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2016年03月18日 イイね!

やったよ~馬力が上がったよ~

やったよ~馬力が上がったよ~【ニューヨークモーターショー16】トヨタ 86、初の大幅改良…6速MTは205馬力

トヨタ自動車の米国法人、米国トヨタ販売は3月17日、米国で3月23日に開幕するニューヨークモーターショー16において、トヨタ『86』の2017年モデルを初公開すると発表した。

トヨタは2月3日、米国の若者向けブランド、サイオンの廃止を発表。これに伴い、米国でサイオン『FR-S』として販売されてきた86が、トヨタブランドに移行することに。ニューヨークモーターショー16で初公開される2017年モデルから、日本と同じトヨタ86を名乗ることになる。

同時にトヨタ86の2017年モデルは、デビュー以来、初の大幅改良を実施。フロントは、開口部を大型化した新しいバンパーをはじめ、新デザインのLEDヘッドランプ&ウインカーを採用。リアはLEDテールランプとバンパーが新しい。アルミホイールも新デザイン。

インテリアは、「グランドラックス」と呼ばれる新素材を、ダッシュボードに導入。この素材はドアトリムにも使用され、ソフトな感触が特徴。シート素材も変更され、シルバーのステッチ入りに。スポーティなステアリングホイールには、オーディオ操作スイッチが付く。

足回りは、ダンパーとスプリングを再チューニング。また、ヒルスタートアシストコントロールが装備された。直噴2.0リットル水平対向4気筒ガソリンエンジンは、6速MT用の最大出力を200hpから5hp引き上げ、205hpに。最大トルクも20.9kgmから21.6kgmへ、0.7kgm向上させた。6速MTのギアレシオも見直されている。


マイナーチェンジをするって事はスバルのBRZも変更が入るんだろうけど…
テールレンズが流用ネタになるんだろうな~目に浮かぶなw
Posted at 2016/03/18 23:21:55 | コメント(3) | トラックバック(0) | 自動車業界あれこれ | 日記
2016年03月18日 イイね!

乗るなら走れる四駆がイイもんね

乗るなら走れる四駆がイイもんねアクティブトルクスプリット式を採用するスバル「シンメトリカルAWD」の走りは?

スバルではシンメトリカルAWD(4WD)の利点として、トラクション(発進性や走破性)の高さや、高速安定性や旋回性能などに加えて、低ミュー時も全輪が駆動輪であるためブレーキを深くかける(ABS)ことが可能なこと、ロック時も車輪の復帰に素早く駆動力を使えることが可能なことを挙げています。

ここでは、レヴォーグ(1.6L)、レガシィ、インプレッサ(ハイブリッド含む)、スバルXV(ハイブリッド含む)、フォレスター、クロスオーバー7に搭載されているアクティブトルクスプリット方式のAWDをご紹介します。

油圧多板クラッチを採用するアクティブトルクスプリット方式は、前後基本トルク配分を「60:40」に設定し、エンジントルクと車輪速センサーにより駆動状況をモニタリングするシステム。

さらには、VDCからステアリングの舵角、ヨーレート、横加速度信号などもモニターされていて、通常時は駆動ロスを抑え、突然滑りやすい路面に遭遇しても素早く対応することが可能です。

制御はトランスファー内の多板クラッチにより行われ、ほぼ直結状態からほぼ前輪駆動まで可変させることができます。

さらに、インプレッサ(スポーツ)とXVのハイブリッド車は、アクティブトルクスプリット式をベースに、専用設計となるコンパクトなモーターがミッションケースに内蔵されていて、AWDの基本構造を変えることなくハイブリッド化がされているのも特徴。

アクティブトルクスプリット式では、レヴォーグ(1.6)、レガシィ・アウトバック、インプレッサ(スポーツ)、XV、フォレスターに雪上コースや公道で試乗する機会がありました。

どのモデルでも印象的なのがAWDとは思えない素直なハンドリング特性。なお、試乗車全車にブリヂストンの「ブリザック(VRXやDM-V2)」が装着されていました。

圧雪路や氷上に近いコンディション、坂道やコーナーなどでも横滑り防止装置のVDCをオフにしなければ高い安定性が得られます。走るごとに路面が磨かれるコースでは、非常に滑りやすい路面もありましたが、慣れてくるとコントロールしやすく、横滑り防止装置をオフにしてその違いも楽しむことができます。

フォレスターとアウトバックには「X-MODE」が装備されていることもあり、よりイージーに特設コースを走破できるのが印象的でした。オフにしても特設コースをクリアできましたが、楽なのはやはり「X-MODE」のオンで、余計にスリップするシーンが激変します。

また、フォレスターはインパネ中央に「X-MODE」などの作動状況が分かるディスプレイが配置されていて、メーターで確認するアウトバックよりも「X-MODE」の仕事ぶりをチェックしやすく感じました。

インプレッサやXVは、フォレスターやアウトバックよりもひと回り小さく感じさせるほど全体の動きが軽く、滑り出したときの対処もしやすいのが美点。

ただし、パワステもやや軽く感じるため、雪道やほぼ凍結した路面ではステアリングのインフォメーションに物足りなさも抱かせますが、普通に走る分には先述したように軽快感につながっているのでしょう。

また、レヴォーグ(1.6)とフォレスターのターボで公道(林道)を走る機会もあり、先の路面が読みにくい林道ではフォレスターのアイポイントやロードクリアランスの高さが頼もしさに感じられ、雪上や除雪された冬道ではレヴォーグの乗り味の良さが伝わってきました。

(塚田勝弘)



スバル・シンメトリカルAWDの「強み」とは何か?

