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マツダ 3の「SKYACTIV-X」搭載車を発売開始、ついに新世代ガソリンエンジン車が街を走る！

2019年11月25日、マツダはCセグメント ハッチバック＆セダン「MAZDA 3（マツダ スリー）」の新世代ガソリンエンジン「SKYACTIVーX」搭載車を12月5日に発売すると発表した。

世界初のガソリン圧縮着火を実用化
マツダ 3は、ファミリア～アクセラと続いてきたマツダのCセグメント ハッチバック＆セダンを継承するモデルだ。海外では以前からアクセラをマツダ 3の名で販売しており、2019年5月に4代目となるマツダ 3が日本で発表されたのを機に、日本でもマツダ 3の名を採用した。

発表時からエンジンラインアップには、新世代ガソリンエンジンの「SKYACTIVーX」が設定されていたが、今回ようやく発売されることになった。

SKYACTIVーXとは、マツダ独自の燃焼制御技術「SPCCI（スパーク コントロール コンプレッション イグニッション）：火花点火制御圧縮着火」によって、ガソリンエンジンの圧縮着火を世界で初めて（マツダ調べ）実用化したエンジンだ。圧縮着火による燃焼で可能になったリーンバーン（希薄燃焼）により、少ない燃料で効率的な燃焼を実現することで、燃費も良くなる。

特性としては、ガソリンエンジンらしく高回転まで良く伸び、またディーゼルエンジンのような優れた燃費・トルク・応答性も併せ持つ。さらに、マイルドハイブリッドの「Ｍ Hybrid」も採用して、滑らかで気持ち良い走りに効率的な燃料消費をサポートする。トランスミッションや駆動方式、グレードにもよるが、WLTCモード燃費は16.2～17.8km／Lを達成している。

組み合わされるトランスミッションは、6速MTのSKYACTIV-MTと、6速ATのSKYACTIV-DRIVEを設定。またエンジンを吸音材で囲むカプセル化により、静粛かつクリアで気持ちの良いサウンドの伝達を実現している。

■SKYACTIVーXの主要諸元
●エンジン
　種類：水冷 直列4気筒DOHC 16バルブ
　排気量：1997cc
　圧縮比：15.0
　最高出力：132kW（180ps）／6000rpm
　最大トルク：224Nm（22.8kgm）／3000rpm
●モーター
　種類：交流同期電動機
　最高出力：4.8kW（6.5ps）／1000rpm
　最大トルク：61Nm（6.2kgm）/100rpm
●動力主電池
　種類：リチウムイオン電池 24V

車両価格（税込）は、マツダ 3 ファストバックがX プロアクティブ（2WD＝FF）の319万8148円～X バーガンディセレクション（4WD）の368万8463円。全グレードで6速MT／6速ATとも価格は同じ。セダンがX プロアクティブ（2WD）の319万8148円～X Lパッケージ（4WD）の361万6963円。セダンのトランスミッションは6速ATのみとなっている。

なお、SKYACTIVーXはSUVのCX-30にも搭載車が設定されており、こちらの販売開始は2020年1月以降を予定している。


マツダ3に世界初の圧縮着火エンジン“スカイアクティブX”搭載車が追加。12月5日発売へ

　11月25日、マツダは世界で初めて実用化した圧縮着火ガソリンエンジン“スカイアクティブX（SKYACTIVE-X）”を搭載する『マツダ3』を発表。2019年12月5日より、全国のマツダ販売店で発売するとアナウンスした。

　スカイアクティブXは2017年8月に発表されたマツダの新世代ガソリンエンジンで、従来は不可能とされてきたガソリンエンジンでの圧縮着火を、SPCCI（火花点火制御圧縮着火）という技術によって実現したもの。

　その特徴はガソリンエンジンとディーゼルエンジンの“良いとこ取り”をしている点にある。

　具体的には、ガソリンエンジンに利がある伸びの良さや暖房性、排気浄化性を向上させると同時に、ディーゼルエンジンと比べ苦手としていた燃費、トルク、レスポンスが改善されている。つまりスカイアクティブXは、高レベルの環境性能を持ちながらドライバーが意のままにクルマを操れる優れた走行性能を実現した次世代ガソリンエンジンなのだ。

　そんなスカイアクティブXは2019年の市場投入がアナウンスされていたが、いよいよマツダの最新Cセグメントモデル『マツダ3』に搭載されてデビューすることが決まった。

　マツダ3は日本名『アクセラ』の後継モデルとして2019年に登場。深化した魂動デザインをまとう同車はファストバック（ハッチバック）とセダンの2タイプが用意され、パワートレインには1.5リットルと2.0リットルのガソリンエンジン“スカイアクティブG”、1.8リットルディーゼルエンジン“スカイアクティブD”が採用されている。

