥインゴ」 EDC キャンバストップは213万円。僅か3年間で61万円も値上がりをしている。これが一般的な実用車なら不買運動が起きそうだが、マニアックなフランス車の値上げは話題にもならないのが面白いね。
まぁ価格の話はさておき「トゥインゴ」はRRモデル特有のお尻から押される独特の加速感と、キレの良いコーナリング特性はクルマ好きなら一度乗ってみる価値はあると思う。あの独特の走行フィールは他モデルからは得られないものだ。
一方で、若干曖昧なステアリングフィールやリヤエンジンのお陰でフロント側からエンジンノイズが侵入しないのは良いが、それ以上にロードノイズが喧しいのは好みでは無かった。まぁ良い部分とイマイチな部分が割と共存する癖の強いコンパクトカーという事ですかね。正直「トゥインゴ」から「ジムニー」に乗り換えると、結構常識的な振る舞いをするクルマに感じてしまうのが可笑しかったな。まぁ「ジムニー」だって一般的には癖強物件ですからね。
さて。今思う事は、これで当面輸入車は乗らないだろうなと。以前からいずれチャンスがあれば乗りたい...と思っているマイカー予備群は色々候補があるのだが、輸入車は含まれていない。今後「欲しい・乗りたい」と思う輸入コンパクトカーが登場することに期待したい。なんにしても最後ギリギリの駆け込みで「トゥインゴ」に乗れて良かった。
「トゥインゴ」の後継についてだが、かなり性格の違うキレキレのモデルがスタンバイをしている。恐らく今後一カ月以内には納車になる予定。今のうちにガレージ内のお掃除でもして納車を待ちたいと思う。


↓28ヵ月所有したフィアット「500c」

久しぶりにレンタカーでトヨタ「ヤリス」に乗った。
グレードは1.5Lガソリンエンジンを搭載するベースモデルの"X"(CVT/AWD)。今回は2024年1月改良モデルだったから、ラジエーターグリルが新デザインになったタイプ。これだけで随分リフレッシュされた印象だ。ちなみに「ヤリス/ヤリスクロス」はつい先日(2025年02月27日)にも一部改良を実施している。
トヨタ「ヤリス」は昨年2月にレンタカーで乗ったのが最後だから約1年ぶり。うーん。やはり「ヤリス」はハイブリッドよりも低価格なガソリンエンジンモデルの方が好き。と再確認出来たのが今回の収穫である。
2021年6月頃初めて「ヤリス」に乗った当時はガソリンよりハイブリッドの方を評価したが、これまで幾度となく「ヤリス」に長距離・長時間乗ってきた最新の評価は僅差ながらガソリンに軍配を挙げたい。やはりNAエンジンのもたらす自然なフィーリングは長時間・長距離乗っても違和感が無く私には好ましいと判断している。
今回乗ったベースモデルの"X"(CVT/AWD)を現在の仕様で見積すると本体価格は202.9万円。以前はディスプレイオーディオとスマートエントリーがメーカーOPだったが、現在は標準化され基本フル装備。ETCやバックカメラも標準だから、追加装着はフロアマットだけでOKだろう。乗り出し価格は230万円程度。
10年前の感覚ならAWDとは言え、ヤリス(ヴィッツ)に230万円は高い...となりそうだが、現在の水準では軽自動車と比較出来る価格帯で充分リーズナブルと理解しなければなるまい。
搭載するダイナミックフォースエンジン(M15A-FKS型1.5L・3気筒)は120ps/6600rpm ・ 14.8kg-m/4800-5200rpmを発揮。車重は1100kgでパワーウエイトレシオは9.17kg/ps。エンジンを3気筒化した恩恵は低回転域からの太いトルク。更にDirect Shift-CVT（ギヤ機構付自動無段変速機）を採用。発進用ギヤを追加したことでゼロ発進時の不快なモヤモヤ感を払拭したのは大きい。
2021年夏にGRヤリスのRS(1.5L/FF/CVT)に試乗した際にも感じたが、発進時はかなりダイレクト感があって好印象だが、一転して減速時のダウンシフトは弱く節度感が薄い。折角シーケンシャルシフトマチックを装備しているが、積極的に活用したいと思えないのが惜しい。
むしろ、世間一般のドライバーが幅広く運転する実用車だと思えば、ステアリングは少し重め。脚周りのセッティングも硬めでは無いだろうか。このセッティングが広く許容されるならば、マツダ「CX-60」(初期モデル)の脚が硬いなんて文句を言う人は普段何に乗っているのだろうかと疑問ではある。
GRの冠が着かない「素ヤリス」には、この3気筒1.5Lエンジンは充分なアウトプットだと思う。エンジンサウンドは事務的で聴き惚れるようなタイプでは無いが、まぁエントリーモデルだと思えば許容範囲。ロードノイズも騒々しい部類だが雪道での評価は控えたい。春以降、サマータイヤ装着車で再度テストしてみたい。
今回、2024年1月改良モデルに乗って「おや??」と思ったのは、元々同クラスのライバルと比較してボディ剛性(感)は高いと感じていたが、今回以前よりも更にガッチリ感が増したような印象を持った。特にフロントドアを閉めたときの感触は「重厚」と言うキーワードが浮かぶ程で驚いた。改良後モデルとは言え、既に2.4万キロを走行した個体で、充分エージングも進んだ前提で考えると立派。また相変わらずステアリング周辺の剛性(感)はクラストップ。内装の設えはチープだが、基本骨格はガッチリしている。トヨタは一昔前とは真逆なクルマを作る様になったのがつくづく面白い。
ベースモデルでもADAS(先進安全装備)がフル装備されているのも評価ポイント。レーントレーシングアシスト［LTA］やレーダークルーズコントロール(全車速追従機能付 但し停止保持機能なし)がエントリーモデルから標準なのは凄い。個人的にはブラインドスポットモニター［BSM］も標準にして欲しい。
今回2日間で約150km程走行した平均燃費はメーター読みで19.6km/L。カタログ値(WLTC)19.1km/Lをサラリと超えたのには驚いた。昨年2月に乗った際は16.1km/Lだったから、まぁ冬期でもコレ位の燃費は出せるという事だろう。冬期間は暖房等でハイブリッド車の燃費が低下する傾向だから、走行距離が余程多くなければ安価なガソリンエンジンで良いのかもしれない。

