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ポルシェ、ケイマンGT4 のラリーコンセプト発表…WRCにスポット参戦へ

ポルシェ（Porsche）は8月8日、『ケイマンGT4クラブスポーツ・ラリーコンセプト』を発表した。

同車は、「ケイマンGT4」のレーシングカー、「ケイマンGT4クラブスポーツ」をベースに、ドイツ・バイザッハのポルシェモータースポーツが開発したラリー仕様車。

ベース車両のケイマンGT4クラブスポーツは、3.8リットル水平対向6気筒ガソリン自然吸気エンジンを、改良新型以前の『911カレラS』から移植。最大出力は385hpを発生する。トランスミッションは、レーシング仕様の6速PDKに変更され、パドルシフトを組み込む。リアアクスルには、機械式のディファレンシャルロックを採用。

フロントの軽量なストラットサスペンションは、『911GT3カップ』から流用。ブレーキローターは直径380mmと大径で、ブレーキパッドはスチール製。ロールケージやバケットシート、6点式シートベルトを装備。車両重量は1300kgに抑えられた。

ポルシェは、ケイマンGT4クラブスポーツラリーコンセプトの詳細を明らかにしていないが、フロントには大型の4連補助ライト、ルーフにはエアダクトを追加。足元にはラリー用タイヤと軽量ホイールを組み合わせた。

なおポルシェは、ケイマンGT4クラブスポーツラリーコンセプトで、8月16日に開幕するWRC（世界ラリー選手権）の一戦、ラリー・ドイツにスポット参戦する、としている。


まぁ、コレを見てくれｗ

ロータス エキシージ新型、ラリーマシンのシェイクダウン完了

英国ロータスカーズが2011年9月、フランクフルトモーターショー11で初公開した新型『エキシージS』ベースのラリーマシン、「エキシージR-GT」。同車のシェイクダウンテストが完了した。

このテストは、イタリア・トリノ近郊で実施したもの。エキシージR-GTがサーキットにおいて、初の走行テストを行い、そのポテンシャルを披露したのだ。

エキシージR-GT は、FIA（国際自動車連盟）が新たに定める世界ラリー選手権（WRC）のGTカテゴリーに参戦するために開発されたマシン。新型エキシージSをベースに、新しい「R-GT」レギュレーションへの適合が図られた。

エンジンは、『エヴォーラS』用の3.5リットルV6スーパーチャージャー。最大出力は302psを発生する。トランスミッションは、6速シーケンシャル。車両の最低重量は、規定により1200kgとなる。

2012年にスタートするWRCのGTカテゴリーは、その舞台をモンテカルロやサンレモなど、ターマックに限定して開催。エキシージR-GTの活躍が注目される。

こんなんが以前にあったんですよ

ポルシェがラリーに帰ってくるのかね～(スポット参戦とは書いてあるけど)

新型フォレスターと先代フォレスター。ラゲッジスペースを比べてみる。使い勝手は？ 容量は？ 後席シートは？

フルモデルチェンジしたスバルのSUV、フォレスターのセールスが好調だ。SGP（スバル・グローバル・プラットフォーム）を得てポテンシャルを大幅にアップされた新型。先代の性能も、いま乗ってもけっして不満を覚えるようなものではない。ここではラゲッジスペースを比較してみよう。せっかくなので、後席の居住性も見てみることにする。

まずは、全体のサイズから見ていこう。

先代スバル・フォレスター 全長×全幅×全高：4595×1795×1735mm ホイールベース：2640mm ミラーtoミラー：2004mm

フォレスター2.0XT Eye-Sight
新型ではなくなってしまった2.0ℓターボエンジンを搭載する先代フォレスターXT。ハイパフォーマンスモデルで装備面においても最上級のグレードだった。当時の新車価格は、293万685円。

新型スバル・フォレスター 全長×全幅×全高：4625×1815×1715mm ホイールベース：2670mm ミラーtoミラー：2080mm

新型フォレスター Premium
ガソリンモデル（2.5ℓ）の上級グレードで光輝ウィンドウモール、後側方警戒支援システムとアダプティブドライビングビームを含むアイサイトセイフティプラスも標準装備する。価格は、302万4000円。


　ラゲッジスペース比較の前に、インパネと前席・後席も比べてみよう。

先代フォレスター2.0XT Eye-Sight　室内長×室内幅×室内高：2095×1540×1280mm

新型フォレスター Premium　室内長×室内幅×室内高：2110×1545×1270mm

先代フォレスター2.0XT Eye-Sight

開口高：750mm
このクラスでは希少なパワーリヤゲートは「2.0i-S」に標準で、ターボ車にオプション。シートバック可倒は荷室側からも操作可能で、ワンタッチでシートバックのみ倒れるタイプ。容量は505ℓ。

新型フォレスター Premium

荷室開口高：710mm
開口部の最大横幅が拡大され、大きな荷物でもさらに載せ下ろしがしやすくなった。オプションでパワーリヤゲートも設定。後席は6対4の分割可倒式。後席を荷室側のレバーで格納できるのは先代から継承している。


「変わってない？」と言われる新型フォレスターの進化を確かめよ!!

　2018年7月19日から、ガソリンエンジン車が発売開始された新型フォレスター。2Lハイブリッドのe-BOXER、アドバンスグレードは9月14日からの発売となる。

　2018年6月18日の発表から約1カ月半が経った8月5日時点での受注台数は、月販目標台数2500台の約4倍にあたる約1万台と、上々の滑り出しと言っていいだろう。

　さて、その新型フォレスターに自動車ジャーナリストの国沢光宏氏が初試乗！　先代モデルから、走りは劇的に進化したのか？　また、宿命のライバル、エクストレイルやCX-5に対して、アドバンテージはあるのか？　「あんまり変わってないじゃないか」と言われる新型フォレスターだが、その進化具合を国沢光宏氏がきっちりチェックします！

文／国沢光宏　写真／平野　学

初出／『ベストカー』2018年8月10日号

■新型フォレスターの実力をON／OFFで徹底的にチェック！

　フォレスターが7月19日から発売となった。ネットなどで評判を調べてみたら「従来型と見分けつかない」とか「なんでターボをやめたの?」みたいな意見も多いようだけれど、やはり実車で確認するまでは判断しにくい。「写真で知ってても本人に会って話をしたらまったくイメージ変わった」みたいなことだって多いですから。ということで新型フォレスターにON/OFFでガッツリ試乗してみました。

　まずクルマ好きにとって気になる新登場の2.5L直噴のガソリン車から。新型フォレスターが採用しているプラットフォーム（SGP）は、インプレッサでデビューしたスバル開発陣入魂の作。インプレッサもXVも、サスペンションの奥行きという点でドイツ車に勝るとも劣らず。そもそもボディの一体感がスゴイ。日本車にありがちな「ブルブル感」なし。

　高級な自転車やスキー板、ゴルフクラブのように、硬いけれどしなやかさを持っているのだった。184㎰だとアクセル全開しても余裕。400㎰エンジン積んで2サイズくらい太いタイヤ履いたってイケそうな雰囲気。

　ただ従来型がダメかと言うと、そんなこともない。今でも同じクラスのライバル車に負けておらず。新型が飛び抜けてよいのだった。

　絶対的な出力だけれど、今までの2Lターボと比べたら大いに物足りないと思う。最大トルクなど半分になっちゃいますから。ただパワー不足かと聞かれたら「いいえ」と答えておく。