　これらラインアップに新たに加わる2.0リットル・スカイアクティブX搭載モデルは、圧縮着火による希薄燃焼によってより優れた燃費性能を実現する。また、マイルドハイブリッドシステム“M Hybrid”の採用することで、さらに効率的な燃料消費を促しながら滑らかで気持ちの良い走りをサポートするという。

　トランスミッションは、クルマを自在にコントロールできる6速マニュアルと、6速電子制御オートマティックが用意され、AT車には走行シーンに合わせて多彩な走りの楽しさを提供するドライブモードが採用されている。

　走りの楽しさを引き立たせるエンジン音、それらがもたらす「気持ちよさ」と「楽しさ」「上質さ」が持ち味のスカイアクティブX。同エンジン搭載モデルの価格はファストバックが319万8148～368万8463円（税抜）、セダンは6速ATのみで319万8148～361万6963円（税抜）だ。


発売日決定！「スカイアクティブＸ」搭載の「マツダ3」は12月5日に発売

マツダは2019年11月25日、独自の燃焼制御技術「SPCCI（Spark Controlled Compression Ignition：火花点火制御圧縮着火）」を用いた新世代ガソリンエンジン「SKYACTIV-Ｘ（スカイアクティブＸ）」を搭載する「MAZDA3（マツダ3）」を、2019年12月5日に全国のマツダ販売店で発売すると発表した。

「スカイアクティブＸ」はガソリンエンジンならではの高回転までの伸びのよさと、ディーゼルエンジンの優れた燃費性能やトルク、応答性といった特徴を融合。人馬一体の気持ちのいい走りと優れた環境性能を両立したマツダ独自のガソリンエンジンだ。

意のままに操れる加速感や、走りの楽しさを引き立てるエンジン音、それらがもたらす”気持ちよさ”や”楽しさ”、”上質さ”が魅力のエンジン。「スカイアクティブＸ」には「SPCCI」と併せてマイルドハイブリッドシステム「Ｍ Hybrid（Ｍハイブリッド）」を採用。滑らかで気持ちのいい走りと効率的な燃料消費をサポートする。

今回発売が決まったマツダ3の「スカイアクティブＸ」搭載車の特徴は以下のとおり。

■スカイアクティブＸ（SPCCI）
ガソリンの圧縮着火による燃焼でリーンバーン（希薄燃焼）を可能とし、少ない燃料で効率的な燃焼を実現

■高剛性伝達システム
高応答エンジンの力を遅れなく伝える高剛性駆動力伝達システムの採用

■駆動力を自在に操るトランスミッション
ダイレクトで自在にコントロールできるマニュアルトランスミッション（MT）と、シーンに合わせて多彩な走りの楽しさを提供するドライブモード付きのオートマチックトランスミッション（AT）を用意

■カプセル化した遮音システム
エンジンを吸音材で囲む（カプセル化）ことによって、静粛かつクリアで気持ちのよいサウンドを伝達



今回の発表により、スカイアクティブＸの主要諸元も以下のように明らかになった。

［スカイアクティブＸ主要諸元］

〈エンジン〉
種類：水冷直列4気筒DOHC16バルブ
総排気量：1997cc
圧縮比：15.0
最高出力：132kW（180ps）／6000rpm
最大トルク：224Nm（22.8kgm）／3000rpm
使用燃料：プレミアム

〈モーター〉
種類：交流同期電動機
最高出力：4.8kW（6.5）／1000rpm
最大トルク：61Nm（6.2kgm）／100rpm

〈動力用主電池〉
種類：リチウムイオン電池　24V

なお、WPTCモード燃費は、マツダ3ファストバックはFFの6速ATが17.2km/Lで、6速MTが17.8km/L（オプションの16インチタイヤ装着車は17.8km/L）。4WDの6速ATが16.2km/Lで、6速MTが16.8km/Lとなる。同セダンは6速ATのみの設定で、FFが17.2km/L（16インチタイヤ装着車は18.2km/L）で、4WDが16.2km（16インチタイヤ装着車は17.0km/L）となっている。



［マツダ3のスカイアクティブＸ搭載車のバリエーション＆価格］

■マツダ3ファストバック

〈FF・2Lガソリンエンジン＋モーター・6速ATもしくは6速MT〉

Ｘバーガーンディセレクション：345万1963円
Ｘ Ｌパッケージ：338万0463円
Ｘプロアクティブ ツーリングセレクション：331万9148円（※1）
Ｘプロアクティブ：319万8148円（※2）

16インチ装着車はセットオプションとして※1が4万2881円高、※2が5500円高

〈4WD・2Lガソリンエンジン＋モーター・6速ATもしくは6速MT〉

Ｘバーガーンディセレクション：368万8463円
Ｘ Ｌパッケージ：361万6963円
Ｘプロアクティブ ツーリングセレクション：355万5648円
Ｘプロアクティブ：343万4648円



