ウッkeyのブログ一覧

こんなサイトあるんだね
日本初のレンタルピットネットワーク　ゴーゴーガレージ


比較的最寄りであるかな～って思ったんだけど
株式会社レインボーコーポレーション

ＯＮＥ　ＳＴＹＬＥ

のわるコーポレーション

有限会社サン・ワークス

株式会社デイブレイク

Ｍ．ＧＡＲＡＧＥ

パートナーズ株式会社／ハイローラーズ

進和産業株式会社／タイヤセンター戸塚

マーシャル株式会社

よく分からないんだよな～リフトは1時間1,100円
他の工具はだいたい1日あたりの金額
タイヤチェンジャーとバランサーは1本につき550円で両方共当然やる必要があるから4本交換とバランスで4,400円か(ツールパックとかを使うと安くなるみたいだけど)



ユーパーツサンリク
ここなんかはリフトは1時間2,500円

TYSWorks/茨城県竜ヶ崎市のレンタルガレージでDIY整備
ここはリフトが1時間1,200円

株式会社　太洋自動車整備工場
リフトは1時間1,080円だけど1日なら6,480円かぁ


設備の状態とか環境にもよるけど1000円から2000円位が相場なのかな?



ポータブルリフト
やっぱり20万くらいからだよなぁ～
Amazonでも
2,268kg ポータブル・クイックジャッキリフト (AC100V)

Quick Jack BL-5000EXT 100V 12V

やっぱり20万コースだよな…劇的に作業は楽になるんだけど(苦笑)

ドンカーブート「D8 GTO-JD70」の納車までの期間を埋めるリースプランを発表

Donkervoort D8 GTO
ドンカーブート D8 GTO

先代モデルを超える反響を得た「D8 GTO-JD70」

2019年、オランダを拠点とするドンカーブート・アウトモビーレンは、同社の創業者ヨープ・ドンカーブートの70歳を記念したスペシャルモデル「D8 GTO-JD70」を発表。D8 GTO-JD70のオーダーが先代モデルの受注数を超えたことを受けて、同社は新たなコンセプトの「シーゾナル・リース（期間限定リース）」を発表した。

このリースプランを活用すると、オーナーはD8 GTOを“暫定車両”としてすぐにドライブすることができる。基本的にシーゾナル・リースは他のタイプのリースと同様に車両が提供されるが、いくつかの異なる点もある。

すぐにドンカーブートD8 GTOに乗りたいオーナーへの提案

リース期間はドンカーブートが定める“シーズン”にリンクしており、リース用のD8 GTOの台数に制限は設けられていない。このリースの特別な点はカスタマーが公道だけでなく、サーキットでの使用も可能ということだろう。「これはドンカーブートを愛し、選んだドライバーに与えられた特権」と、ドンカーブートは説明する。

2020年春からのデリバリーを予定している「D8 GTO-JD70」をオーダーしたカスタマー、そしてすぐにドンカーブートをドライブしたい潜在的なカスタマーにとって理想的なプランと言えるだろう。納車までの“待ち時間”も、ドンカーブートをドライブすることができるのだ。

公道とサーキットでの走行を想定した3つのプランを用意

シーゾナル・リースには、公道のみ使用できる「D8 GTO-S 」／公道とサーキットで使用できる「D8 GTO ビルスター・ベルグ・エディション」／サーキット専用の「D8 GTO RS」という3つのオプションが用意された。 すべてのプランはカスタマーの個人的な希望に合わせてアレンジが可能となっている。

それぞれの1ヵ月あたりのリース料金は、D8 GTO-Sが6000kmの使用制限で1750ポンド。D8 GTO ビルスター・ベルグ・エディションが公道3000km・サーキット750kmの使用制限で2250ポンド。D8 GTO RSはサーキットで1500km（6日間の使用）で3250ポンド。この価格には消耗パーツ（ブレーキ、タイヤなど）の費用も含まれている。


