ワゴンでも月販１万台超えという怪物！ 業界騒然となった２代目スバル・レガシィ
初代モデルの良さを引き継いで登場
発売は1993年10月。WRCでも退役間近だった初代レガシィがニュージーランドで悲願の初優勝を遂げ、その感動冷めやらぬという雰囲気のなかでの登場だった。
バブル経済の崩壊でクルマやカーライフの価値観が激変する時期にあって、初代のコンセプトを実直に継承。ヒット作の2代目でありながら、守りに入らず革新的な技術をあますことなく投入する攻めの姿勢が奏功し、当代随一の高性能車として、多くのクルマ好きから絶大な支持を得た。
2リッター小型車の税制枠が外れたことで、ボディサイズの拡大路線をとる2リッター車が増えつつあるなか、拡大こそしながらも5ナンバー枠に収まるサイズを堅持。初代が切り開いた新世代SUBARUの走りの良さにさらなる磨きをかけながら合理性も追求した「グランドツーリングセダン／ワゴン」として誕生している。
走りと居住性の理想バランスを追求した「ツーリングパッケージング」を採用。ホイールベースを初代比で50mmも伸ばし、居住性や直進安定性を高めた。テールゲートの形状やリヤピラーの角度を最適化することで、ドライバーに荷室の大きさを悪い意味で実感させることがないように配慮。タイヤハウスは冬用チェーンの装着に支障のない範囲で容積を小さくするなど、ストラット式サスペンションながら荷室内部の張り出しを減らす工夫も見られる。
ワゴンの荷室の広さと使いやすさは初代でも定評があったが、単なる初代の踏襲作ではない。キャンプやスキー用品を実際に積み込む作業を繰り返す地味なテストをあらためて入念に実施し、基本設計となる理想的な各部のサイズや形状を検討し直して決定された。当時のチーフデザイナー、オリビエ・ブーレイ氏による監修のもと、スタイリングとの調和も徹底的に見直されている。
その結果、初代が開拓したステーションワゴン市場をさらに拡大させ、競合車も激増したが、そのすべてを圧倒する存在感を発揮。ワゴンのひとり勝ち黄金時代を築くことになる。
運転席の着座位置は初代比で15mm下げながら、各ウインドウ上端の位置や面積を最適化し、理想的な前方・側方視界を確保。各ピラーも死角の少ない断面形状と位置とし、フロントフードの形状にも留意して、ボディ先端の位置感覚をつかみやすくした。
車両の直後にある1m程度の高さの物体が確認できるよう、セダンではトランクリッドの高さと形状、ワゴンではリヤウインドウの位置を最適化。SUBARUが1970年代から現在にいたるまで重視し続けている「0次安全」の思想は、2代目レガシィでも一切の妥協もなく貫かれている（1次安全＝アクティブセイフティ／2次安全＝パッシブセイフティ）。
マイチェンで量産2リッターターボ世界初の280馬力を実現
パワーユニットは、トップスポーツグレードに搭載された2ステージツインターボに衝撃を受けた人は多いはず。狙いはピークパワーの向上よりも、初代で顕著だった低回転域のトルクの細さを補いターボラグを低減させ、実用燃費を向上させることにあった。
前期型250馬力仕様のタービンのA／R比（タービンノズル断面積／タービン径）は、初代RSが20、GTが15であったのに対し、12（×2機）と小さくし、タービンのシャフトはボールベアリング支持とするなどして、アクセルレスポンスを向上。タービンが切り替わるときに感じられる「トルクの谷間」が問題視されることにもなったが、同じEJ20ターボでも、初代レガシィや初代WRX用とはまったく異なる出力特性は2代目レガシィの強烈な個性となった。
とにかくターボのワゴンがよく売れたので、それ以外の印象が薄れてしまった感が否めないものの、NAユニットでは4ブランチY型等長エキゾーストを採用して静粛性を大幅に向上。上級志向の250T、最低地上高200mm確保のクロスオーバー車グランドワゴンなど、グレード展開も拡大された。
トランスミッションでは、ターボのAT車にアルシオーネSVXで初採用されたハンドリング重視の常時四輪駆動システムであるVTD-4WDに注目。駆動トルク配分の後輪重視制御ならではのスムースな回頭性と操舵レスポンスの良さなど、自然なハンドリングを実現した。この時代の前後駆動配分は前35：後65で、雪道などではオーバーステア気味な状態になると、直結4WD化してスピンを防ぐ挙動が楽しめる。VDCやESPがまだ一部の高級車にしか装備されない時代にあって、アクティブなドライビングスタイルのドライバーから初心者まで絶大な支持を受けた。
前期型のままでも当時のクルマ好きに十分なインパクトを与えた2代目レガシィ。しかし、さらなる圧巻は、1996年6月24日に実施されたビッグマイナーチェンジでの劇的な性能向上にある。量産2リッター車世界初の280馬力化や、当時の5ナンバー車としては大径といえる17インチホイール、そして量産車としては世界的にもほかに例のなかった倒立式ストラットのビルシュタインダンパーで武装。ワゴンに設定された新グレード「GT-B」の衝撃は凄まじく、これが超大ヒット。1996年のレガシィの販売台数は9万台を超え、新車ランキングのベスト10入り。1997年には月販1.3万台を超えるなど、空前の大人気となった。