■マツダ3セダン

〈FF・2Lガソリンエンジン＋モーター・6速AT〉

Ｘ Ｌパッケージ：338万0463円
Ｘプロアクティブ ツーリングセレクション：331万9148円（※1）
Ｘプロアクティブ：319万8148円（※2）

〈4WD・2Lガソリンエンジン＋モーター・6速AT〉

Ｘ Ｌパッケージ：361万6963円
Ｘプロアクティブ ツーリングセレクション：355万5648円（※1）
Ｘプロアクティブ：343万4648円（※2）

16インチ装着車はセットオプションとして※1が4万2881円高、※2が5500円高


マツダ3の詳しい情報は https://www.mazda.co.jp/cars/mazda3/

＊製品仕様・価格（税込み）などは発表時のもの

マツダ
https://www.mazda.co.jp”>https://www.mazda.co.jp


燃費はマツダ2で、走りはロードスター？スカイアクティブXを搭載したマツダ3を日本国内初試乗した！

今回は、マツダが成し遂げた新しい燃焼技術であるSPCCI(火花点火制御圧縮着火)を世界で初めて実用化させ採用したエンジン、スカイアクティブXが搭載されたマツダ3に試乗。マツダ2並みの燃費ながら走りはロードスターのようなフィールをイメージしているというこのマツダ3は一体どんなクルマなのか？スカイアクティブXのエンジン特性とは？モータージャーナリストの斎藤 聡 氏が迫ります。文・斎藤 聡/写真・宮越 孝政

マツダがまた成し遂げた、世界初の技術。”スカイアクティブX”とは？SPCCIって？

マツダから世界初の革新的な燃焼技術＝SPCCI(火花点火制御圧縮着火)を採用したエンジンSKYACTIVE‐Xを搭載したマツダ3が登場しました。このエンジンの何がスゴイのかというと、火花点火制御圧縮着火(以下SPCCI)を開発し市販に成功したところです。
ガソリンエンジンは、火花による着火で爆発します。ディーゼルエンジンは圧縮比を上げることによって自然着火させます。そのため燃料が異なるのですが、SKYACTIVE‐Xは、ガソリンエンジンでありながら、ディーゼルエンジンの様な圧縮着火を利用しているのです。
点火をきっかけにすることで、燃焼タイミングを制御しているのですが、ほぼ同時に圧縮着火が起こって急速な燃焼を可能にしているのです。


そうすることによって「クリーンでパワーのある超希薄燃焼エンジン」を実現しているわけです。燃料を燃やすには空気が必要です。エンジン内で混合気中の酸素と燃料が過不足なく反応するときの空気と燃料の割合を理論空燃比といいます。ちなみにガソリン1gの燃焼に空気14,7gが必要とされています。燃料が多ければ(リッチ)燃え残りが排出され、燃料が少なければ(リーン)エンジンは上手く動いてくれません。
エンジニアは理論空燃比での燃焼に飽き足らず、もっと薄い燃料(リーン)で燃焼させるエンジンを動かすことができないかと、いろいろなチャレンジを行ってきました。リーンバーンエンジンや、成層燃焼といった希薄燃焼の技術が考えられてきましたが、その究極のエンジンとして注目されているのがSPCCIなのです。

もともとの考え方として圧縮着火(HCCI)があったのですが、ガソリンは軽油や重油と違って圧縮してもなかなか自己着火しない性質をもっています。また、自己着火する温度域も非常に狭いのだそうです。火花点火をきっかけに圧縮着火する方法は以前からあったのですが、火花着火から圧縮着火に切り替えるのは困難だとされてきました。
マツダはならば切り替えず、火花着火を着火のきっかけとして(どの回転域でも)使えばいいじゃないかと発想を変え、「火花点火制御圧縮着火（SPCCI）」の技術を考えつきます。一見すると、火花着火と変わらないように思えますが、そもそも燃料を理論空燃比の2倍くらいの空気を混合しているといいますから、空燃比は28対1～30対1くらいになるわけです。なので、着火したとしてまともに燃え広がらないのです。

SKYACTIVE‐Xでは、シリンダー内の空気の渦をコントロールすることによって点火プラグ付近に理論空燃比に近い空気だまりを作っているのだそうです。
そこに添加することで、シリンダー内の圧力をさらに高め、それをきっかけに自己着火を起こすというのがこのシステムなのです。高温高圧縮下で、同時多発的にシリンダー内で自己着火するため燃焼速度は火炎伝播よりも格段に速く、しかも薄い混合気でも燃えるので、瞬時に爆発を終えることができるのです。


