ウッkeyのブログ一覧

昨日は朝から箱根まで行ってランエボとGT-Rを乗ってきました♪
いや～兄貴と二人で行ったんですが、毎度恒例で天候は最悪ｗ

どうしてこうも雨や霧に見舞われるかな…
完全に兄貴が雨男だからなんだろうけど(滝汗)


いい意味で2台とも良かったですよ


やっぱり四駆ターボは速い♯その1

やっぱり四駆ターボは速い♯その2

やっぱり四駆ターボは速い♯その3

やっぱり四駆ターボは速い♯その4

やっぱり四駆ターボは速い♯その5


エボは今まで自分で運転するって事がなかったのでサーキットとか公道を走っている印象しかなかったけど乗り易いね
インプレッサが水平対向って事もあってどうしても直4に比べた時に低速トルクの弱さは昔から言われていたけどこうも違うと性格の差別化って言う意味ではわかりやすいね
ミッションも5速の入りは悪くないし(この個体は13万キロ走っている割には調子が良好)
ブレーキもブレンボが入っているのでシッカリ止まるので安心感はあるね
電子制御デバイスが効いているかどうかって言うのまではよくわかんないけど、よく回る感じだったからコレが効いているって事だったのかな?
GCの時もそうだったけど足回りとかMTの大パワーターボって言う事を除けばファミリーカーですよねｗしかもボディ剛性も高いし制動力もあるのでバカみたいに飛ばさなければ安全


んで35のGT-R

コレは凄いね
どこから踏んでも大パワーが湧き出してくるし、ブレンボが仕事してくれるからシッカリ止まる
ツインクラッチも変速速度が速いから無意味にパドル操作をする方がコレだと遅くなりそうだねｗ
パドルでの操作感はやや失望感が否めないけど…コレは仕様みたいですね
発進時のつながり方と言うかユックリ発進しようとするのに慣れが必要な感じと駐車場などで低速での旋回は大柄なボディもあってやりにくいな
VWとかのツインクラッチの方がその辺は良かったな～って印象、最近のは乗ってないからソロソロVWとかポルシェのツインクラッチを体感しに行くかな?
足回りもほどほどに硬いんだけどシートのホールド感と相まって運転していると違和感無いんだけど、兄貴は助手席で最初気持ち悪くなった模様…感覚的なズレからのモノだと思うんだけど運転を交互に交代してからはそんな感じがなかったみたいだったので
1000万円位のクルマですからね～購入することは出来ないけど乗ってみないと分からない事が多いので良い経験になりました
マイカーとして欲しいとは思わないけどとにかく速いって言う事は間違いないですね


fun2drive

皆さんも是非使ってみてください
利用者が増えれば車種なんかも増やせるでしょうから～
80スープラやGC8なんかも検討しているそうです


レンタカー乗り終えたので遅めの昼食

そば処 穂し乃庵

メニュー

とろろ蕎麦にしました♪

あとからあげに

お豆腐～


行きは市川方面から行って首都高を使ったんだけど帰りは渋滞にはまりたくなかったので回りまわって埼玉まわり
[ハイタッチ！drive] ハイタッチ！drive
2016年03月07日 06:45 - 18:26、
427.16 Km 9 時間 3 分、
18ハイタッチ、コレクション3個を獲得、バッジ127個を獲得、テリトリーポイント1310pt.を獲得

ハイタッチ！drive] 箱根まで往復～
距離は盛大に増えたけど渋滞がないぶん幾分マシかな?

次世代プラットフォームに息づく スバル のクルマづくり…独自の技術開発と安全思想

スバルが次期『インプレッサ』に採用するという次世代プラットフォームは、材料置換やEV、自動運転まで見据え、2025年まで対応できる設計だという。「スバルグローバルプラットフォーム」の名が示すように、インプレッサ以降、全スバル車へ展開していく予定だ。

その次世代プラットフォームの発表の場で、最初に登壇した富士重工業の吉永泰之 代表取締役社長は「本日は、スバルの技術者は何を考えて車を作っているのか。それを知ってもらうためにこの説明会を開催した」と述べた。この部分のプレゼンを担ったのが、同社取締役 専務執行役員 スバル技術本部 本部長 武藤直人氏だ。