日本の総輸入代理店はオートリーゼンってどこだけなのかな

「これは初代M3の理想系かもしれない・・・」E30型M3にF80型M3のパワートレインを移植！

6人の学生が力を合わせた超大作！

E30型M3にF80型M3の直6ツインターボをスワップ！

日本にも正規輸入されていたE30型の初代M3。往年のDTM(ドイツツーリングカー選手権)での活躍で知られる懐かしのスポーツクーペだ。

だが、2018年のSEMAショーで瞬く間に有名になったM3は、決してノスタルジーだけで話題となったわけではない。なんとエンジンが2017年式のF80型M3に搭載されていたS55B30型直列6気筒ツインターボへと換装されており、E30型シャーシへの搭載事例は世界初の快挙だったのである。

また、そのプロジェクトの背景にあったストーリーも注目を浴びた理由のひとつ。実はエンジンスワップなどの作業を担当したのは、名門のコロラド大学ボルダー校に通うクルマ好きの6名の学生たちだったのだ。

各分野のエキスパートにメンター(指導者)となってもらい、クルマを仕上げてSEMAに出展するまでのプロセスをSNSで公開。地元コロラドにある小児ガン研究のNPO法人へ寄付を呼びかける活動も並行して行い、改造車を作って注目を浴びる行為が慈善活動にもなり得ることを証明してみせたのである。

そんなプロジェクトの仕掛け人が、彼らと同じくコロラドに住み、広告代理店を営んでいるコーリー・ローワン。CRCインダストリーからのスポンサードを取り付けたり、メンターとなってもらえるテクニシャンにコンタクトを取るなど、プロジェクトを精力的に推進していった。

実際の作業は車両1.5台分の広さしかない一般的なガレージで行われ、工具もごくありふれたものを使用。昼間は授業があるので、作業はもっぱら夜間に行われたのだが、SEMAまではわずか11ヵ月という強行軍だった！

まずはE30型M3からあらゆる部品を引っ剥がし、流用する部品をナンバリングするところからスタート。外装やゴムモールなどはネットを通じて発見した“NLA(No Longer Avairable)”＝販売を終了した純正部品を世界中からかき集め、足回りやブレーキには協賛が得られた高性能なアフターパーツを投入していった。

ドナーとなったF80型M3からはエンジンと6速MTの他、コンピュータや配線、補機類などもそっくり移植。ちなみに、日本仕様のF80型M3には7速DCTしか設定がなかったことを考えると、アメリカでは換装作業がよりシンプルな6速MTも選べたのはラッキーだったとも言えるだろう。

カスタムメイドしたサブフレームにマウントを取り付けたり、オイルパンを加工したりする溶接作業も学生たちが自ら行い、クレーンでエンジンを吊って仮置きしたりする作業を通じて、自然とチームワークも磨かれていったと言う。

搭載されたS55ユニットは、吸気効率を高めるチャージエアクーラー(水冷式インタークーラー)とヒートエクスチェンジャーを、大容量のCSF製に交換。左右サイドの純正ラジエターやオイルクーラーなどもF80型からそっくり移植した。ブレーキのマスターシリンダーとマスターバッグ、4チャンネルに加工したABSユニットも流用だ。

ダウンパイプからテールエンドまではOuroborosファブリケーションがワンオフで製作。一部を楕円形状とすることで地上高を稼いでいる。

ホイールは、アメリカの鍛造ホイールメーカーであるForgelineがワンオフ製作したセンターロックの18インチホイールを装着。モチーフはE30型M3スポーツエボの純正ホイールだ。Essex PartsとAPレーシングのコラボ商品であるF80用フロントビッグブレーキに合わせ、オリジナルのオフセットを採用している。

サスペンションはジオメトリーを検討した上で、ワンオフのアーム類を使用して再構築。レーシングスペックのMCS製3ウェイダンパーも奢られている。デフはE30型をベースにファイナルギヤを3.38(純正は3.25)に変更し、機械加工で4クラッチ化。

