ウッkeyのブログ一覧

箱根までの往復をしたので燃費計算をリセットしても良かったんだけどその前のガソリンの記録をつけていないことを思い出した(汗)
そしてバッテリー交換したおかげでアイドリングストップ時間が冬場でもちゃんとするのね
ちょっと安心♪

総走行距離43276km
走行距離396.2km
給油量36.90L
燃費10.737127371273712737127371273713km/L

MFD上での記録
AVG.Ａ11.9km/L
610km(走行可能)
アイドリング時間2時間
削減量1.356L

AVG.B11.9km/L
610km(走行可能)
アイドリング時間8時間17分
削減量5.321L

まあ、アイドリングストップするからって燃費が極端に上がる訳もないよね～ヒーターの使用とかもあるわけだし


んでね、タイトルにも書いたんですが
SAA(スバル用品株式会社) ドライブレコーダー(アイサイト対応)の電源が入らなくなったんですよね…しかも箱根に向う道中でｗ

純正OPの新型ドラレコ
どっちか買って入れ替えるかな…たっけぇな～

【池原照雄の単眼複眼】次期 インプレッサ で欧州車凌駕を狙うスバルの新プラットフォーム

◆剛性の飛躍的向上で走りの「質感」を徹底追求

富士重工業（スバル）がメディアを対象にした「次世代SUBARU説明会2016」を開き、今年から導入する新プラットフォーム（車台）などによる今後の商品戦略を提示した。走りの質感向上や安全技術の強化、統一感あるデザイン展開によって「スバルの強みを伸ばす」（吉永泰之社長）構えだ。

価格は現状を維持しながら、走りの質感では欧州のプレミアムブランドをも凌駕するレベルを目指すという。第1弾として秋までに登場予定の次期『インプレッサ』への期待が高まる。

新プラットフォームは、2年前に2020年までの中期経営ビジョンを発表した際に開発中としていた「スバルグローバルプラットフォーム」（SGP）。車体およびシャシーの剛性は、高張力鋼板の拡大や構造用接着剤の採用などで、現行プラットフォームより部位によって70～100％の向上を図った。これにより直進走行性能の向上や、振動・騒音の低減といった改善につなげていく。


◆100万台メーカーならではの集約効率も実現

SGP開発の指揮を執っている大拔哲雄執行役員は、直進性能や振動・騒音の低減といった走りの質感を「動的質感」と表現する。自社での動的質感の評価だと、現行のスバル車は多くの欧州車に届かないレベルという。SGPとスバル車の特徴である水平対向エンジン、AWD（全輪駆動）との組み合わせによって、この状況の逆転を目指していく。また、車体強度の向上によって、衝突エネルギー吸収率を現行比で1.4倍に高めるなど、強みのひとつである安全性能にも磨きをかける。

SGPは、これまでは2系統だったプラットフォームをこれ1本に統合するという変革ももたらす。トヨタ自動車と共同開発したスポーツカー『BRZ』、およびダイハツ工業から調達している軽自動車などを除き、インプレッサから『レガシィ』までの7車種すべてに展開できるようにした。「年産100万台規模という大きくない会社」（吉永社長）ならではの、集約効率を追求している。


◆不透明な「環境対応」戦略の明示がほしい

さらにSGPは、近い将来の電動化や自動運転技術の普及状況なども予測して設計に反映し、今後開発するHV（ハイブリッド車）やPHV（プラグインHV）、さらにEV（電気自動車）にも応用可能とした。SGPのライフサイクルとしては25年くらいまでを想定している。技術部門を統括する武藤直人専務執行役員は、1989年に『レオーネ』をレガシィに切り替えた時以来の「大きな変化」としたうえで、「史上最高レベルの総合性能の進化ができた」と、アピールする。

今回の説明会では、デザインの理念および自動運転領域へと進化していく「EyeSight（アイサイト）」の技術展開計画も示された。…と、盛りだくさんだったわけだが、なぜか「欠落感」が残った。HVやPHVといった電動化による環境対応技術のプレゼンテーションがまったく無かったと気付いた。

14年春に公表した中期経営ビジョンでは、内燃機関の燃費改善を「徹底追及」する方針や、HVの展開などが織り込まれている。ただHVは自社開発システムを『XV』に搭載しているのみ。PHVについては目下、トヨタから技術供与をうけている最中である。近いうちに、そうした「環境技術戦略」もつまびらかにすることで、欠落感を埋めてほしいところだ。