　街中のドライバビリティなどはブースト上がらないとパワー出ないターボより、むしろレスポンスよい。このあたりはみなさん試乗して確認していただいたほうがよさそう。少なくとも2Lハイブリッドより元気だ。

■新ハイブリッドe-BOXERの走りはどうか？

　続いてe-BOXERと呼ばれる簡易型ハイブリッド。期待して乗ると「あらら?」。アクセル開け気味で走ったらモーターの存在感なし。エンジン出力145㎰に対しモーター出力は13.6㎰しかない。10%以下だと体感できないと思う。

　ただ街中でホンの少しアクセル踏んだようなケースだと、明確にモーターが反応している感じ。あまりアクセルを踏まない人ならハイブリッドも面白いと考える。

■エクストレイル、CX-5とガチンコ対決

　さて、スバルファンならフォレスターしか眼中にないだろう。けれどよいクルマを考えている人にとっちゃ、2・5LはCX-5とガチ。2Lハイブリッドだとエクストレイルとガチ勝負になる。CX-5もエクストレイルも新型フォレスターと同じDセグメント。

　ボディサイズだが全長はエクストレイルが最も長い4690mm。逆にCX-5は4545mmだから145mm短い。フォレスターはその中間の4625mm。全幅は3台ともに1800mmを超え、フォレスターが1815mm、エクストレイルが1820mm、CX-5が最もワイドな1840mm。

　スバルも強く意識しているらしく、売れ筋グレードの価格はCX-5の売れ筋グレードと揃えた。参考までに書いておくと、自動ブレーキ性能はJNCAPの試験結果を見るかぎり、新型フォレスターよりCX- 5やエクストレイルが優勢。

■悪路走破性はフォレスターが一番いい！

　悪路走破性についていえば、駆動力伝達機能はすべて電子制御のため最終的には最低地上高で決まってくると思う。すなわち220mmの新型フォレスター>210mmのCX-5>205mmのエクストレイルだと思っていい。今回も新型フォレスターの〝よい仕事ぶり〟をチェックできた。

　新型フォレスターとCX-5を乗り比べたらどうか? 少しばかりCX-5は「緩さ」を感じてしまう。ワインディングロードをハイスピードで走っていると思っていただきたい。

　新型フォレスターのハンドル切ると、前輪と同じくリアが沈み込むようになっており(スバルの伝統的なセッティング)、安定感あり軽快に曲がっていく。ボディ剛性感高く気持ちイイ!

　CX-5で同じことをすると、まず前輪がボヨ~ンと沈む。リアは沈まないため、前ノメりになるのだった。当然のごとく前輪荷重です。スタビリティを確保できる半面、スポーティ感薄い。典型的な実用車のハンドリングである。フロントの重さも感じさせます。

　スバルとか三菱って、フロント重いのに軽く曲がる味付けができるからタイしたもんだ。楽しさで評価するなら、新型フォレスター優勢。

　動力性能は80kgの車重差分違うと思っていい。細かくスペックを見るとわずかにCX-5のエンジン出力が勝るため、実質的なデータを取ったなら新型フォレスターの2人乗りと、CX-5のひとり乗りで0￫400m競争したらよい勝負かもしれません。むしろ変速機のキャラクターの違いのほうが大きいかも。CVT好きか、6速トルコンAT好きか、ということです。

　e-BOXERとエクストレイルのハイブリッドを比較するとどうか? 　動力性能や「ハイブリッドらしさ」はエクストレイルに軍配をあげておく。とはいえ、いかんせんプラットフォームが古くなってしまった。従来型フォレスターと比べたって厳しい感じ。世界TOPクラスのシャシー性能を持たせてきた新型フォレスターと比べられたら、大いに厳しい。

■総合点は3車種中、フォレスターがナンバー1！

　果たして新型フォレスターはDセグメントSUVのなかで存在感を出せるだろうか? おそらく「スバルの売る気」しだいだと思う。性能でもデザインでも安全でも燃費でも飛び抜けていないため、地味なアピールをしていたら埋もれてしまうかもしれない。

　逆に新型フォレスターのすばらしい上質な乗り味がキッチリ訴求できたら、デザインを含め、飽きのこない、よい相棒になってくれるだろう。

　果たして3車種どのクルマがナンバー1なのか、採点チェック！　今回は走りに重きをおいたため、走り中心の採点項目を作って採点した。動力性能、ファントゥドライブ度、パワー感、加速フィール、操舵応答性、乗り心地、静粛性、自動ブレーキ性能、悪路走破性を採点した。

　ほぼすべての項目にわたって、エクストレイル、CX-5を上回った。総合点71点で1位はフォレスター2.5L、2位は64.5点でフォレスター2LHV、3位は60点でCX-5、2.5Lガソリン、4位は58.5点でエクストレイル2LHV、5位は56点でエクストレイル2LHVとなった。

■BC執筆陣による新型フォレスターの評価

最後にベストカーレギュラー執筆陣による新型フォレスターの評価を紹介しよう。

●鈴木直也

　SGPの進化は〝骨太〟な信頼感。最初に旧型を乗ると悪くないと思うが新型に乗り換えると「ハンドリングでも乗り心地でも、ソリッド感がぜんぜん違う。

　旧型を100点としたら125点くらいの進歩はある。エンジンは2.5Lが基本で、これはSUVというクルマの性格にピッタシ。穏やかでトルク感に余裕があり、ウェルバランスで好ましい。

　ただ、ドライブモードを変えたり、いろいろ試して面白いのはe-BOXER。高回転域もこちらのほうがスムーズだし、モーターでグッとアシストする感覚も楽しい。ボクが買うならこっちだな。

●渡辺陽一郎

　高速道路や峠道で運転を楽しむなら、客観的には2.5Lで18インチタイヤを履いたプレミアムを選ぶ。WLTCモード燃費も郊外や高速道路では2.5Lがe-BOXERよりも優れるからだ。いっぽう街中が中心なら市街地燃費の優れたe-BOXERのアドバンスが適する。

　しかし主観的な満足度では、使い方に関係なくアドバンスだ。ハイブリッドなのに価格はプレミアムと7万5600円しか違わず、10万円以上のドライバーモニタリングシステムも装着。

　通常はハイブリッドの価格が20万円以上高いから、減税なども含めればアドバンスは30万円以上お得。旧型を100点とすると120点だ。

●岡本幸一郎

　しっかりとした基本骨格とよく動く足回りといったSGPの恩恵をより感じたのは2.5Lのほう。2.5Lのほうが乗り心地がよくてグリップも高く、4輪がしなやかに路面を捉える感覚。

　揺り返しなど挙動の乱れも小さく、ハンドリングもニュートラルに仕上がっている。全体的に2.5Lのほうがまとまりはイイ。

　動力性能についても、ハイブリッドはやや物足りなさを感じるのに対し、2.5Lは充分。トルクの出方が素直で乗りやすく、よりリニアになったCVTも手伝って印象は上々。ハイブリッドは大人しく流すほうが向いている。