エンジンの概要は、2L 水冷直4DOHCでスーパーチャージャーとマイルドハイブリッドが組み合わされています。
圧縮比が15.0、最高出力180ps/6,000rpm、最大トルク224Nm/3,000rpmを発揮します。
組み合わされルーパーチャージャーは、直接的なパワーアップのためではなく、SPCCIに必要な高圧縮空気を作り出すために必要なのです。マイルドハイブリッドは、6.5ps/61Nmのモーター＋リチウムイオンバッテリーが組み合わされています。

良い意味でトガっていないエンジンは気持ちの良い走行フィールを見せる

そんなスカイアクティブXが搭載される、マツダ3のLパッケージ AWD 6速ATに試乗しました。やはり気になるのは、どんなパワー特性なのだろう？ということでしょう。
エンジンを始動しても特別な感じは一切ありません。わりとスムーズ滑らかにエンジンが始動します。アイドリング時のノイズも振動もスカイアクティブGの2Lより静かです。

写真：SPCCI作動時の様子

低速で走り出すとかすかにスーパーチャージャーのブロア音がして、そこからアクセルをグッと深く踏み込むと、その瞬間、エンジン自体の蹴り出し感に加え、マイルドハイブリッドの駆動モーターによるモーターのトルク感が感じられます。鋭くはありませんが力強いものです。
エンジン回転が2000回転ほどになるとスーパーチャージャーによるトルクの厚みが増し、マツダ３は気持ちよく加速していきます。エンジンの速さはパワースペックなりのもので、ドキッとするほど鋭かったり速かったりするわけではありません。ただ予想以上にエンジンは滑らかでスムーズ。とても圧縮比が15対1の超ハイコンプレッションであるとは思えません。むしろスカイアクティブGの2L ガソリンエンジンのほうが、吹き上がりのビート感や鼓動的な振動があり存在感が強く感じられます。

写真：マツダ3のスカイアクティブX搭載車にはMT車も用意されている

まあ、考えてみれば超希薄燃焼エンジンです。かつて、リーンバーンエンジンのリーンバーン領域の加速感は、トルクが薄く、まったく頼りないものだった記憶があります。それを思い返してみると、スカイアクティブXの全域に明瞭なトルク感とがあり、伸びのあるパワー感を備えたエンジンフィールは、まったく超希薄燃焼エンジンであることを感じさせません。知らずに乗ったら、普通の気持ちいいエンジンと区別がつきません。

写真：マツダ3 走行イメージ

もちろん超希薄燃焼は全回転域で行っているわけではありません。車速やエンジン回転数、負荷など様々なシチュエーションに合わせて、プログレッシブに燃焼の具合が変わっているのだそうです。燃焼状態の変化の様子はシームレスでまったく変化がわかりません。なので、走らせていると特別なエンジンという感覚は希薄なのですが、それが逆に凄いと思うわけです。

Gベクタリングコントロールが生み出す、まるで”運転が上手”になったかのような感覚

写真：マツダ3 走行イメージ

パッケージングとしての走りの楽しさをマツダ3は持っています。試乗したAWDモデルにはマツダ独自の4WD制御技術に加えGベクタリングコントロールも協調制御されています。
具体的にコレがそうだ！といえるような違和感は一切なく、巧みで、それがまた(少し)癪に障るのですが、ハンドルを切り出すと思い通りにスムーズにクルマが曲がってくれます。多少ハンドルを切るタイミングを早めたり遅らせたりしても、ギクシャクした動きがほとんどでません。

例えば、意識的にハンドルを切り脱すタイミングを遅らせ、速めのハンドル操作でハンドルを切り出しても、クルマがガクッと曲がり出すような所作は見せず、あらかじめそういう運転をするのが判っていたかのように、すんなりと曲がってくれます。
ハンドルの切り出しの初期動作や、転舵スピード、舵角からどのくらいの大きさのカーブを曲がろうとしているのか演算しているのでしょう。
従来の微細なエンジンコントロールに加え、ブレーキ制御をしているのです。この場合はイン側にブレーキをかけ曲がる力を増やして曲がりやすくしています。しかもほとんど気付かないレベルで。

写真：マツダ3ファストバック、マツダ3セダン (イメージ)

まるで運転が上手くなったかのように制御してくれるわけです。それから、骨盤の動きを考えて開発したというシートは、ワインディングロードを走っても、不思議なくらい(体の)上体が安定していいます。視線もぶれません。これもマツダ3の魅力の一つといっていいと思います。
SPCCIという、複雑で高度なテクノロジーがボンネットの下で、静かに制御をしているわけです。しかも走らせていると、微細なアクセル操作にもちゃんと応答してくれ、このくらい加速したい、という期待値どおり、アクセルの操作どおりにエンジンが反応してくれるのです。
特別にわかりやすいチューニングをしているわけではありませんが、だからこそその普通なエンジンフィール、応答、サウンドに不思議な感動を覚えながら試乗を終えたのでした。