スバルグローバルプラットフォーム詳細解説…目指したのは「動的質感の向上」

7日に発表されたスバル（富士重）の次世代プラットフォーム。「スバルグローバルプラットフォーム」とのネーミングだが、その詳細はどうなっているのだろうか。発表会で主に技術関連の発表を担当した大拔哲雄執行役員（スバル技術本部 副本部長）のプレゼンテーションをベースに解説したい。

大拔氏によれば、2025年までの使用と電動化まで見据えた次世代プラットフォームが目指したのは「動的質感の向上」である。動的質感とは、スペックなどの数値に現れる性能だけではなく、スムースさや気持ちよさに現れるものだという。ステアリングやペダルの操作感、それに対する応答、クルマの動き、音などの違いで運転を楽に感じる部分だ。これは、数値化、可視化するのは難しく、例えば、ある操作に対する1/10秒の動きの違いだったりする。

スバルでは、従来からあるシミュレーションモデルによる設計に加え、1/1000秒単位で各部の動きを計測するセンサー、200点ものひずみ計測を実路、または専用開発したテストベンチでの測定・評価によって、動的質感を定量化・可視化しているという。体感する指標としては「まっすぐ走れる」「騒音・振動の抑制」「快適な乗り心地」を掲げた。目指すのは、「現行車両と同じ価格帯で欧州車のような動的質感を実現する」（大拔氏）こと。そして、これを実現するために、シャシー剛性の向上、さらなる低重心化、足回りの進化を進め、次世代プラットフォームでは、現行車両にくらべて70～100％の剛性アップを実現したという。

例えば、フロント部への横曲げ剛性は90％、フロントサスペンション剛性は70％、車体ねじり剛性は70％、リヤサブフレーム剛性は100％、それぞれアップさせているという。シャシー剛性が高まることで、曲がるとき、レーンチェンジでも車体がゆがむことが少なく、楽に曲がることができ、思ったとおりのラインをトレースすることができる。また、サスペンションとシャシーの共振周波数が重なる部分がなくなり、余分な振動を抑えることができる。

構造上のポイントもいくつかある。全体はスポット溶接に加え、構造接着剤も利用して剛性アップにつなげている。フロントのサイドメンバーからフロア、リアサブフレームまでを貫く2本のフレーム構造は、途中途切れることがなくつながった。現行車では、燃料タンク部分で直角に曲がり、フレーム通しが分断されているような状態だ。Aピラーからフロントのサイドインナーパネルにかけては大幅な補強が行われている。これは、『レヴォーグ』のシャシーでも採用された方式だが、次世代プラットフォームでは、さらに結合部分が強化されている。この部分のインナーパネルの補強は、競技車両では行われることはあるが、市販車では珍しい。

足回りでは、キングピンのマスオフセット（ホイールの中心位置とサスペンションストラットの軸のズレ）を現行車両に比べて15％小さくしている。あわせて、アッパーマウントとその周辺のタイヤハウスの形状と補強によって、サスペンション取り付け部の剛性も向上させている。これらによって、路面の入力に対して、サスペンションが設計どおりの動きをしてくれるという。サスペンションの動きを考えてジオメトリを設計しても、実路でボディや取り付け部がゆがんでしまっては、性能どおりの動きをしてくれない。

リアスタビライザーは、車体のロール方向の揺れに対して、サスペンションの左右をリンクさせ、揺れを抑えたり、左右のタイヤの接地圧を制御するための部品だ。通常、サスペンションのリンク部分をつなぐだけか、サスペンション本体（ストラットやメンバー）に固定するが、次世代プラットフォームのリア部では、シャシーに固定することでその効果をアップさせている。

操縦安定性や応答性の向上には、重心の低さがひとつのポイントとなる。水平対向エンジンは低重心化に大きく貢献するものだが、次世代プラットフォームでは、現行車両よりさらに5mmダウンするそうだ。パワーユニットやリアデフなども10mm低くなる。加えて、フロントの座席も10mm、ペダルを置くヒール部も20mm、それぞれ下がる。あまり下がるとロードクリアランスが若干不安になるが、座席等のローダウン化は、視界の確保（ルーフが同じ高さなら）にもよい影響を与えそうだ。

次世代プラットフォームは剛性アップと走行性能だけを考えたものではない。2025年までを見据えたというのは「それまでの車種、自動運転、電動化だけのことではなく、2025年までの衝突安全性能も見据えているということ」（大拔氏）。

走行安定性、操縦性の向上は、危険回避や安定走行という面で安全にも寄与するが、強化構造のフレーム、ホットプレスなど高強度材の最適化などで、衝突時の乗員保護、歩行者保護を徹底するという。乗員保護では、より複雑な衝突シチュエーションへの対応がグローバルに求められている。また、幼児から高齢者までさまざまな乗員を想定する必要もある。これは歩行者保護においても同様だ。