　旧型からの進化度は、旧型を100点とすると125点。実はもうちょっと高くしたかったくらいだが125点にとどめた。それくらいよかったということだ。


悪天候もへっちゃら、スバル フォレスター 新型の走破性を体験…急勾配、悪路、追跡

SUBARU（スバル）は、夏休みのフジテレビのイベント「ようこそ!!　ワンガン夏祭り THE ODAIBA2018」において「SUBARU FORESTER ADVENTURE」を展開し、発売されたばかりの『フォレスター』を使ったアドベンチャー形式の試乗イベントを行っている。

取材に訪れたのは台風13号が関東に迫ってきているタイミング。雨風が強くなっている状況ではあったが、東京臨海都心フジテレビ本社ビル大階段の特設会場では、フォレスターがスロープを元気よく走っていた。

スバル・フォレスター・アドベンチャーは2つのコースを体験でき、1つは大階段に設置された「Giant Hill」。特設スロープは最大傾斜が20度とあり、下りでは平らなスタート地点から下の路面が見えない状況。スロープは板敷きで、台風の影響で濡れているので「滑り落ちるのでは？」と思えるが、装備されているヒルディセントコントロールを使い、ドライバー自身がブレーキを使わなくても、正確で安全に下ることができる。

上りはヒルアシストモードを使い、坂の途中で止まっても後ろに滑り落ちることなく上りきった。上り下りのどちらも、視界から路面が見えない状況が何度も起きるが、その都度フロントカメラやサイドカメラを使い、路面の状況を確認することができ、先の路面を確認するのに有効な装備であることがわかった。

もう1つのコースは、青海地区の駐車場の一画に悪路を再現した「Wild Road」。スタートしてまず、アイサイトのツーリングアシストの機能を体験。前走車のあとに付いていく機能だ。前走車がゆっくりと進路を変更しても試乗車が付いていくといった機能を体験できる。

その後悪路コースに突入。モーグルコースでは片輪が浮いて、普通の車なら身動きができなくなるような場面でも、「X-MODE」を使うことで確実にその場を突破した。車が斜めになるようなバンク路面では、傾斜が約24度となっても怖さを感じることなく路面を進む。シーソーやヒドゥンブレイクと呼ばれる池へのダイブなども楽しめる。最後はプリクラッシュブレーキの体験をしてWild Roadは終了となる。

乗った人は、「ジェットコースターみたいで楽しかった」「いろんな安全装備が付いていて心強かった」「実際にこういうコースで乗れて、普通の試乗では分からないことも理解できた」という感想が聞けた。

イベントは9月2日まで行われ、体験希望者はフジテレビオフィスタワー1Fエントランスで受付を行う。参加費は無料。なお、Giant Hillは未成年者は保護者同伴必須、身長120cm未満は同乗不可。Wild Roadは未成年者保護者同乗必須、身長135cm未満は同乗不可となっている。Wild Roadは会場が離れているため、専用シャトルバスで移動となる。



新型をテストして村上春樹を思った──スバル・フォレスターの魅力って？

どひゃ～、こんなに違うのか……。6月下旬、伊豆・修善寺のサイクルスポンサーで開かれたスバル新型フォレスターの試乗会でのこと。筆者はシメのつもりで、比較用に用意してあった先代のX-BREAKというモデルのステアリングを握って走り出した。

本来は自転車用に設けられた「4kmコース」のストレートの途中がスタート地点になっていて、コースインで加速していく、その加速からして旧型ははっきりトロかった。ストレートの、下りつつある後半部分にパイロンがいくつか並べてあって、大きく左、右、左、とハンドリングが試せるようになっていた。

パイロンの列が描くカーブに合わせてステアリングを左に切ると、白い先代フォレスターはドワーッとボディが右に傾き、前輪が思わずスキール音を悲鳴のごとくに発した。スキール音が出ない程度の速度にとどめよ、と事前にいわれていたのでステアリングを修正しつつ減速した。

旧型ぜんぜんダメじゃん。それから、下りながら右に曲がる第1コーナーに入り（中略）、登りに至ると、エンジン音がガーッとうるさく轟いた。下りきって左に曲がる手前でブレーキをかけると、新型に慣れた感覚からすると、ぜんぜん効かない。とはいえ、コースの中盤に至る頃には旧型の動きがわかってきた。そうすると不思議なもので、これはこれで……と思えてきた。

試乗を終えて、新旧の違いについて筆者なりに考えてみた。なるほど新型の進化はすばらしい。6年ぶりに全面改良を受けたフォレスターはプラットフォームからして新しいのだ。

「スバルグローバルプラットフォーム（SGP）」と呼ばれるこれは、2016年に登場したインプレッサで初お目見えした。そのインプレッサは専門家から高い評価を受け、2016-2017の日本カー・オブ・ザ・イヤーを獲得している。

SGPを送りだすまで、スバルは2003年に発売した4代目レガシィに採用されたプラットフォームを改良しながら使い続けてきた。といって、それでなにか困ったことがあったか？ といえば、特に浮かばない。先般、筆者は現行WRX STIで東京～愛知を往復したけれど、第一級の高性能セダンであることに変わりはなかった。

では、SGPでどこがどう変わったのか？

たとえば、前ストラット、後ろダブルウィッシュボーンのサスペンション形式は、後ろがマルチリンクになった。でも、そういうのは細かい話だ。スバルのエンジニアによると、これまでは弱いところにツギを当てて補強するような仕事だった。足し算だから、おのずと重くなる。SGPでは乗る人の姿勢から見直した。より高い剛性をより軽量の設計でつくり直した。より軽くてより高いボディ剛性が得られれば、よりよい乗り心地と操縦安定性が得られる。話し相手になってくれたエンジニア氏は満面の笑みを浮かべてそういう内容のことを言った。

それにしても13年ぶりのプラットフォーム一新。その投資額は何10億、それとも何100億ですか？ と筆者は問うた。エンジニア氏は笑みを消してキッパリと言った。「それは言えません」。なんとなれば、コストがばれるからだ、と続けた。だから聞きたいわけだけれど、質問を変えた。それでは、その新しいプラットフォームを得た新型フォレスターはどこがどう変わったのか？ 後席に乗ってもらえれば、彼我の差は明らかである。居住空間が広くなり、静かで乗り心地がよくなっている、と彼は胸をはった。

「私は後席には乗らないのです」と筆者は答えた。なるほど、新型フォレスターの見所は、ファミリーカーとしての完成度を高めたことにあるとはいえる。たとえば、ボディの拡大は最小限に留められているのに、乗員個々の居住空間は広がった。

数字を記せば、先代比、15mm長く、20mm幅広く、15mm高く、ホイールベースの延長は30mmに過ぎない。なのに、前席と後席の間隔は33mm、運転席と助手席の間隔は20mm拡大している。そういえば、試乗する前にそんな説明を受けていた。しかし、ドライバーたる者、ドライバーズ・カーを求めずして、なんとする。

偏屈な筆者の答に苦笑しながらエンジニア氏は、「運転してもらえば、ボディの一体感が違うことがわかってもらえるはず」と言った。そこで筆者はここぞとばかりに次のようなことを述べた。

新型は2.5リッターと、2リッター＋電気モーターの2本立てのパワートレインなのに対して、旧型フォレスターX-BREAKは、2リッターのNAで、明らかに非力であった。しかも、異なる性格のタイヤを履いていた。旧型はヨコハマ・ジオランダーG91といういかにもSUV用で、255/60R17だった。2リッターフラット4は最高出力148ps、最大トルク196Nmだ。