「BOXER MASTER-4」と呼ばれた新エンジンはターボMTの280馬力化に注目が集まるものの、本質的な狙いはピークパワーの向上ではなく、トルク特性の改善と低燃費化にあった。
当時の車両研究実験総括部でレガシィ担当の主査を務めた大林真悟さんは、「280馬力という数字にこだわった訳ではなく、レガシィというクルマを気持ちよく走らせるにはどうすれば良いか？ を追求しているうちに280馬力になりました。前期型250馬力時代の2代目レガシィに対し、よりスポーティで高回転域で伸びのあるパワーフィールを追求した結果の280馬力だったのです」と語る。
ふとしたきっかけから採用されたビルシュタインダンパー
ターボ人気がすごすぎてまったく注目されなかったものの、じつは廉価な実用グレードに搭載されるSOHC1.8リッターのEJ18も大幅なポテンシャルアップがはかられている点にも注目したい。圧縮比を9.5から9.7へアップしたのをはじめ、ノックセンサー採用、インテークポート通気抵抗低減、インテークマニホールド長短縮、エアクリーナー一体型中速トルクアップチャンバー採用、低粘度オイル採用、低フリクションピストン採用、シリンダーヘッド冷却性向上など、じつに内容の濃い改良が加えられた。
また、NAの2リッターはリーンバーンエンジンとして、クラストップレベルの低燃費性能を実現。ターボは気持ち良すぎてアクセルを踏みすぎてしまうことの代償として、初代に続き2代目でも極悪燃費のレッテルを貼られてしまうことになったが、じつはよく見ると2代目でも、2リッター車格の4WDとしては優れた燃費性能を実現していたといえたのである。
まだまだ特筆ポイントはたくさんあるが、ここでは今のSUBARUのトップスポーツモデルにも採用され続けているビルシュタインダンパーについてあらためて注目しておきたい。
そもそも、2代目レガシィ後期型で初採用されたビルシュタイン社製の倒立式ダンパーは、STIの強化パーツ商品として先行開発が進められていたものだった。STIの開発現場にサポートメンバーとして参加していた富士重工業の実験部隊のメンバーのひとりが、あまりの乗り味の良さに衝撃を覚え、富士重工業でレガシィのサスペンション開発を担当していた高津益夫さんに興奮しながら電話したことがきっかけとなり、レガシィ量産グレード採用への流れに変わった。
当時はサスペンションのマルチリンク化が流行しており、当然当時の富士重工業でも3代目レガシィ用にマルチリンクの先行開発をしていたが、高津さんは初めてビルシュタイン社製の倒立ストラットがもたらす走りの良さを体感したとき、倒立ストラットのポテンシャルに激しく感動。乗り心地はしなやかなのに安定性が高く、ワゴンボディの上家のバネ揺れもしっかり抑えてくれる。まさに、高出力化されたレガシィに求められるダンパーだった。レガシィのトップグレードにはその後もビルシュタインダンパーが採用され続け、その後の4代目レガシィでもサスペンション設計を担当した高津益夫さんとビルシュタイン社の関係もさらに深いものになっていく。
2代目レガシィは、スバリストのみならず多くのクルマ好きに喜びと感動を与えた傑作車として、今もなお語り継がれている。ステーションワゴンの文化を深化させ、レガシィというクルマの存在感を圧倒的なものとした功績は大きい。
生誕から丸30年！ スバル「レガシィ」の時代に合わせた進化を振り返る
■スバルの躍進を支え続けてきたレガシィの歴史とは
平成のスタートとほぼ同時に登場したスバル「レガシィ」の最新モデルが、2019年2月のシカゴモーターショーと同年4月のニューヨークモーターショーで公開されました。
7代目となったレガシィですが、4代目までは現在とかなり違ったコンセプトを持つクルマでした。どのように違ったのか、歴代レガシィを振り返りつつ紹介します。
●初代モデル（1989年1月登場）
スバルは1980年代ごろ、当時主力だった「レオーネ」の旧態化などにより経営不振に陥っていました。このピンチを切り抜けるべくレオーネの後継車として登場したのが、文字通り社運を賭けて車体、エンジンともに新たに開発された初代レガシィでした。
初代レガシィはセダンとステーションワゴンという2つのボディを持ち、セダンはターボエンジンを搭載するスポーツモデル「RS」が10万km耐久走行の国際記録を樹立しました。またWRCにも参戦し、インプレッサにバトンタッチする寸前のイベントで1勝しています。
ステーションワゴンは、当時ワゴンタイプのクルマに「商用車」のイメージが強かった当時の日本において、ワゴン車にスタイリッシュなイメージを与えることに成功し、ピンチに陥っていたスバルの再建、復活に大きく貢献しました。
●2代目モデル（1993年10月登場）
2代目レガシィは初代モデルを正常進化させるかたちで開発された車種です。なお、現在も販売されている「アウトバック」が加わったのは2代目モデルで、当時日本では「グランドワゴン」と呼ばれていました。