マツダ3 スカイアクティブXに乗った【試乗記】（FF/6速AT）

注目のマツダ　スカイアクティブXというエンジン、そしてマツダ3というグローバル戦略車が国内デビューをした。画期的エンジンとか、次世代の環境性能を目指すなど、さまざまな形容詞で飾られたスカイアクティブの第2世代。そのトップバッターがマツダ3で、概念を覆すクルマ造りに驚いた。

試乗コースは市街地とワインディング

ファーストインプレッションは「日本車もここまで来たか」だった。新型マツダ3は滑らかに、そして静かに走る走行フィール。思いのままに動く操舵フィールや、攻めた走りにも応えるスポーツ性など、どこを捉えても「いいねぇ」という言葉が口をついて出てくる。さらに注目されるスカイアクティブXという、新しいエンジンへの興味もプラスされる試乗だった。

試乗車はハッチバック、セダンの両方に試乗でき、ディーゼル、ガソリン、そしてSPCCIのスカイアクティブXという3タイプのエンジンに試乗できた。

何でそんなに感心したのか。駐車場を出るときにアクセルを踏み、ステア操作し、ブレーキを踏む。その瞬間に気持ちの良さの片鱗を感じたのだ。「お！いいねぇ」と。

試乗コースは市街地とワインディング。高速道路は走行できなかったが、日常的に乗るエリアとドライブなど運転を楽しむ場面の再現の場としては良い試乗環境だ。

交通の流れに沿って走ると、その静粛性と乗り心地の良さに驚く。先入観が邪魔をするのか、クルマの走行ノイズや滑らかさにはある程度予測があるから、想像以上のものを体験すると驚きになる。路面のコンディションが良ければ滑らかに走るモデルは多い。

特にプレミアムモデルになると、そうした滑らかさは、常識であり車両性能として必須項目であろう。そして路面が悪くなると、音そのものは大きくなるが入ってくる音への処理がなされていて、乗員は整音された音によって耳障りでなくなるものだ。

マツダ3は全領域で滑らかで静粛性が高い。Cセグメントクラスのプレミアムモデルに匹敵するトプクラスの出来栄えだという印象だ。


なんでも微分するマツダ

そしてステア操作では気持ち良さまで加わってくる。「ライントレース性」とか「期待どおりに動く」といった操舵性能に加えての印象なのだ。プレミアムモデルにとっての当たり前性能に、プラスされるもう一つの性能をマツダは「感性性能の熟成」を付け足しているわけだ。つまり「気持ちよさ」や「運転の楽しさ」だ。

もともとドライビングポジションへのこだわりやペダル配置といった基本レイアウトをとても重視するクルマ造りのメーカーだが、その上に感性性能をプラスした。その感性性能、つまり人が感じるフィーリングを数値化し、MBD（モデルベース開発）で作り上げている。なんでも微分するマツダらしい、新しい領域へ踏み込んだ性能だと言えよう。

なぜ、こうした試乗フィールが得られるのか、エンジニアに聞いてみた。すると、これまで背反性能とされる領域のものを、「統合した考え方」にすることで両立できることが見えてきたのだ。

人間だってサスペンション

乗り心地とダイナミック性能の両立は難しいというのは常識だ。ハンドリング性能をあげれば高い減衰力が必要になり、乗り心地では「硬い」ということになる。その両立がこれまでのクルマづくりにおいて難しいとされている部分だ。

マツダ3では、人間がどう感じるのか？という「人間中心」の乗り心地とダイナミック性能の追求から両立を目指したのだ。

コーナリングをするとき、車両姿勢としてはブレーキングと加速によってピッチングが起きている。また、旋回ではコーナリングフォースが発生し、車両の動きとしてロールとピッチング、そしてヨーモーメントを感じているわけだが、マツダ3ではそうしたGや動きをあまり感じない。

その秘密は、ドラポジにおける骨盤の位置を正しく立ててあげるポジションにすることで、人間自身がサスペンションの働きを無意識にできるという能力を使っているということなのだ。つまり制御や機械での性能と人間の本来持つ能力を統合して、クルマの乗り心地をつくるという考え方だ。

もちろんマツダ3も、横Gや前後Gは発生しているが、それをどこで減衰していくのか？という視点でみると、まずタイヤでの減衰があり、ダンパー、スプリングなどのサスペンションがある。そしてシートでも減衰できるパーツということになる。加えて、人もプラスするというわけだ。