いっぽう新型はブリヂストンの「背の高いスポーツカー」用とされるデューラーH/Pで225/55R18である。ハイブリッドは145psと188Nmのフラット4に、13.6psと65Nmの電気モーターが小なりといえども加勢するし、2.5リッターのほうは2.5リッターだからおのずと排気量差があって、最高出力は184ps、最大トルクは239Nmある。速いのは当然で、これではプラットフォーム一新の効果は正確にはわからない、と。

真面目なスバルのエンジニア氏は筆者を諭すようにこう言った。「よく観察していただければ、ボディとの一体感が違うはずです」

そういえば……と筆者は脳内の記憶を辿った。ドワーッとロールした時のあの感じと、その前に新型に乗った時の穏やかなロールの感じ。

新型フォレスターは、新たに「ドライバーモニタリングシステム」なるクルマによる“おもてなし”をスバルとして初採用した。運転支援システムのアイサイトにプラスされたこれは、あらかじめ設定しておく必要があるけれど、顔認識によってだれが運転席に乗り込んだのか判断し、シートポジションやドアミラー角度を自動的に調整してくれる。

走行中、一定時間以上、目を閉じていたり、顔の向きを前方から大きく外したりすると、警報音や警告表示をしてくれたりもするという。なんとすばらしい技術だろう。どんだけ世のため人のために役立つことか。技術の進歩は日進月歩である。

それに対して、ドライビング・フィールというのは個人的な楽しみであって、社会に与える影響は、もちろんある、と言い張ることもできるけれど、ないと否定することもできる。自動運転技術が進められていることからも、後者が優勢であることは疑いない。ことファン・トゥ・ドライブに関してはむしろ退行している感さえある。

だからこそ、このドライビング・フィールというヤツにクルマ好きは固執し、情熱をもって語る。技術の進歩を否定する救いようのない人種、といえるかもしれない。だけれど、スバル新型フォレスターは、そういう人種にも嬉々として語ることができるものを持っていそうな気配をこの試乗会では感じたのだった。

筆者の個人的な感想としては、村上春樹が『騎士団長殺し』で描いた「白いフォレスターの男」にふさわしい高性能モデルを復活させてほしい、ということだ。当代きっての小説家にインスピレーションを与えた「白いフォレスター」のイメージは、SUVなのにとんでもなく速かった2リッター・ターボのフォレスターから生まれていたに違いない。

自動車にとって速さとはいちばんエライものであり、それが困難な時代だからこそますます貴重品になっていく。だからこそ高級車メーカーはそこに注力する。

2050年までに日本車をすべて電動化する方針を政府は打ち出したけれど、その前に世界ラリー選手権への復帰をスバルには期待したい。



【スバル フォレスター STIパフォーマンスパーツ装着車試乗】「体幹強化」と「高機能スポーツウエア」。2つのキーワードが上質さを向上

STIのチューニングの考え方はスポーツ選手の戦闘力強化にたとえられて説明されます。そのなかで大切とされているのが、体幹強化と高機能スポーツウエアです。

体幹強化というのはボディ補強に代表されるもので、フォレスターの場合はフレキシブルタワーバーとフレキシブルドロースティフナーの装着によってもたらされています。どんなスポーツでも身体の動きを支える中心である体幹がしっかりしていないと筋力アップの効果が出にくいというのと同じ考え方で、まずは体幹に相当するボディをしっかりさせようというものです。

その効果はきっちり発揮できています。一番わかりやすいのはコーナリング初期の応答性で、ステアリングを切った瞬間にクルマの動きが変わる部分です。ノーマルのフォレスターの動きが決して悪いわけではありませんが、フレキシブルタワーバーとフレキシブルドロースティフナーが付けられたSTI仕様はさらにその動きに磨きがかかります。

一般的なタワーバーやスティフナーは、がっちり剛性結合してしまうので、力を逃がしたい部分で逃げないため、乗り心地が硬くなったり、余分な力がボディにかかって動きが過敏になったりすることがあるのですが、フレキシブルタワーバーとフレキシブルドロースティフナーはその名のとおり、フレキシブルなので必要以上に頑張ることがなく、ハンドリングと乗り心地を両立しています。

高機能スポーツウエアはエアロパーツに相当します。少し前に「レーザー・レーサー」というスイムウェアが話題になったことがあります。これは水の抵抗を極端に減らすことができるスイムウェアで、あまりに高性能なためオリンピックなどの競技での使用が禁止されました。水の抵抗が大きいことは容易に理解できるでしょうが、空気も同じように大きな抵抗物で、クルマの走行には非常に影響します。

STIのフォレスター用パーツは、フロントリップスポイラー、フロントサイドスポイラー、サイドアンダースポイラー、エアロガーニッシュスポイラー、リヤサイドアンダースポイラーを装備。空気抵抗を減らすだけでなく、適度なダウンフォースも獲得。安定した走りを実現しています。

スバルグローバルプラットフォームを得て、走りの質を1段階アップした新型フォレスターは、STIの手によりさらなる質のアップが行われていると言えます。

（文/諸星陽一 写真/小林和久、ウナ丼）

スズキ、マツダ及びヤマハ発動機で燃費・排出ガスの抜取検査で不正

国土交通省は2018年8月9日、スバル及び日産自動車における燃費及び排出ガスの抜取検査に係る不正事案を受け、その他の自動車メーカー等に対して、同種事案の有無に係る調査を実施を要請。その結果、スズキ、マツダ及びヤマハ発動機から、排出ガス等の抜取検査において不適切な取扱いがなされていたとの報告があったことを発表した。
※関連記事：
　スズキ、燃費・排出ガスの抜取検査結果で約6,400台に不正 対象車両の約50％
　ヤマハ、完成検査時の排出ガス抜取検査に関しての不正を報告

国土交通省では2018年7月9日、燃費・排出ガスの抜取検査での不正があったスバル・日産以外の自動車メーカー等に対して調査の実施、および結果を一ヶ月以内に報告するよう要請していた。
今回の報告によると、ヤマハ発動機（平成28年1月～平成30年7月間の抜取検査）では335台中7台で全体の2.1%、マツダ（平成26年11月～平成30年7月間）では1,875台中72台（3.8%）、そしてスズキ（平成24年6月～平成30年7月間）では12,819台中6,401台（49.9%）にものぼっている。
なお、スズキ、マツダ、ヤマハ発動機以外の自動車メーカーなどからは、不適切な取扱いはなかったとの報告されたとしている。
※参考記事：
　日産、完成検査時の排出ガス測定・燃費検査で不正、国内5工場で計1171台