スバルでは、すでにオブリーク衝突を前提とした衝突実験を行っているという。オブリーク衝突とは、クルマが斜めに角度がついた状態で、前方からクルマが突っ込んでくる形の衝突だ。発表会で上映された実験映像では、大型SUV相当のクルマに衝突され後方に10メートル以上はじきとばされても、キャビンの空間は確保されていた。



スバルのデザインにはすべて意味がある…DYNAMIC × SOLID

性能や技術面で語られることの多いスバル車だが、7日に行われたスバルグローバルプラットフォームの発表会では、技術本部から次世代プラットフォーム、安全運転支援、自動運転などの発表、説明のあと、デザイン部からデザイン戦略に関するプレゼンテーションもあった。

登壇したのは、スバル商品企画本部 デザイン部 部長 石井守氏。スバルが考えるクルマのデザインとはどういったものだろうか。

技術志向が高いとされているスバルだが、2014年に発表された新中期経営ビジョン「際立とう2020」ではデザインも重要項目のひとつして数えられている。狙いは「安心と愉しさ」というブランドを磨くためだが、石井氏は「新しいビジョンの中でスバルが目指すデザインとは、ライフスタイルデザイン、ロングライフデザインの2つを挙げることができます」とする。

ライフスタイルデザインとは、スバル車によって人生を豊かに愉しく、信頼できるパートナーとしていっしょにストーリーを作っていけるようなクルマだという。このコンセプトは最近のスバルのCMシリーズにもよく現れている。そしてロングライフデザインとは、製品の耐久性や耐用年数のことではなく、ずっと走っていたいと思わせるような性能だという。視界の広さや操作性の良さなど運転していて疲れないようなクルマだ。

2つのデザインコンセプトをいかに製品（クルマ）に落とし込むのか。それを形にするため、まず「必然によって生まれる美しい形こそデザインの基本であり、スバルの形にはすべて意味があります。そして、その意味は機能の意味、DNAの意味、カタチの意味の3つに分類することができます」と石井氏は主張する。機能の意味とは、視界の良さや、座席、荷室の快適な空間、空力性能として現れるデザインのことだ。DNAの意味は、合理的思考、エンジニアのチャレンジ精神など、ものづくり精神が生み出すデザイン。カタチの意味は、スバルの目指す安心や愉しさを表現するデザイン、一目でスバル車だとわかるデザインを指す。

現在スバル車を特徴づけている見た目のデザイン要素のひとつである、先代『レガシィ』から踏襲されているコの字型のヘッドライトのライン。これはボクサーエンジンが生み出すなめらかなパルスと低重心による安定性を意味していると石井氏は語る。6角形のラジエータグリルは、ハニカム構造が示す安定性、効率、シンプルさ、結晶構造を意味している。

このようにスバルのデザインは、すべてに意味があり理由がある。そして、スバルのクルマが目指す「安心と愉しさ」にあるなら、全体のデザイン戦略もこのキーワードに集約されるはずである。石井氏はそれを「DYNAMIC（躍動感＝愉しさ）×SOLID（塊感＝安心）」と表現した。

さぁ～今後流用とかがどう捗るのか気になるな～

【新聞ウォッチ】当世メディア事情、「富士重・マツダ世界で快走」と「おしゃれSUV人気」

気になるニュース・気になる内幕---今日の朝刊（朝日、読売、毎日、産経、東京、日経の各紙・東京本社発行最終版）から注目の自動車関連記事をピックアップし、その内幕を分析するマスコミパトロール。


2016年3月9日

●羽田発NY便10月にも、38年ぶり、全日空と日航、1往復便で（読売・10面）

●原油価格底打ち感?年初来高値「増産凍結」に期待（読売・11面）

●学ぶ、育む、自動車の新税、燃費良い車ほど負担軽く（読売・17面）

●景気足踏み苦慮の政権、株安、冷え込む消費（朝日・2面）

●おしゃれSUV人気、低燃費・街乗り意識、本格大型は「絶滅危惧種」朝日・11面）

●平成28年春闘、日本自動車工業会・吉田正弘労務委員長「国際競争力維持の観点を」、自動車総連・相原康伸会長「賃上げで『職場力』底上げ」（産経・10面）

●「白タク合法化は安全軽視」都内でデモ（東京・3面）

●横浜ゴム、独社と提携解消タイヤ相互供給を停止（日経・11面）

●ホンダ、寄居工場公開、効率生産のノウハウ培う（日経・12面）

●スズキ株、一時5%安、CB発行で希薄化を嫌気（日経・15面）


ひとくちコメント

駆け出し時代に先輩記者から「常に批判的精神を忘れるな」と口酸っぱくいわれたことが染み付いているのか、どうもポジティブな記事を書くのが苦手である。表現の仕方を少し違えると“褒め殺し”にもなりかねないからだ。そんな中、「快走」とか「人気」といったタイトルを使った自動車関連の記事が相次いでいる。