運転が楽しくなるマツダ3

コーナリングGが発生すると、人は目線を旋回方向へ向け、外側にGがかかりシートのサイドサポートによって支えられる。このとき、人は横Gを全身で感じている。マツダ3に搭載する新設計のシートでは骨盤を立てることで背骨のS字カーブの歪みを減らし、つまり人間で減衰することができ、結果、頭の位置はあまり動かない。だから視線の動きは小さく、横Gを感じにくいというわけだ。さらにタイヤへの設置荷重をコントロールするGベクタリングプラスの制御も加わり、前述したような試乗フィールが得られるという理屈だ。

この感覚に慣れてくるとドライバーは、クルマが曲がっていくことをすごく簡単に感じる（理解する）ことができるので、どんどん高い速度で走りたくなるのだ。さらに、車両コントロールが上手にできているという気持ちにもなる。まさに、「運転が楽しい」と走れば走るほど感じてくるのだ。

スカイアクティブXの訴求ポイントはここ

注目のスカイアクティブXは当Webサイトでも技術解説をしてきているが、いよいよ、公道で走行できる機会となったわけだ。

関連記事：「今マツダに何が起きているのか？ SPCCIという独自の燃焼方式の誕生」

簡単に注目ポイントを先に伝えると、スカイアクティブXは、リーン燃焼させて環境負荷を軽減する環境エンジンという位置付けだ。つまり、省エネエンジンは「つまらない」ものというのが、これまでの常識。パワーもなくレスポンスも悪い、およそスポーツドライブとは無縁というイメージがあると思う。

だから、その環境性能を追求したエンジンがどこまで、通常燃焼するエンジンのように走れるのか？というのが簡単に言えば、スカイアクティブXの訴求ポイントになる。

エンジン内で何が起こっているのか

一般的にこれまでは、リーン燃焼させると省燃費にはなるがトレードオフとして、トルクが出ない。だからターボやモーターなどでトルク不足を補っていく、というのがリーン燃焼エンジンでは見られる技術だ。しかし、スカイアクティブXはオルタネーターを駆動モーターとする装備をしているだけだ。しかも24Vでマイルドハイブリッドではあるが、4.8kW（6.5ps）と出力は小さい。

スカアクティブXの燃焼は全域でリーン燃焼するわけではなく、通常燃焼＋ミラーサイクル（高負荷時）、大量EGRを使っての燃焼、そしてΛ2（ラムダツー）と言われる大量の空気を送り込んでのリーン燃焼という、3段階がありその燃焼の切り替えによりトルク不足を感じさせないというシームレスな燃焼でトルク不足を補っている。

ちなみに、このΛ2の領域にするために、スーパーチャージャーを利用し大量の空気をシリンダーへ送り込んでいる。マツダではこれを「高応答エアサプライ」と呼んでいる。

つまり、高負荷域では通常燃焼するので、力不足の心配はない。そこから低負荷へと変化していく中で燃焼の切り替えが行なわれている。車載のナビゲーションモニターには燃焼状態を示すアイコンがあり、通常燃焼している時は4つのピストンの絵が赤く表示され、リーン燃焼になるとグリーンになる。

発進時などの高負荷では赤くなり、アクセルを踏み込んで加速させるころにはグリーンになっているのだ。ワインディングを気持ちよく走行しているときも、ほとんどグリーンが点灯しておりリーン燃焼していることがわかる。ただしEGRをつかったG/F（A/Fに対するマツダの呼び方）、とΛ2の違いまでは表示されない。

このグリーン表示されているときがSPCCIというスパークプラグを使った、マツダ独自の燃焼方法でリーン燃焼させている領域というわけだ。

そしてスカイアクティブGよりもギヤ比は約7％程度ローギヤード化をし、最終減速比ではスカイアクティブGが4.0、Xが4.3という数値から分かるように、ややギヤ比を低めて加速力を補う工夫がある。

スカイアクティブXの価値

特筆すべきは、このスカイアクティブXエンジンは、非常に滑らかに回り、ガソリン車と同じ6800rpmがレッドゾーン。そこまで一気に滑らかに回るのだ。この環境性能を追求したエンジンなのに、ガソリンエンジンと大差ないフィールで吹け上がり、走らせることができる。これこそスカイアクティブXの価値と言える。

さらに、自己着火つまりディーゼルのような燃焼の領域があるため、ノイズや振動といったものがあるはずだが、車内にいる限りガソリン車とそう大差ない。ややエンジン音が太い音がするという程度の違いなのだ。

したがって、ワインディングのような場所でも滑らかで、静かに走りながら、スポーティな走行が可能で、どの領域でも滑らかさを失っていないのだ。前述の乗り心地の良さや操舵フィールの気持ち良さに加えてエンジンも滑らかで力強さも感じられる。それでいて環境性能が高いということになる。つまり環境性能を追求しながら運転して楽しいエンジンというのがスカアクティブXの正体だ。