【調査結果および対応の概要】

1.調査対象：
国内で型式指定を取得している自動車メーカー等（２３社）
2.調査期間：
平成30年7月9日～8月8日
3.調査指示内容
スバル及び日産自動車における燃費及び排出ガスの抜取検査において、測定結果の書き換え及び試験条件を逸脱した無効な測定を有効なものとして処理した事案が判明したことを踏まえ、同種事案の有無について調査するようを指示。
4.主な報告の概要
スズキ、マツダ、ヤマハ発動機の3社において、運転が測定モードに合わせられず失敗した測定（トレースエラー）を有効とした事案が判明。
（各社の台数）
・ヤマハ発動機：平成28年1月～平成30年7月の間の抜取検査
　335台中7台（2.1%）
・マツダ　　　：平成26年11月～平成30年7月の間の抜取検査
　1,875台中72台（3.8%）
・スズキ　　　：平成24年6月～平成30年7月の間の抜取検査
　12,819台中6,401台（49.9%）
5.国土交通省の対応
(1)スズキ、マツダ及びヤマハ発動機への対応
今後、報告内容を精査するとともに、必要となる場合には厳正に対処。
(2)その他各社への対応
今後、報告内容を精査するとともに、その結果に応じ必要な措置を講じる。
なお、海外生産メーカーとの関係等から提出が遅れている一部の輸入事業者(3社）については、調査結果の報告を待って、改めて公表。
(3)測定結果の書き換え及び試験条件の逸脱に対する追加対策の実施
複数の自動車メーカーにおける燃費及び排出ガスの抜取検査に係る不適切事案を踏まえ、省令を改正し、自動車メーカー等は、完成検査の際に測定した値等の記録を保存するとともに、当該記録の書き換えをできなくする措置又は書き換えた場合にその事実が判別できる措置等を講ずることとすることとして、8月10日よりパブリックコメントを行う。

スズキ・マツダ・ヤマハ発動機も発覚　不適切な燃費・排ガス抜き取り検査

国土交通省は8月9日、完成車の燃費・排ガスの抜き取り検査で、スズキ、マツダ、ヤマハ発動機が不適切な方法で行っていたとの報告があったと発表した。

3社は同日、それぞれ記者会見を開いて経緯などを説明する。

燃費・排ガスの抜き取り検査は、スバル、日産自動車も不正なやり方を行っていたことが発覚しており、国土交通省は自動車メーカー、輸入車業者に不正がないか点検して報告するよう求めていた。

また、輸入業者のうち、フォルクスワーゲン・グループ・ジャパン、アウディジャパン、ボルボ・カー・ジャパンは、本国での確認が遅れていることから報告していない。

国土交通省がスズキ・マツダ・ヤマハの燃費および排出ガスの抜取検査の不正事案を発表

日産自動車とSUBARUで発覚した燃費、排出ガス不正問題。国土交通省はこの問題を受け、2018年7月9日に他の自動車メーカーなどにも調査の実施、結果について1か月以内に報告するよう要請していました。

この要請に対し、スズキ、マツダ、ヤマハ発動機から排出ガスなどの抜取検査において不適切な取扱いがなされていたとの報告、ほかの自動車メーカーなどからは、不適切な取扱いはなかったとの報告があったと国土交通省が発表しました。

国土交通省によると、スズキ、マツダ、ヤマハ発動機の3 社において、運転が測定モードに合わせられずに失敗した測定（トレースエラー）を有効とした事案が判明したそう。

●ヤマハ発動機：平成28年1月～平成30年7月の間の抜取検査：335台中7 台（2.1％）●マツダ：平成26年11月～平成30年7月の間の抜取検査：1,875台中72台（3.8％）●スズキ：平成24年6月～平成30年7月の間の抜取検査：12,819台中6,401 台（49.9％）。

国土交通省は、対策として省令を改正し、自動車メーカーなどは完成検査の際に測定した値などの記録を保存するとともに、当該記録の書き換えをできなくする措置、さらには書き換えた場合、その事実が判別できる措置などを講ずるとしています。

なお、スズキは、8月9日の11時31分のプレスリリースで、測定失敗（トレースエラー）が起こった理由について記しています。

「認証試験では、事前に十分な練習走行を行うため、本番の試験で規定の速度範囲を逸脱すること自体ほとんどありません」

「しかし、抜取検査は、認証試験と異なり新車試験のため、試験車両での事前練習ができない上、検査員は1日に多くの車種を試験するため、運転ミスによる規定の速度範囲からの逸脱が少なからず発生します」

「この逸脱があった場合には、その逸脱時間及び回数が上記のトレースエラーの判定基準内であるかの判定を適切に行う必要がありますが、これができていなかったためにトレースエラーにより、本来無効とすべき試験を有効なものとして処理していました」

今後の対策については、先述したように、国土交通省が省令を改正し、8月10日よりパブリックコメント（意見公募）を行うとしています。

（塚田勝弘）



スズキ、燃費・排ガス抜取検査で不適切な取扱い　6401台の無効データを有効に

スズキは8月8日、完成車の燃費・排ガスの抜取検査において、四輪車6401台で不適切な取扱いがあったと国土交通省に報告した。

国土交通省は7月9日、燃費・排ガスの抜取検査で、スバル、日産自動車の不正が発覚したことを受け、自動車メーカー、輸入車業者に不正がないか調査・報告するよう求めていた。

スズキは湖西、相良、磐田の四輪各工場を対象に、燃費・排ガスの抜取検査に関し検査成績書や測定装置に残されているデータについて、関係者へのヒアリングを含め調査を実施。その結果、排出ガス・燃費試験のモードに合わせられず車速が規定の範囲から逸脱し、その逸脱時間が許容範囲を超えた（トレースエラー）ため本来無効とすべき試験結果を、有効なものとして処理した事案があることが判明した。

試験対象車両は、現行車がアルト、ラパン、ワゴンR、ハスラー、スペーシア、ジムニー、ジムニーシエラ、SX-4 Sクロス、エスクード、バレーノ、スイフト、スイフトスポーツ、ソリオ、イグニス、クロスビー、 キャリイ、エブリイの17車種、生産終了車は旧アルト、旧ラパン、旧ソリオ、MRワゴン、旧ワゴンR、旧スペーシア、スプラッシュ、旧スイフト、キザシ、旧SX-4、旧ジムニー、旧ジムニーシエラ、エスクード2.4の13車種、合計30車種1万2819台。そのうち49.9％にあたる6401台で不適切な処理が判明した。

なおスズキでは、諸元値に対し一定の余裕を持った管理基準値を定め、抜取試験の平均値が管理基準値を満たすことを確認しており、今回の問題による量産車の排出ガス・燃費への影響はないとしている。

スズキでは不正防止対策として、8月7日付けで各工場に排出ガス・燃費抜取検査担当の管理職を配置。また、7月30日に各試験のトレースエラーを複数の検査員でチェックして

判定結果を検査成績書に記載するよう作業要領を見直した。さらに、8月末までに測定値の書き換えができないよう測定装置を改修した。

スズキ、燃費・排出ガスの抜取検査結果で約6,400台に不正 対象車両の約50％

スズキは2018年8月9日、燃費及び排出ガスの抜取検査に関し検査成績書や測定装置に残されているデータについて、本来無効とすべき試験結果を、有効なものとして処理した事案があることを発表した。

スズキは、2018年7月9日付けの国土交通省からの確認指示を受け、燃費及び排出ガスの抜取検査に関し検査成績書や測定装置に残されているデータについて、関係者へのヒアリングを含め調査をしたところ、規定の走行モードに合わせられず車速が規定の範囲から逸脱し、その逸脱時間が許容範囲を超えた（「トレースエラー」した）ため本来無効とすべき試験結果を、有効なものとして処理した事案があることが判明したという。
この調査によると、全調査台数12,819台中トレースエラーがあったのは6,401台（49.9%）にもなっている。
これを受け2018年8月8日、スズキは調査結果の詳細、および対策などを国土交通省に報告した。なお、四輪車のその他の検査業務の取扱い及び二輪車については、報告すべき事案はなかったとしている。
※参考：スズキ 不正問題 関連記事