個人的に「素ヤリス」に6MTが設定されている事に注目している。残念ながらAWDは設定されないが、MTが絶滅危惧種の昨今において、リーズナブルな価格で6MTが用意されている事はもっと注目されて良いのではないか。
MTに乗りたいタイプの人種は(私も含め)「GRヤリス」みたいな過激でストーリー性のあるモデルに興味が行きがちだが、案外ベーシックなMTモデルというのもクルマ趣味の対象として結構オツなものだ。「釣りはフナに始まり、フナに終わる」みたいな世界観だろうか。
この「素ヤリス」のベースモデル"X"(6MT/FF)の価格は何と169.9万円（税込）。車重は980kg!!!に収まるからパワーウエイトレシオは8.17kg/psに向上。ディスプレイオーディオを含めほぼフル装備されているからMTのコンパクトカーを安価に楽しみたい人はコレを選ばない手は無い。トヨタも判っているようで、ベースモデル"X"の6MT限定で、195/50R16タイヤ＆アルミホイールとリヤルーフスポイラーのセットOP(+12.1万円)が用意されていたりするのが奥ゆかしい。
"X"(6MT/FF)に前述した16インチタイヤとリヤスポのメーカーOPと、販売店OPで本革巻きステアリングとフロアマットを装着して乗出し価格は210万円位。トヨタのお店で交渉頑張ればアンダー200万円で買えるかも。恐らくこんな価格で6MTのコンパクトカーが買えて楽しめるのは今だけだろう。