なお、燃費に関しては今回の試乗ではデータ取りをしていないので、マツダが公表しているデータをお伝えしておく。燃費データは今回の試乗場所でマツダのドライバーが公道走行して記録したデータで、車両はFF/ATハッチバック、タイヤサイズは同じだ。その結果ガソリンが15.1km/L、スカアクティブXは18.2km/Lという結果になっている。燃費差は21％だ。

マツダの主張

これほど進化した新型マツダ3は「アクセラ」の後継モデルで、グローバルで使われていた「マツダ3」という名称が国内でも使われるようになった。そのマツダ3はスカイアクティブの第2世代となる最初のモデルだ。車両サイズは全長4460mm、全幅1795mm、全高1440mm（セダンは1445mm）、ホイールベース2725mm。

さらに、マツダの主張を感じるのが、このスカイアクディブXには6速マニュアルトランスミッション搭載モデルがラインアップしていること。それは「運転が楽しいぞ！」というメッセージだ。＜レポート：高橋明/Akira Takahashi＞

パワートレーン諸元

スカイアクティブ-G


排気量：2.0L/1.5L
最高出力：115kW（156ps）/6000rpm・82kW(111ps)/6000rpm
最大トルク：199Nm/4000rpm・146Nm/3500rpm
燃費：15.8～17.8km/L（WLTCモード　カタログ値）
トランスミッション：6速AT/6速MT
駆動方式：FF/4WD
スカイアクティブ-D

排気量：1.8L
最高出力：85kW（116ps）/4000rpm
最大トルク：270Nm/1600-2600rpm
燃費：19.0～20.0km/L（WLTCモード　カタログ値）
トランスミッション：6速AT/6速MT
駆動方式：FF/4WD
スカイアクティブ-X

排気量：2.0L
最高出力：132kW（180ps）/6000rpm
最大トルク：224Nm/3000rpm
モーター最大出力：4.8kW(6.5ps)
モーター最大トルク：61Nm
燃費：16.2～17.4km/L（WLTCモード　カタログ値）
トランスミッション：6速AT/6速MT
駆動方式：FF/4WD
試乗車価格（税込）

マツダ3セダン　スカイアクティブ-G 2.0 6速AT Lパッケージ：275万3055円
マツダ3ファストバック　スカイアクティブ-D 1.8L 6速AT Lパッケージ：327万5555円
マツダ3ファストバック　スカイアクティブ-X 6速AT Lパッケージ：368万2963円
マツダ3ファストバック　スカイアクティブ-X　6速MT バーガンディセレクション：375万4463円
【価格表】


【国内公道初試乗】マツダ3 スカイアクティブXの実力とは。思ったよりもSPCCI作動領域が広い!

やっと公道で乗れたスカイアクティブX

ついに乗れる!　内燃機関の新たな扉を開くガソリンエンジンの革新、「SKYACTIV-X（スカイアクティブ・エックス）」ことSPCCI（火花点火制御圧縮着火）。国内販売開始は、もともと2019年5月のマツダ3発表から約4カ月後の10月予定だったが、欧州仕様に倣ったハイオク対応変更でさらに2カ月を要したから、その感慨もひとしおである。

レギュラー仕様で開発が進められた15.0の圧縮比はそのままに、ハイオク仕様で欧州と同スペックの180馬力・22.8kgmを発揮。同じ2Lのガソリン「SKYACTIV-G（スカイアクティブ・ジー）」に対し、パワー・トルクともに約15％の向上を見ている。燃費のよさも特徴で、WLTCモード17.2km/L（FF・6速AT）と約10％アップを実現。すべてはSPCCIによって燃焼効率が大幅に高められた結果だ。

搭載グレードは、その名もズバリ「X」。試乗車のファストバックX Lパッケージ（FF・6速AT）は、すでにエンジンが掛かっていた。アイドリングは車外でも「G」より静かな印象。エンジンを吸音材で囲んだカプセル化の効果だろう。

センターディスプレイにはパワーユニットの「システム作動状態」が表示可能だ。発進でアクセルを踏み込むと、燃焼状態にすぐ「SPCCI」の表示が現れた。つまり、アイドリングは通常のガソリンエンジンと同じ火花点火（SI）である。

ディーゼルに近い圧縮着火（CI）をSPCCIで可能にした目的は、リーンバーン（希薄燃焼）の実現にある。リーンバーンといえば、かつては各メーカーが低燃費に特化したエンジンを模索したが、「X」はさにあらず。「G」より全域で10％以上トルクアップというとおり、トルク感は走り出しの1000回転台から2L・NAとは思えない力強さだ。旧聞に属するが、初代アクセラに設定のあった2.3L・NAは171馬力・21.8kgmで、今ではパワー・トルクともに「X」が上まわる。

SPCCIは軽負化領域のみならず!