【燃費及び排出ガスの抜取検査における不正事案に関する調査報告】

１．燃費及び排出ガスの抜取検査における不正事案の有無
・事案の有無
燃費及び排出ガスの抜取検査において、測定データ書き換え等の不正事案はなかったが、トレースエラーにより無効とすべき試験を有効なものとして処理していたものがあった。

２．調査対象工場、調査対象期間、調査方法
・調査対象工場四輪車：
湖西、相良、磐田の各工場　二輪車：豊川工場
・調査対象期間：
(1)四輪車のトレースエラーの調査は、排出ガス・燃費抜取検査用測定装置に残っていた以下の期間分の全データ
　湖西工場：2013年10月～2018年7月（7,963台）
　相良工場：2012年6月～2018年7月（3,060台）
　磐田工場：2016年4月～2018年7月（1,796台）
(2)四輪車のトレースエラー以外の項目及び二輪車の調査は3年9か月分の記録
　全工場　：2014年11月～2018年7月
・調査方法：
(1)四輪車のトレースエラー
　排出ガス・燃費抜取検査用測定装置から取り出したデータにより規定の速度範囲からの逸脱時間をチェック。
(2)データ書き換えの有無
　測定装置に残っているデータについて、各測定値それぞれの平均値が最大・最小値の範囲内にあるかの確認及び検査員の聞き取り調査。
(3)試験環境逸脱の有無
　測定装置に残っているデータの確認及び検査成績書の確認。

３．調査の結果
・不正事案等の詳細：
　排出ガス・燃費試験のモード走行におけるトレースエラーの判定が正しく行われず、本来無効とすべき試験が有効なものとして処理されていた事例が、試験車両12,819台中6,401台（49.9％）あった。

４．不正防止対策の実施状況
・実施状況：
(1)トレースエラーの再発防
　各工場に排出ガス・燃費抜取検査担当の管理職が配置されていなかったことから、日々の検査業務の実態が把握出来ていなかった。このため、8月7日付けで各工場に担当管理職を配置。また、7月30日に各試験のトレースエラーを複数の検査員でチェックして判定結果を検査成績書に記載するよう作業要領を見直した。
(2)データの書き換え防止
　8月末までに測定値の書き換えができないよう測定装置を改修します。それまでの間は、検査員は測定データの書き換えが出来ない権限でシステムにログインして業務を行うこととしている。

マツダ、完成検査時の燃費・排出ガス測定で不正発覚

マツダは2018年8月9日、「燃費及び排出ガスの抜取検査の不正事案を受けた確認の実施等について」（国自審第674号）に基づき、当社における完成検査に係る燃費および排出ガスの抜取検査についての調査。その結果、検査データの取り扱いに関して調査台数1,472台中72台に不正があったことを国土交通省へ報告したことを発表した。

これはスバルおよび日産自動車スバル及び日産自動車の燃費及び排出ガスの抜取検査に係る不正を受け、2018年7月9日に国土交通省からの調査および結果報告の要請を受けてのもので、マツダ以外にもスズキ、ヤマハ発動機での不正が報告されている。
※関連記事：
　スズキ、マツダ及びヤマハ発動機で燃費・排出ガスの抜取検査で不正
　スズキ、燃費・排出ガスの抜取検査結果で約6,400台に不正 対象車両の約50％
　ヤマハ、完成検査時の排出ガス抜取検査に関しての不正を報告

今回のマツダでの調査では、トレースエラーを有効とした事案が調査台数1,472台中72台存在あったとしている。
この調査結果を受け、マツダではエラーが出た測定結果を自動的に無効にする機能追加といったシステムの改修、複数の検査員によるチェックを実施などの再発防止策を提示している。

【主な報告内容】

JC08モード（以下、JC08）および WLTC モード（以下、WLTC）について調査を実施し、以下を確認した。
(1)いずれのモードにおきましても、検査データの不正な書き換え（改ざん）はなかった。
(2)JC08において、一部の検査データの取り扱いに適正を欠いたもの（速度トレースエラー）が調査台数1,472台中72台存在した。
なお、すべての検査データを再検証した結果、燃費および排出ガス諸元値への影響がないことを確認。
WLTCにおいては、上記の事案は存在しなかった。
上記(2)の原因は、
(1)速度トレースエラーが生じた場合、その測定結果を自動的に無効にするシステムになっていなかったこと
(2)速度トレースエラーの判定を担当検査員にゆだねる工程設定（手順）になっていたこと
の2点。

【再発防止策】

以下を実施することを決定した。
・速度トレースエラーが生じた場合、測定結果をシステムで自動的に無効にする機能の追加
・速度トレースエラーを含めた検査データの複数の検査員によるチェックを実施

マツダ、無効であるべき検査データ72台分が発覚　燃費・排ガス抜取検査

マツダは8月9日、完成車の燃費・排ガスの抜取検査において、72台で不適切な取扱いがあったと国土交通省に報告した。

国土交通省は7月9日、燃費・排ガスの抜取検査で、スバル、日産自動車の不正が発覚したことを受け、自動車メーカー、輸入車業者に不正がないか調査・報告するよう求めていた。マツダは報告要請を受け、JC08モードおよびWLTCモードについて調査を実施。その結果、両モードとも、検査データの改ざんはなかったものの、JC08において、定められた速度追従パターンの許容範囲を超えた速度トレースエラーを無効としなかったものが、調査台数1472台中72台あったことが判明した。

マツダではその原因について、速度トレースエラーが生じた場合に、その測定結果を自動的に無効にするシステムになっていなかったこと、速度トレースエラーの判定を担当検査員にゆだねる工程設定（手順）になっていたことの2点をあげている。なおマツダは、すべての検査データを再検証。その結果、燃費および排出ガス諸元値への影響がないことを確認したとしている。

マツダでは、速度トレースエラー発生時に測定結果をシステムで自動的に無効にする機能の追加、速度トレースエラーを含めた検査データの複数の検査員によるチェック、この2つを再発防止策として実施することを決定した。


マツダ　燃費／排ガス、改ざんなし　検査データ「一部不適正」も影響なし

もくじ
ー おもな報告内容
ー 再発防止策
ー マツダの声明

マツダは、7月9日に国土交通省から要請を受けた「燃費及び排出ガスの抜取検査の不正事案を受けた確認の実施等について」（国自審第674号）に基づき、完成検査に係る燃費および排出ガスの抜取検査についての調査結果を国土交通省へ報告した。

おもな報告内容

JC08モードおよびWLTCモードについて調査を実施。以下を確認した。

1、いずれのモードにおいても、検査データ不正書き換え（改ざん）はなし
2、JC08において、一部の検査データの取り扱いに適正を欠いたもの（速度トレースエラー）が調査台数1472台中72台存在。なお、すべての検査データを再検証した結果、燃費および排出ガス諸元値への影響がないことを確認。WLTCにおいては、上記の事案は存在せず。

再発防止策

・速度トレースエラーが生じた場合、測定結果をシステムで自動的に無効にする機能の追加
・速度トレースエラーを含めた検査データの複数の検査員によるチェックを実施

マツダの声明

「このたびの事案により、お客さまをはじめ当社に関係するすべてのステークホルダーの皆さまに、ご心配をおかけすることになりましたことを深くお詫び申し上げます。マツダは、本事案を重要な問題と捉えており、このような事案が今後発生することのないよう再発防止に努めてまいります」とコメントしている。


他のメーカーもこの後、まだ出てくるとかないでしょ?