「ヤリス」"X"(6MT/FF)169.9万円のライバルを探してみると
①マツダ「MAZDA2」の 15 SPORT(6MT)208.3万円～。
②スズキ「スイフト」のHYBRID MX(5MT)は192.2万円(但し全方位モニター付メモリーナビは+25万円で217.3万円)～
③ホンダ「N-ONE」のRS(6MT) 216万円(但しカーナビ等販売店OP)～
この3車種あたりだろうか。比べてみるとヤリスのコスパが頭抜けているのが判るだろう。
トヨタにはもう1台おススメのスポーツモデルがある。「GR86」のベースモデル"RC"(6MT/FR)は293.6万円。1馬力当たりの単価で比較すると「ヤリス」1.42万円に対し「GR86」は1.25万円と更に激安。(但しGR86はカーナビ等はオプション)世界的に見て、こんなにもカーマニアの懐に優しいスポーツモデルが選べるのは日本だけでしょうね。そのうちどっちか買おうかな...。





↓ヤリス"X"(6MT)に16インチタイヤとリヤスポのメーカーOP。コレ絶対お買い得。

我が軽ジムニーの走行距離が2000kmを突破した。昨年10月上旬に納車されたクルマだから4カ月で2000kmとのんびりペースで進捗。毎年降雪期になると遠出をしなくなり、札幌近郊をウロウロするのが大半となるから距離は伸び悩むが、寒さで乗車頻度は高くなる。
納車以来の累計平均燃費は11.77km/L。流れの良い郊外を延々と走るようなシチュエーションでは12～13km/Lだが、この時期特有の雪山で狭くなった都市部の道路をノロノロと走っていると9km/L位になることも。暖気や除雪のためアイドリングが長くなるのも燃費にはマイナスだろう。
軽自動車だと思えば褒められた燃費では無いが、凸凹が常に連続する条件の悪い雪道ではジムニーのポテンシャルが発揮され何とも言えない安心・満足感が得られるものだ。それに比べれば燃費なんて些細な話である。
不思議なもので先代JB23型も同様だったが、ジムニーは妙に運転が楽しい。ハッキリと遅いし、ユサユサ揺れる。常識的なクルマを評価するモノサシでは決して動的質感に優れるクルマでは無いはずだが、なにやら楽しいから多分ニヤニヤしながら運転してる。
ジムニーやランクル(主に70系)をワークホースと表現することがあるが、究極の業務用品としてのリアリティがジムニーの魅力なのかもね。
北海道では新旧ジムニーが本当に良く走っている。特に降雪期になると存在感が増して益々頼もしく見える。郊外ではおばあちゃんが年季の入ったジムニーを颯爽と駆る姿も珍しくない。北国の実用車として動かなくなるまで乗り潰されるジムニーはカッコイイと思う。(動かなくなると物置代わりに畑の横に安置されることもある...)
私も老後はジムニーを終のクルマとして添い遂げる様な気がする今日この頃だ。

話は変わりますが、ホンダと日産の経営統合が破談になりそうとか。個人的にはホンダと日産の相性が良いとは思えないので、日産は違うパートナーを探すべきでは無いかと思う。ホンダも他社との協業はあまり得意ではない印象だから、日産と組むのは荷が重いのではないか。
私の中で日産は1999年にルノーが資本参加し、ゴーン氏が派遣されたあのタイミングで消滅したと思っている。結局のところ「経営改革が出来ない」「ヒット作を生み出せない」という日産の悪しき習慣は今も脈々と残っていたという事なんですよね。正直ゴーン体制以降の日産車に全然魅力を感じないので、現在までマイカーに迎えることも無かった。
トヨタは世界のフルラインナップメーカーとして君臨するが、マツダ・スバル・三菱・ダイハツはそれぞれ自分の得意なジャンル・市場に特化することで存在感を高めてきた。その点、日産はズルズルと強みを磨くことも出来ず今日まで来てしまった。日産にはジムニーのように「このクルマじゃなければダメ」と指名買いされるモデルが無いのが致命的。大成功よりも目先の小さな失敗を恐れてチャレンジを避けてしまう体質を改めない限り、日産の再生は難しいでしょうね。
関係者は心中穏やかではないだろうが、日産の株主（笑）としては良い方向に収まることを期待したい。