きのう（3月8日）の読売朝刊は、「富士重・マツダ世界で快走」と経済面のトップ記事で掲載。「自動車大手で中位に位置する富士重工業とマツダの新車販売が『快走』を続けている」として「多様な車種をそろえるトヨタ自動車など上位各社とは違い、対象として狙う顧客を絞り込んだ戦略が奏功している」と分析している。

ただ、それだけでは業界紙と変わらない。読売は「環境規制への対応では出遅れており、独自性を持続させるには課題もある」と弱点を指摘した。

一方、きょうの朝日も経済面のトップは「おしゃれSUV人気」との大見出し。「ふつうの自動車より床が高く、オフロード走行を意識したデザインの『スポーツ用多目的車（SUV）』が人気だ」と強調。「売れ筋は、1990年代にブームを巻き起こした三菱自動車『パジェロ』のような硬派な印象の大型車ではなく、おしゃれな外観で低燃費の『草食系小型SUV』だ」と訴えた。

朝日はわかりやすく比較するために小型から大型の代表的なSUVを各社が提供した写真付きで掲載。小型でマイルドの例ではスズキの『イグニス』とホンダの『ヴェゼル』、大型の本格SUVの例としては、日産自動車の『エクストレイル』と三菱自動車の『パジェロ』を取り上げた。中間の大きさでは富士重工業の『スバルXV』。

しかも、記事では、排気量が3リットルを超える車種は「もはや日本では絶滅危惧種」と大手メーカー広報のコメントを引用している。

読売と朝日といえば、先週末、国土交通省がディーゼル車のNOx走行調査の結果を公表したが、両紙だけが詳しく取り上げていない。それが今回の「快走」とか「人気」の記事とは直接関係がなさそうだが、報道姿勢からも最近のメディア事情が少なからず垣間見える。

三菱だとRVRやホンダなんかもこの辺のサイズは持っている筈なんだけど…イマイチみたいなんだよね
純然たるRVと言える様なクルマは一定の層はいるんだろうけど今はやや下火だからな
↑の記事でエクストレイルとパジェロを同格で?扱っているのはやや引っ掛かるんだけど、エクストレイルってそんなに出来が良いんだっけ?売れている売れていないは別にしても走行性能がいいっていう話もソコまで聞かないんだが

スバル米国販売、1.6％増の4.2万台…2月の新記録

スバル（富士重工）の米国法人、スバルオブアメリカは3月1日、2月の新車販売の結果を公表した。総販売台数は、2月としては過去最高の4万2011台。前年同月比は1.6％増で、51か月連続で前年実績を上回った。

牽引役を果たしたのは、2013年春にモデルチェンジした『フォレスター』。2月の新記録の1万2239台を販売。前年同月比は6.8％増と、3か月連続で増加した。フォレスターの月販台数が1万台を超えたのは、31か月連続。

一方、もうひとつの主力車種の『アウトバック』（日本名：『レガシィ アウトバック』）は2月、1万1952台と、2月の新記録。前年同月比は2.8％増と、2か月ぶりに増加した。セダン版の『レガシィ』（日本名：『レガシィB4』）は、2.6％増の4454台と、3か月連続のプラス。

2012年9月に発売された『クロストレック』（日本名：『XV』）は、6129台を販売。前年同月比は4.3％減と、2か月連続で前年実績を下回った。

また、『WRX』シリーズは2月、『WRX STI』を含めて、2380台を販売。前年同月比は、0.9％減と2か月ぶりの前年超え。また、『インプレッサ』（「WRX」を除く）は2月、4432台を販売。前年同月比は8.2％減と、2か月連続で前年実績を下回る。

スバルの2015年米国新車販売は、過去最高の58万2675台。前年比は13.4％増と、7年連続で前年実績を上回った。スバルオブアメリカのトーマスJ・ドール社長兼COOは、「スバル車は引き続き、信頼性、価値、安全性の面で認知されている」とコメントしている。

2月の新記録なんだね