完成車検査問題でスズキ、ヤマハ発、マツダ3社同日発表［新聞ウォッチ］

気になるニュース・気になる内幕---今日の朝刊（朝日、読売、毎日、産経、東京、日経の各紙・東京本社発行最終版）から注目の自動車関連記事をピックアップし、その内幕を分析するマスコミパトロール。

2018年8月10日付

●完成車検査不正拡大、スズキ、マツダ、ヤマハも、燃費・排ガス規定外方法で（読売・1面）

●パイオニア提携交渉、カーナビ不振で（読売・8面）

●米自動車輸入制限日本揺さぶり、農畜産TPP以上警戒（毎日・7面）

●車業界不正の連鎖、データ処理感覚頼み曖昧検査、国交省、省令改正へ（毎日・8面）

●ライドシェア規制の波、NYが制限ウーバーなど成長に影（日経・11面）

●eスポーツトヨタ動かす、視聴者3億人、広告効果大きく（日経・13面）

●ブリヂストン、下方修正、今期純利益6%増、タイヤ生産追いつかず（日経・15面）

●昭和シェル、今期大幅増配、出光との統合交渉にらみ（日経・15面）

ひとくちコメント

スズキとヤマハ発動機、それにマツダの3社が、出荷前の新車の排ガスや燃費を測定する検査で、国の規定にそぐわない方法で行っていたことが、国土交通省から指示された社内調査で判明した。長期夏季休暇に入る前の8月9日、3社が都内で相次いで記者会見を行った。

トップバッターはスズキで午後1時から東京駅近くの貸会議室。午後3時半からはヤマハ発動機が浜松町の自動車会館内の記者クラブ、そして午後5時半からはマツダが西新橋の貸ホールで行った。決算発表などではよくあるが、不適切処理の問題で同じ日に3社の会見をハシゴするのは極めて異例のことである。

それはともかく、きょうの各紙も「完成車検査不正拡大」（読売）、「スズキ、30車種で検査不正」（朝日）などと、読売、朝日の2紙が1面トップで報じたほか、毎日も1面で「スズキ検査不正6400台、排ガス・燃費マツダ、ヤマハ発も」と取り上げている。だが、産経、東京、日経の3紙は1面ではなく2面や3面の総合面での扱いである。

3社の記者会見で印象に残ったことは「チェック体制が機能していなかった」（スズキ・鈴木俊宏社長）との発言や「悪いことをしているとの認識はなかった」（ヤマハ発動機・渡部克明副社長）。それに「システムに甘さがあり、意図的ではないく、不正とは考えていなかった」（マツダ・菖蒲田清孝専務）などと強調している点。さらに、3社とも測定データの改ざんはなく、再検査の平均値も届け出た水準から外れた例はなくリコールの必要はないと判断したことである

また、海外メディアからは「リコールもなく、不正でもないのなら、なぜ謝罪するのか」との質問もあったが、菖蒲田専務は「国から法令として定められたことをやっていなかったから」と、謝罪した理由を述べて「信頼を失わないように努めたい」と強調した。

完成車の検査は本来国が運輸支局で検査する必要があるが、大量生産される市販車については検査に手間がかかるためメーカーが代行している。ただ、排ガス測定にはかなりの時間がかかり、メーカーもすべての車両を検査するのは物理的にも不可能。そこで国は一定の基準を定めて、検査方法を明確化することを条件に、抜き取り検査を認めている。いわば性善説にしたがっての自主申告のため、日産自動車やスバルではデータ改ざんの不正も発覚した。

ただ、スズキはともかく、不正が確認されたのはヤマハ発動機が335台中7台、マツダは1875台中72台と少ない。1台でも不適切といえば不適切なのだが、誤解を恐れずに言えば、、例えば、制限速度50km/hの道路を安全走行で長時間運転していても、一瞬アクセルを踏み込んで55km/hのスピートで走行したため、オービス（自動速度取締装置）に残っていたデータを解析しところ「違反」と指摘されるようなもの。

今回の3社に対して監督官庁の石井啓一国交相は「極めて遺憾」とのコメントを出したというが、仮に、重大事故の原因につながほどの悪質な違反ならばともかく、品質検査制度の仕組みそのものが「時代遅れ」との声もある。グローバルに見合った制度の見直しも必要ではないだろうか。



スズキ社長「担当者の判定基準の理解が不十分で、管理職のチェックが行き届かなかった」

スズキは8月9日、燃費・排ガスの抜き取り検査で無効な測定を有効と処理していた問題について記者会見をし、鈴木俊宏社長は「経営者として深く反省しており、先頭に立って再発防止策を進める」を話した。

その事案は7月に国土交通省から指示があって調べたら、初めて分かったそうで、静岡県内の湖西、相良、磐田の3工場で発覚した。2012年6月から18年7月まで抜き取り検査をした1万2819台のうち、ほぼ半分の6401台が不適切だった。ただ、検査員19人は不正をやっている認識はなかったという。

対象モデルは軽自動車の『アルト』や『ワゴンR』、小型車の『スイフト』のほか、生産終了車も含めて30車種以上にのぼるが、排ガス、燃費については検証の結果、諸元値を満足している数字を達成しているので、リコールは考えていないそうだ。

スズキ社長は今回の事案の原因について、「担当者の判定基準の理解が不十分で、管理職など第三者のチェックが行き届かずに安易に測定していた」ことをあげ、その対策としてチェック体制の整備、試験実施手順に係わる規程類の整備、検査員の教育の徹底、試験設備面の整備を行っていく。

スズキはここ数年、販売が好調で生産も右肩上がりで増えている。業績もそれにつれて最高益を更新し続けているが、従業員への負荷も増しているという声もある。その結果、約半数のクルマで不適切な処理が行われてしまったと言っていいかもしれない。

「今回の事案をきっかけにしっかりと直していく。設備についても、検査機器の修正を行う。例えば、1秒以上逸脱したら検査をストップする機能を追加するなどしていく」と鈴木社長は説明し、「人を増やし、設備を増やして、検査をしっかりやっていく」と強調していた。



マツダ 菖蒲田専務「クルマの品質に係わるものではないのでリコールは考えていない」

マツダは8月9日、新車の燃費などの測定を巡り不適切な対応をしていたと発表。菖蒲田清孝取締役専務執行役員は「意図的ではなかったが、適正を欠いたデータの取り扱いだった」と頭を下げた。

同社は6月5日のSUBARU（スバル）の報告を受けて調査を開始。しかし、なかなかデータを取り出すことができず、6月末になってようやくデータを画面で表示できるようになった。そして7月に入って国土交通省からの指示を受け、3年9カ月に遡って残っているすべてのデータを再度検証した。