お世話になっているマツダの販売店に「ロードスター」の35周年記念車が展示車として入ったとのご連絡を頂いたので、冬眠中の我がロードスターRFの代役としてジムニーに乗って(笑)お邪魔してきた。
我がロードスターRFは30周年記念車だから、あれから５年以上が経過したことになる。本当に時間の経過は早いですね～
35周年記念車の前に、私の30周年記念車を少し振り返る...。
2019年3月末にマツダから30周年記念車(国内仕様)の発売に関する公式リリースが出され、これは絶対に買う!!!とスイッチが入った事を覚えている。早速メーカー公式サイトから抽選エントリーしたが、「ソフトトップ」は4/17に落選。続いて6/12に「RF」も落選。これは相当なショックで暫し呆然とした記憶が有る。(なにせ勝手に当選すると信じていたので...笑)
とはいえ、折角盛り上がったロードスター熱をどうしようかと思い悩み、30周年記念車ではない通常モデルの「ロードスターRF」を商談→契約を済ませ納車を待っていた。そして運命(?)の7/23に「繰上にてご商談が可能になりましたことをお知らせいたします」とのメールが届き、慌てて通常モデルをキャンセル。改めて30周年記念車を契約。納車は10月上旬だったから、3月末にスタートした30周年記念車騒動は半年にも及ぶ出来事となった。まぁ繰上当選が無く、あのまま通常モデルを購入していたら今は確実に違うクルマに乗っているでしょうね。
さて35周年記念車の話題に戻って。
本来ならば、35周年である昨年(2024年)に納車まで全て完了しなければいけないクルマだろうが、トラブル対応等でスケジュール全体が遅れてしまったのは残念だが、まぁ過ぎてしまえば些細な問題だろう。
「35周年記念車」はロードスター35年の歴史で培った「熟成」と、ロードスターの原点でもある「ヴィンテージ」をテーマに、深みのあるアーティザン レッドのボディカラーと、上質なスポーツタンのインテリアを組み合わせた、熟成を極めた大人のためのロードスターが開発テーマ。
30周年記念車はボディ色が「レーシングオレンジ」と命名された事から判るように結構スポーツ路線だったが、今回はガラッとテーマを変えたアダルト路線に振ってきた。ブレンボのブレーキやレカロシートが設定されないのもこのモデルの性格を表している。
当初の噂では「35周年記念車」のボディ色は「ネオグリーン」風の塗色となり、NA型ロードスター"Ｖスペシャル"のオマージュでは無いかと言われたが、実際はワインレッドの「アーティザン レッド」だった。この塗色は「MAZDA6」の20th Anniversary Editionで国内初採用された「匠塗TAKUMINURI」による特別塗装色第4弾。現在CX-80では全車でオーダー可能。
ちなみに、NA型ロードスターでワインレッド系の塗色が設定されたのは「アールヴァンレッドマイカ」を採用した限定車で「VRリミテッド・コンビネーションA」(↓下に写真アリ)。確かユーノス500にもこの色ありましたよね??
「35周年記念車」は2025年3月3日までの期間限定販売で、国内向けの生産台数は「ソフトトップ/RF」の合計1,000台予定と発表されていたが、既に1500台近くのオーダーが入っているとか。30周年記念車は「ソフトトップ/RF」の合計250台程度。単純計算で約6倍の台数が出回るから路上での遭遇率は高まりそうですね。
かなり悩んだが「35周年記念車」のオーダーは見送った。以前から「30周年のRF」に加え「35周年のソフトトップ」を増車しようと準備をしていたが、「35周年記念車」が私の期待する方向性とは違う「ヴィンテージ」路線だったので熟考の末に断念。思い返すと、当時からNAロードスターは"Ｖスペシャル"よりスポーツ路線の"Sスペシャル"が好きだったんですよね...。
「35周年記念車」をオーダーされた方、是非一緒に撮影しましょう!!!





↓1996年「VRリミテッド」コンビネーションA

↓1995年「SスペシャルタイプII」

↓我がロードスターRF 30周年記念車