カーボンスポイラーとガーニーフラップを装着して、DTMのホモロゲモデルであるM3スポーツエボを彷彿させる外観を実現。往年のDTMカーを再現したラッピングも採用した。灯火類やゴム類はデッドストックの純正部品でレストア。車体に取り付けられたナンバーはコロラド州発行の本物。もちろん大手を振って公道を走行できちゃうのである。

室内は、E30型M3純正のシートやドア内張りを、モダンなカーディナルレッドのナッパレザーで張り替え。ダッシュボードやステアリングにもブラックのナッパレザーが張り合わされ、最新のMモデルと同じステッチングも採用している。純正のステレオなど、内装パーツもできるだけ新品未商品を見つけてきて装着。

メーターはF80型M3から移植されているが、驚くほど違和感がない。ゴルフボール形状のシフトノブはBMWモータースポーツの純正部品だ。

そうしてSEMA開幕の直前まで作業が続けられたプロジェクトは、蓋を開けてみれば優秀な出展車両を表彰するバトル・オブ・ザ・ビルダーズのトップ12に選出。さらに若手のビルダーだけが参加するヤング・ガンズではトップ3に入り、数々の欧米の自動車専門メディアに取材されるなど、大成功を収めたのである。

その顛末はインスタグラムの公式アカウント@honestassemblyに詳しく掲載されているが、気になるのは最近アップされたBMWの2002とM2コンペティションの写真。むむ、どうやら彼らのシンデレラストーリーには、まだ続きがあるようだ。

PHOTO：Akio HIRANO／TEXT：Hideo KOBAYASHI

E30のM3が
全長×全幅×全高
4345×1680×1365mm
ホイールベース
2560mm
車重
1200kg

1シリーズってタイトルでは書いたけど、現行モデルで行くとクーペがある2シリーズが妥当かな?
F22が今の2シリーズでクーペになります
M240iクーペ
全長×全幅×全高
4470×1775×1410mm
ホイールベース
2690mm
車重
1560kg(8AT)
1550kg(6MT)

先代1シリーズのクーペならば
E82　135iクーペで
全長×全幅×全高
4370×1750×1385mm
ホイールベース
2660mm
車重
1550kg(7AT)
1520kg(6MT)

やっぱりデカくなってるよね～

フォルクスワーゲン、”内燃機関”へのファクトリー体制を終了。電気自動車注力

　“100年に1度”とも形容される自動車業界が迎えている変革は、モータースポーツの世界にも影響を及ぼしている。自動車業界の巨人フォルクスワーゲンは、モータースポーツ戦略を電動モビリティに集中させることを決定した。

　フォルクスワーゲンは2019年をもって内燃機関（エンジン）を使用したマシンによるファクトリー支援を終了させ、電気レーシングカーへ重点を置く決定を下した。そしてMEB（＝モジュラー エレクトリックドライブツールキット）が、将来のモータースポーツプラットフォームとなる。

　フォルクスワーゲンは電動レーシングカー『ID.R』を開発。ニュルブルクリンク北コースでの新記録樹立や、パイクスピーク・インターナショナル・ヒルクライムなどにも参戦し、新記録を樹立してきた。

「パイオニアとしてのID.Rに加えて、プラットフォームであるMEBは将来モータースポーツプログラムにおける2番目の柱となるだろう」

　フォルクスワーゲンのモータースポーツディレクターであるスヴェン・スミーツはそう説明している。

「電動モビリティが大きな可能性を秘めている。この点でモータースポーツはその開拓者になり得るのだ。一方で将来の量産車開発のための“走る実験室”として、そして人々をより電動モビリティに興味を抱かせる、説得力あるプラットフォームとしてのサービスも提供する」

「それが我々がこれまでよりも電気自動車のファクトリー支援に注力する理由だ。そして我々はMEBの開発と共に、活動を拡大し続ける。クルマの未来に関する革新的技術こそ、我々の目指す場所だ」

　そして、フォルクスワーゲンモータースポーツのカスタマーサポートプログラムも電化されることになる。

　レース向けのゴルフGTI TCRは2019年限りで生産を終了。後継車は提供されなくなる予定だ。なおカスタマーサービスとスペアパーツの供給については長期的に保証される見込みだ。