その結果、抜き取り検査を行った1875台のうち72台で本来無効とすべき測定を有効としていた事案が見つかった。該当した車種は『アクセラ』『アテンザ』『ロードスター』『デミオ』『CX-5』『プレマシー』『ボンゴ』『ビアンテ』『CX-8』『スパイダー』の10車種。

同社では抜き取り検査を6カ月の研修を経て認定を受けた検査員15人が担当しているが、各々検査作業に自信を持っており、絶対にミスをしていないと思っていた。そのため、逸脱していた時間があったことにショックを受けているという。

「合格したドライバーだけでやってきたが、今振り返ってみると、ドライバーがしっかりと速度を合わせて走ることと、逸脱した時間を判断することとの、2つを同時にやらせたことに、われわれの考え方に甘さがあった」と向井武司常務執行役員は説明する。

そこで、再発防止策として、速度エラーが生じた場合には測定結果をシステムで自答的に無効にする機能を追加するとともに、検査データの複数の検査員によるチェックを実施する。

今回の不適切な処理に該当するクルマについては、「品質に係わるものではなく、排出ガスや燃費への影響もないので、リコールは考えていない」と菖蒲田専務は強調し、「今回の事案をしっかり説明し、販売に影響しないように取り組む」と語った。

ルールを守らないことはもちろん問題があるが、守れていない企業が複数出てくるということはルール自体に欠陥があるのではないかという疑問も湧いてくる。実情に合わせて見直す必要があるのかもしれない。



ヤマハ発動機 渡部副社長「悪いことをしているという認識はなかった」

ヤマハ発動機の渡部克明代表取締役副社長執行役員は8月9日、排ガスの抜き取り検査で無効な測定を有効と処理していた問題について記者会見を行い、「悪いことをしている認識はなかった」と述べた。

二輪車メーカーの同社も四輪車メーカーと同様に、排ガスの抜き取り検査では、国が定める規則に従って検査員がアクセル、ブレーキ、ギアを操作して測定している。ただ、二輪車の場合は、燃費については届け出の必要がなく、検査を行っていない。

「7月に国土交通省から指示があって初めてこういうことをしてはいけないと知った」と渡部副社長と話し、こう付け加える。

「条件を逸脱するとブザーで知らせるようになっているが、検査員は速やかに基準内に戻せばよいと考えていた。逸脱が許される範囲が決められているという認識そのものがなかった」

許容される逸脱時間は、WMTCモードで2秒未満、二輪車モードで1秒以内ということだったが、ヤマハ発動機の場合、そんな認識がなかったため、抜き取り検査の社内基準をつくる時に速度条件の逸脱が許される範囲の項目が抜けていたという。

文字通り、認識不足だったわけだが、検証した結果、335台のうちWMTCモードで5台、二輪車モードで2台の計7台で無効とすべき測定結果を有効と処理していたものが判明した。ただ、保存されていた測定データは2016年1月9日～18年7月12日の分だけで、それ以前については不明とのことだ。

おそらく同じような割合で不適切に処理したものがあったのではないかというのが、同社の見解だが、7台は排ガスの保安基準に適合しており、リコールなどの必要はないと考えている。

とはいうものの、再発防止策を進める必要があるのはいうまでもない。「条件の逸脱が許される範囲を作業標準に組み込み、データをチャート図にして監督者などが調べる仕組みもつくった。エラーを自動的に判定する仕組みについても検討する」と渡部副社長は説明し、検査を検査員の技量に頼り切っていたことを反省していた。

これで日産やスバルみたいに金だせぇ～って輩や買取価格が安くなっただろうがぁ～って騒ぐ輩が出てくるんでしょうね…

アレス・パンサー　新画像6枚　デ・トマソ・パンテーラがモチーフ

もくじ
ー ウラカンをベースに　パンテーラ風デザイン
ー 今後もラインナップを拡大

ウラカンをベースに　パンテーラ風デザイン

アレス・デザインは、ランボルギーニ・ウラカンをベースとしたスーパーカーにパンサーという名称を用いることを認めた。1台目は10月に出荷される予定だ。

本社のあるモデナ周辺では、偽装が施されたパンサーのテストが度々目撃されている。アレス・デザインによれば、2018年の生産枠はすべて埋まっており、その価格は51万5000ユーロ（6625万円）からとなっている。

前ロータスCEOのダニー・バハールが率いるこのデザインハウスは、ウラカンのプラットフォームを用いた複数のカスタム車両を生産する予定だ。

このクルマのデザインは1971年型のデ・トマソ・パンテーラにインスパイアされたもの。リトラクタブル・ヘッドライトとリアの造形からも見て取れるだろう。しかし、大径ホイールやハンドルレスのドアなどは現代的だ。さらに、F1をイメージしたストライプ入りのピレリPゼロタイヤを装着している。

コーチビルトのボディの下に搭載されるエンジンはウラカンと同じ5.2ℓV10だ。最高出力はスタンダードなウラカンから40ps向上して650psとなっている。ただし、トルクはウラカンと共通だ。パフォーマンスの数値については公表されていない。

今後もラインナップを拡大

アレス・デザインはパンサーを最近開設したモデナの工場で10月から生産する。生産工程の複雑さや需要の大きさゆえ、生産台数は厳しく制限されている。

モデナ工場では、メルセデス・ベンツGクラスやベントレー・ミュルザンヌをベースとするモデルなど、アレスの複数車種が生産される。同社は最近JEモーターワークスと共同で53台のビスポークのランドローバー・ディフェンダーを生産した。

「モデナの新工場は多くのクルマ好きの需要に応える能力があります。プロジェクト・パンサーはここで生産される最初のモデルとなります。1月の公式オープンに合わせて、もうひとつのサプライズを用意しています」とバハールはいう。

現在パンサーはアレスのラインナップ中で最上位となっているが、12カ月中にさらに上位のモデルが登場するという。バハールは世界のカスタムカーメーカーのリーダーに立ちたいと考えており、今後も生産を拡大する意向を示している。バハールは、今後数年の内に「複数のモデルを登場させます」と野心を燃やしている。


名車デトマソ パンテーラ、ウラカン ベースで開発中…プロトタイプ公開

イタリアのモデナに本拠を置くアレスデザイン社は8月7日、新型スーパーカー、アレス『パンサー』のプロトタイプを公開した。

パンサーは、ランボルギーニ『ウラカン』がベース。このウラカンのエンジンなどのメカニズムをベースに、名車デトマソ『パンテーラ』にインスピレーションを得たデザインのボディを載せるのが、パンサーとなる。

デトマソ・パンテーラは、イタリアンスーパーカーの名車の1台。イタリアのデトマソ社と米国のフォードモーターが共同で開発し、1971～1994年に生産された。エンジンは、フォードモーター製の5.8リットルV型8気筒ガソリン。

アレス パンサーでは、ウラカン「LP 610-4」グレードの直噴5.2リットルV型10気筒ガソリン自然吸気エンジン（最大出力610hp、最大トルク57.1kgm）を、パワーアップ。排気量を5.6リットルに拡大し、最大出力は650hpへ40hp強化される

なおアレスデザイン社は、パンサーを2018年10月から21台限定で生産する、としている。

フェラーリベースでストラトス作ったり、ランボルギーニベースでパンテーラ作ったり大変だなぁ～