初代から人気車だったレガシィの人気がさらに高まるきっかけとなったのが、1996年に行われた2代目モデルのビッグマイナーチェンジでした。
この改良では見た目こそそれほど変わらなかったもののエンジンが大幅に改良され、とくにMT車に搭載されるターボエンジンは当時の自主規制だった280馬力を2リッターエンジンで初めて達成。さらに、トップグレードだったステーションワゴンの「GT-B」とセダンの「RS」は高性能なビルシュタインダンパーを装着するなど、走りの性能も大幅に向上しました。
●3代目モデル（1998年6月登場）
3代目レガシィも、初代モデルから続くキープコンセプトで登場しました。
大きな話題としては、セダンに「B4」というサブネームがついたこと、モデル途中から大型タイプとなる6気筒の水平対向エンジンが登場したこと、北米仕様にピックアップトラックタイプの「バハ」があったことなどが挙げられます。
●4代目モデル（2003年5月登場）
レガシィは4代目モデルで3ナンバー化という大きな勝負に出ます。3代目モデルまで5ナンバーサイズを守ってきたレガシィでしたが、4代目モデルでは側面衝突への対応などのため3ナンバーサイズに拡大されました。
しかし、拡大したとはいえ全幅は1730mmと日本でも使いやすい範囲に抑えられたうえに、最小回転半径はむしろ小さくなったくらいで、日本におけるジャストサイズだったといえます。
また、内外装にアルミパーツを多様したほか、質感の向上も図られました。その結果、非常にお金の掛かったクルマとなったのですが、販売価格は3代目モデルとそう変わらないうえに、クルマとしての出来も良かったことから4代目モデルはスバルとして初となる日本カーオブザイヤーを受賞しました。
■北米市場重視のためにサイズが拡大したレガシィ
●5代目モデル（2009年5月）
日本では評判の良かった4代目レガシィですが、スバルにとって大きな市場であるアメリカでは室内の広さに不満を感じる人が多く存在していました。そのため5代目モデルはボディサイズが大幅に拡大し、その結果一部の日本ユーザーからは「いいクルマだけど、アメリカ向けの大味なクルマ」という評価を受けました。
しかし、5代目モデルは大きく広くなったことに加え、4WDであることを考慮すると価格が安いことから、アメリカでは大成功を納め、ここ数年のスバル躍進の立役者となりました。
ボディサイズ以外で進化した点としては、2010年の改良から用意された運転支援システム「アイサイト」があります。現在スバルの基幹技術にもなっているこのシステムですが、当時は「緊急ブレーキ機能」、停止まで対応する先行車追従型の「アダプティブクルーズコントロール」などを備えていました。
先進的でありながら約10万円という手頃な価格だったことや、「ぶつからないクルマ？」という分かりやすいプロモーションも大きく後押しし、「アイサイトが欲しいからレガシィにする」というユーザーから支持を受けた結果、5代目モデルは日本でも堅調に売れ続けました。
●6代目モデル（2014年10月）
6代目レガシィは5代目モデルと同じ「SIシャーシ」と呼ばれるプラットフォームを使いながら、ボディサイズがさらに拡大されました。
拡大された要因としては、4代目レガシィの実質的な後継車といえるステーションワゴンの「レヴォーグ」とセダンの「WRX S4」が、2014年に登場したという理由もあるでしょう。日本市場はこの2台に任せられるようになったこともあり、レガシィは安心してアメリカ市場に専念できるようになったといえます。
また6代目レガシィではステーションワゴンが廃止され、「B4」と「アウトバック」のみとなり、エンジンも2.5リッターの自然吸気エンジンだけに絞られました。
※ ※ ※
レガシィの歴史を振り返ると、5代目モデルが登場した2009年以降、大きく姿を変えたことが分かります。しかし「スバルの大黒柱」という役割は変わりません。
日本市場をレヴォーグをはじめとした後継車たちに任せられるようになったいま、スバルの発展のためにもレガシィにはより一層の進化が期待されます。
売れたっていう意味では2代目
初代、二代目と進化しながらも5ナンバーを死守した3代目
ツインターボを脱却してシングルでツインスクロール化した4代目
サッシ付きドアやDピラーのデザイン、クレードルマウントなどなど
アイサイトのVer.2の搭載にDITやリニアトロニック採用の5代目
日本仕様には2.5LのNAしか採用しなくなりフラグシップにも関わらずレヴォーグとの関係が曖昧になってしまった6代目…個人的にはDITと3.6の採用とかはして欲しかったんですけどね
Posted at 2019/05/16 20:27:14 | |
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富士重工 | 日記
初代から3代目、5代目と6代目は近しい気がするけど4代目って全シリーズを見ていくと特殊感が出てくる印象なんだよな～個人的には 
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