1917年、中島飛行機として誕生した富士重工業は来年で創業100周年を迎える。中島飛行機のエンジンは、星形吸気、空冷エンジンといった特徴を持ち、「隼」や「月光」などユニークな戦闘機を開発したメーカーとしても有名だ。航空機メーカーならではのこだわりが、現在のスバルのクルマづくりのDNAだという（武藤氏）。

このエンジニア精神の現れとして、武藤氏は、大人4人が乗れる国民車として開発されたスバル『360』、国産FFの元祖 スバル『1000』を挙げた。スバル360は、4名乗車のパッケージングのため日本で初めてモノコックボディを採用した。スバル1000はFFという特徴だけでなく、オールアルミの水平対向エンジンを搭載していた。武藤氏によれば、これらの設計は「合理的で正しい技術開発」を行ってきた必然の結果であるという。

また、1965年にはスバル360の全面衝突実験を開始し、独自の安全技術を開発していった。その後、追突試験、横転試験なども取り入れ、安全性に磨きをかけていったが、国における自動車衝突時の保安基準が適用されるようになったのは1994年からである。このような独自の安全思想によって、スバルが注力する安全分野は、0次安全（視界・運転のしやすさ）、アクティブセイフティ（AWD、低重心）、パッシブセイフティ（乗員・歩行者保護）、プリクラッシュセーフティ（アイサイト、自動運転）の4つだという。

さらに武藤氏は、エンジニアの思いは「安心と愉しさという価値をユーザーに提供すること」にあるといい、これを実現するためのコア技術として、シンメトリカルAWD、スバル ボクサーエンジン、アイサイトがあると述べた。そして、今回発表された「スバルグローバルプラットフォーム」が、新たなコア技術として追加されたのだ。



富士重 吉永社長「共通化・コストダウンが目的ではない」…スバルグローバルプラットフォーム

3月7日、富士重工業（スバル）は次世代に向けた共通プラットフォームの狙い、技術に関する記者発表会を開催した。登壇したのは、代表取締役社長 吉永泰之氏、専務取締役執行役員 武藤直人氏、執行役員 大拔哲雄氏、デザイン部 部長 石井守氏の4名だ。

吉永社長は、「スバルが提供する“安心と愉しさ”を加速するため、次世代のプラットフォームを開発してきました。今回それを発表するにあたり、スバルの技術者が何を考え、何をしようとしているのかをみなさんに知ってもらうためにこの会を開いたようなものです」と挨拶した。そのために研究開発費を年500億円程度だったものから、2015年におよそ倍の1000億円まで拡大しており、これを2020年まで継続したいとも語った。

続けて「近年、各社の新しいプラットフォームの発表が続いていますが、どれも効率やコストを考えての共通プラットフォーム構想といえます。しかし、安心・安全・愉しさを是とするスバルでは、コストや効率化よりも安全性能や走りの質感を高めるためのものとして考えています」（吉永社長）と、他社のグローバルプラットフォームとの違いを強調した。

この点については、発表会最後の質疑応答でも「トヨタTNGA、マツダSKYACTIV、日産CMFのようなわかりやすい名称や略称はつけないのか」という問いに対して「貴重なご意見ありがとうございます」（武藤執行役員）とかわしていたように、スバルにとってはマーケティング的な施策というより、安全性能を追求するうえでの技術のひとつという位置づけであることがうかがえる。

また、新プラットフォームのカットモデルをみると、共通化や生産性向上のための構造というより、スポーツカーや競技車両の補強のような点が目立つ。バルクヘッドまわり、ストラットのアッパーマウントからタイヤハウスの形状、Aピラーからサイドパネルの構造など、共通化、コストダウンというよりシャシー剛性を上げるという設計が強く伝わってくる。

その上で、「新しいプラットフォームを使用した車の開発は進んでおり、私も試乗させてもらっています。本当にワクワクする車に仕上がると思っており、この開発車は2016年後半の次期『インプレッサ』で市場投入される予定です」（吉永社長）と語った。

なお、自動運転が視野に入っているのは当然として、プラグインハイブリッド（PHV）、EVプラットフォームとしても考えられた設計でもあるそうだ。

この基本プラットフォームは長くも短くも出来るみたいだから少し大柄になってきたインプレッサ系の車両もソロソロいてもいいのでは…
5ナンバーサイズとは今の状況だと言い難いけどトレジアのベースのラクティスも終るみたいだからその位?をその昔ジャスティが居た訳だし
FBエンジンをベースに1.3とか1.5は流石に出来ないだろうしな…現実的じゃないか