スバルの世界生産のうち94%がAWD(4WD)、2015年暦年の世界販売ではじつに98%がAWDといいますから、当たり前過ぎて「あえてAWDを意識していない」というスバル技術本部の藤貫哲郎さんの言葉は本音だろうと思いました。常夏のハワイ向けにもAWDを投入しているそうです。

同氏によると、2代目レガシィの頃、北米に工場を作った際にFF(FFもあった)のレガシィが工場にあふれる事態になり、アメリカの販社と「スバルの特徴とは何か?」と話し合ったことがあるそうです。そこで世界一シンプルなAWDに注力することでブランドの特徴を出す契機になったとのこと。

この発言は、プレス向けに開催された雪上試乗会でのブリーフィングの場で聞けたもので、試乗会ではスバルのシンメトリカルAWDの実力を存分味わえるステージとして、2種類のクローズドコースと林道を含む公道試乗が用意されました。

FRのBRZ、インプレッサのFF、そして軽自動車(OEM)をのぞく主力モデルが一堂に会し、たっぷり1日試乗することができました。

スバルの「シンメトリカルAWD」にはAT車とMT車向けがあり、AT向けは「VTD-AWD(VTD/バリアブル・トルク・ディストリビューション)」、アクティブトルクスプリット式。MT向けは、DCCD(ドライバーズ・コントロール・センターデフ)式、ビスカスLSD付センターデフ式が用意されています。

全部で4タイプあるわけですが、シンメトリカルAWDの特徴として、車両の挙動やドライバーの意思をセンシングした電子制御による駆動配分でAWDの高い走行安定性を引き出しているほか、「止まる」という性能に関しても4輪すべてが駆動輪ということで、AWDが有利というのもポイント。

また、シンプルかつ軽量なシンメトリカルAWDと他メーカーの4WDを比べると、他メーカーのものはトランスファーを経由するため重量増につながる、流行の電動AWDはモーターの出力が小さいため発進アシストタイプが多い、というのが違いになっています(高速では基本的にFFになるのが多い)。

他メーカーにも横置きの4WDで軽量なものもありますが、リヤデフの容量が小さいことが多く、大きな駆動力が必要な時や高速走行時はトルクが伝えきれないものもあり、スバルのAWDは発進時だけでなくフルパワーでも直結できるのも特徴になっています。

AWD(4WD)というと燃費が不利になりがちですが、スバルでは「ライバルのFFに負けない」という点を開発目標に掲げているそうです。たとえば、SUV同士で比べてもライバルのFFに「AWDでも負けていない」と胸を張っています。

(塚田勝弘)



高い旋回性能とトラクションを誇るスバル・シンメトリカルAWD「VTD-AWD」の利点とは?

レヴォーグの2.0Lモデル、WRX S4といったAT系(リニアトロニックCVT)に採用されているのが「VTD-AWD(不等&可変トルク配分電子制御AWD)」方式。

センターデフに複合遊星歯車(プラネタリーギヤ)を採用し、電子制御LSD(油圧多板クラッチ)を搭載。前後基本トルク配分は「45:55」で、高出力車に対応した電子制御式AWDになっています。

簡単にいうと、センターデフを持っていてリヤ側にトルクを多く出していくシステム。通常時はデフフリーの状態で、前輪への駆動時の負担(縦方向)を減らすことで横方向へのグリップを増しているのが特徴であり、高い旋回性能を実現しているとのこと。

高速走行が可能な雪上コースには、氷上に近い路面や高速コーナリング、入り組んだインフィールドコースなどが用意されていましたが、速度を上げるとリヤが出やすく、コンディションによってはかなり滑りやすいです。

回頭性がひとつの特徴で、腕のある人にとってはクラッチ操作の要らないCVTということもあって、かなり速いペースで周回できそうな仕上がりになっています。

電子制御LSDの仕事は、スロットル開度、エンジン回転、車速、そして前後輪回転比などを監視し、走行状態の変化に応じて差動を制限することによりトルク配分を最適化するというもの。

それにより、氷上などの低ミュー路やコーナリング中の加減速時、発進や再加速時などは直結状態に近い特性にすることで駆動力を確保。

AT系の主力は、レヴォーグの1.6Lモデルやレガシィ、インプレッサ、XV、フォレスターなどに採用されているアクティブトルクスプリット式ですが、より積極的にハンドリングを楽しむならレヴォーグの2.0L、WRX S4を選択するという手も非常に魅力的といえそうです。

(塚田勝弘)



4輪に力を使えているだけで滑って進まないとか、動力を伝達出来ないようなのに乗りたくは無いですからね
Posted at 2016/03/18 22:49:47 | コメント(2) | トラックバック(0) | 富士重工 | 日記
2016年03月18日 イイね!