　またラリー用のポロGTI R5はフォルクスワーゲンモータースポーツに無くてはならない部分であり、カスタマーチーム向けに生産が継続される。そしてカスタマーサポートやスペアパーツの供給、そのパフォーマンスには責任を負うが、ファクトリー体制でのエントリーは行なわない予定だ。

「打倒ランエボ＆インプを誓うST165セリカ！」フルDIYの魔改造サーキットスペック！

フルDIYチューニングでランエボやインプに戦いを挑み続ける

筑波1分1秒台を目指す本気のタイムアタック仕様

今なお根強いファンが多くいるST165セリカGT-FOUR。その人気の背景にあるのはWRC(FIA世界ラリー選手権)であることは言うまでもなく、日本車として初のメーカー＆ドライバーズタイトルを獲得するなど大活躍した名車だ。

そんなST165セリカGT-FOURのカスタマイズというと、その王道はやはりWRC参戦マシンの装着パーツやカラーリングを再現したいわゆる“レプリカ”的なカスタム。あるいはST165のハデなアクションシーンが人気となり、1980年代の4WDブームの火付け役になった映画“私をスキーに連れてって”の劇中車レプリカだろう。ところが、ここで紹介するara-Rさんのマシンは、それらとは一線を画す本気のタイムアタック仕様となっているのだ。


ベース車になっているのは1986年モデルの前期型で、20年前にネットオークションで10万円で購入したもの。まずはエアコンなどを取り外し、サーキット走行を始めた。その後もコツコツと戦闘力アップのチューニングを施して、出来上がったのがこのスペックというわけだ。タイヤの組み替え以外は、すべて自分自身の手で作業を行っているという。


ボンネットの下に収まるエンジンは、SW20型MR2(3型245ps仕様)の3S-GT。タービンはHKSのGT2835、エンジン制御はフルコンのLINKでセッティングはもちろんaraーRさん自らが行なっている。

本来ラジエターが収まる位置にはインタークーラーが装着され、ラジエターはリヤへと移設。ベースは古くても、今時のタイムアタックマシンらしいメイキングが各部に垣間見える。


足回りはYZ製の車高調整式サスペンションで、バネレートはフロント14kg/mm、リヤ12kg/mm。ブレーキはフロントに日産の4ポットキャリパーを流用して強化。


DIYでワンオフ製作した個性的なワイドフェンダーに収まるのは、フロントが10.5Jホイールに295/30-18タイヤ、リヤが9Jホイールに255/40-17タイヤの組み合わせ。フロントよりもリヤタイヤが細いのは、コーナリング時の回頭性を追求していった結果だという。


リトラクタブルヘッドライト機構を廃止して、ボンネットはライト部分もスムージングされているため、フロントフェイスは車種不明感が漂う。ヘッドライトはグリル部に埋め込んだフォグで代用する。


インテリアも走りに徹したものとなっていて、フロアはカーペットやアンダーコート、ドアや内装のパネル類も軽量化のために撤去。安全性と剛性アップのために張り巡らされたロールケージがレーシーだ。


メーターフード内の純正メーターも取り外され、デジタル表示のレーシングメーターに変更。トヨタ車流用で電動パワステ化しているのも注目のポイントだ。

「中学生の頃に見ていたWRCでの活躍に憧れたのがST165を選んだきっかけです。手に入らなくなったパーツの対策として、他車種流用や自作で対応していったら現在のような仕様になりました。コンセプトとしては『ものづくりとサーキットタイムの追求』。

サーキットではマイナーなGT-FOURですが、当時のライバルであった三菱ランエボやスバルWRXと今も戦い続けているんです。これまでのベストタイムは筑波サーキットで1分3秒台ですが、今シーズンに向けてエンジンとミッションを積み替えてラジアルタイヤで1分1秒台を目指しています」とaraーRさんは語ってくれた。

205じゃなくて185でもなく165ってのがまたいいよね～
165のまともな個体すら残っているのか分からないし、部品も互換性はあったとしてももう厳しいでしょうから