家庭に1個?いらないかな~

家庭に1個?いらないかな~【IAAE16】「馬」いらずの簡易リフトでフィールド整備の幅が広がる

本格的な整備にはリフトは欠かせないが、ちょっとしたガレージでの整備、屋外での整備に使えそうな簡易リフトというか油圧ジャッキを発見した。

「QUICKJACK」というこの製品は、ひし形のボックスフレームを車のサイドシルの下に2つ配置し、油圧で全体を持ち上げる。このとき、車のジャッキアップポイントには付属のゴムブロックをあてがう。写真をみれば細かい説明は不要だろう。

製品は、最大荷重能力によって3タイプあり、いちばん重いもので3175kgまで持ち上げることができる。揚程高はタイプ、使用するゴムブロックによって変わるが、432mmから538mm。畳んだ状態では76mmから89mmとよほどのクルマでない限り、ジャッキが入らないということはないだろう。逆に最低地上高の高いSUVやクロカンなどには、ゴムブロックを重ねて使うか(2つまで)、別売りのエクステンションを利用するそうだ。

油圧ポンプを動かすモーターはDCモーター(12V/880W)だが、ACアダプタータイプもある。もうひとつユニークなのは、ポンプとジャッキのダンパーをつなぐオイルホースのジョイントがワンタッチで延長できることだ。現場では特殊なジョイントがついたホースをつなぐだけでエア抜きなど必要ない。

メーカーはRanger Productsというアメリカの会社だが、ネット通販で購入可能。日本では「88House」と「サンケン」が輸入代理店となっている。



QUICKJACK(クイックジャッキ)ラインナップ
40万円かぁ~
Posted at 2016/03/18 22:16:25 | コメント(0) | トラックバック(0) | 自動車業界あれこれ | 日記
2016年03月18日 イイね!

未亡人製造機は健在?!

未亡人製造機は健在?!打倒GT-R NISMO!? 991型GT2RSのテストカーが北欧の寒さに負けずにテスト中!

現行の991型ポルシェ911は、GT3・GT3RSを除いてターボエンジンとなりました。

しかし、ターボモデルには走りを追求した「GT2」の名を掲げるモデルが現れていません、

991型ターボがデビューする前後に、ニュルブルクリンクにてGT2と思わしきテストカーが走行している姿が幾度か目撃されてから、その後はぱったりと聞かなくなっていました。

しかし、今月始めのまだ冬真っ盛りの北欧・スウェーデンにて、ポルシェのテストカーによく装着されている「LB(ルートヴィヒスブルク。ポルシェの本部があるシュトゥットガルト市近くの都市。ポルシェ博物館がある)」ナンバーの青のポルシェターボのテストカーが目撃された、とスクープ写真付きで海外の自動車情報サイト「motor1.com」が報じました。

motor1.comは、これをポルシェのワークスドライバーであるマーク・ウェーバーでさえ手を焼く、最強のターボモデル「GT2RS」のミュールカー(現行モデルのボディにテストメカニズムを搭載した初期テストカー)だと推測しています。

997GT2RSに採用されたカーボンボンネットと、エギゾーストエンドのエアロの下部を切断しなければならないほどの4本マフラーがその推測に足る根拠のとのことです。

心臓部はターボSに搭載されている3.8Lフラット6・ツインターボエンジンをよりパワーアップした700馬力を発揮するハイパワーユニットが搭載されていると予想されています。

トランスミッションは、強化された2ペダルMT・PDKの可能性が高いみたいです。駆動方式も前モデル同様RRと予想されています。

そこに991 GT3譲りのリアアクスルステアが当然搭載され、GT3に迫るコーナリングスピードと、918スパイダーに肉薄する強烈な加速でニュルブルクリンクを駆け抜けるのだろうと僕は予想します。

もし、このテストカーが本当にGT2RSなら、そのターゲットはもちろん日産GT-R NISMO N Attack Package。

日産GT-R NISMO N Attack Packageのタイムは7分8秒679


現在911最速は、991GT3RSで7分20秒が公式記録となっています。

ニュルブルクリンク旧コースは、改修と速度制限(改修の後、解除予定?)でタイムアタックが事実上不可能になっています。ですが、このGT2RSが完成する2017年までには、十分に改修は完了するでしょう。そして、綺麗に生まれ変わった「緑の地獄」に新たなレコードラインを描くことでしょう。

(栗原 淳)



991のGT3RSはNAだからね…GT2はターボだからまさかねぇ
GT-Rがライバル視するのは今までそうだったけど、911がGT-Rをライバル視するのだろうか?ポテンシャルとしては確かにラップタイム的にもそうなんですけどね
Posted at 2016/03/18 21:40:44 | コメント(0) | トラックバック(0) | ポルシェ | 日記

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「これなら確かに6ATのイージードライブな感じも面白いかもね http://cvw.jp/b/238718/42971075/
何シテル?   06/18 00:49
初めまして。 インプレッサG4に代替を致しました~ 自分色に染めて行こうと思います 燃費を気にする割にアクセル踏んじゃうんですよ~ バトンに関し...

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