しかも、SPCCIの作動領域がじつに広い。負荷の低い平坦路の巡行だけでなく、上り勾配でアクセルを全開にしてもSPCCIの表示はついたままだ。「X」は運転状況に応じて燃焼状態をCIとSIのどちらかに切り換えるのではなく、両者の割合を変化させる。CI（＝リーンバーン）の割合がSI（＝ストイキ）に対して多いほど、燃費がよくなるという具合。

ワイドバンドなCIには、マツダ初搭載のMハイブリッドも一役買っている。CIが難しい低回転域の高負荷ではISGのモーターアシストで動力性能をカバーし、CIをキープしているという。ISGはアイドリングからのエンジン再始動にも威力を発揮。その速さと滑らかさはフルハイブリッド車（HV）並みで、発進・停止における上質さも身につけている。

そして、フル加速を続けると約5000回転でSPCCIの表示が消え、SIに遷移。エンジン音とともにパワーがグンと盛り上がり、約6800回転のレッドゾーンまで一気に吹き上がる。その速さはスペックどおりで、シビック ハッチバックと日系Cセグメント最速の座を争う（同タイプRを除く）。スカイアクティブG 2.0の20S系や同D（1.8Lクリーンディーゼル）のXD系ではパワーにもの足りなさを覚える場面もあるが、Xでは期待どおりシャシーの速さに見合う動力性能を獲得している。

そのシャシーは20S系より硬質感を増した印象だ。ステアリングに感じるフロントの重さは、XD系に共通するフィーリング。車重は20S系より80kg重く、サスペンションは相応に引き締められている。ハンドリングはもちろん初期から正確で、Xの速さを十分に受け止める実力を備える。ただ、タイヤサイズは20S系やXD系と同じで、競合のスポーツモデルより1～2サイズ細い。このあたりの力関係については、あらためて比較試乗で確かめたいところだ。

X＋MT＋4WDの出来に驚きを隠せず!

Xは、6速MT車にチョイ乗りする時間も設けられていた。シフトは意外とユルい感触だが、エンジンのピックアップのよさや駆動力のダイレクト感は、やはりAT車をさらに上まわる。加速感も迫力を増し、これもまさにシビック ハッチバック・MT車の好敵手。

だが、じつはそれ以上に驚いたことがある。シャシーフィールが明らかに違うのだ。AT車より操舵力がすっきり軽く、サスペンションは路面に対していっそうしなやかに追従する。旋回中や立ち上がりにおけるアクセルとステアリングの連携も、じつに自然。クルマが自分の手足のように動く、これぞ人馬一体!の走りなのである。

ナゼこんなに違うのか。足まわりの味付けはAT車と変わらない。トランスミッションの重量差はMT車が20kg軽いが、それだけでこれほどの違いが出るものか……。

そんなギモンを開発陣にぶつけると、要因として浮上したのは駆動方式だ。MT車の試乗車は4WD。マツダ自慢のi-ACTIV AWDもマツダ3でさらに進化し、旋回時におけるヨーレートのフィードフォワード制御を加えている。後輪を駆動する領域はオンロードまで拡大し、今回試乗したワインディングでも「駆動トルクの2、3割は後輪に配分されているはず」（開発担当者）という。その分、前輪はタイヤグリップを旋回に使うことができ、言われてみれば立ち上がりの感触には思い当たるフシがある。また、前後駆動力配分の積極的な制御は車両の姿勢にも好影響をもたらす。

そういえば、筆者はマツダ3の4WDをXDの6速AT車で一度経験している。ワインディングは走っていないが、Xのような印象は特に受けなかった。パワーユニットとの組み合わせによってフィーリングが多少なりとも異なる可能性は、もちろんある。

1.5Lの実力も侮れない

今回はマツダ3で残るもう1つのエンジン、SKYACTIV-G 1.5にもチョイ乗りできた。この1.5Lガソリンはファストバックのみの設定で、試乗車はXなどと同じ18インチが標準の15Sツーリング（FF・6速AT）だ。エンジンスペックは基本的に先代アクセラを踏襲する。トルクバンドは排気量を意識させないほど頼もしく、吹き上がりも相変わらず快活。1.5L同士の新旧を比較すると車重は大人1人分ほど増えているが、ふだん使いには十分な加速性能が確保されているに違いない。タイトコーナー続く下り勾配では、フロントの軽さを利して20S顔負けの速さを秘める。

15S系は手ごろな価格と低燃費が最大のウリだが、WLTCモード燃費はXがさらに上。マツダが試乗会拠点の箱根・十国峠周辺で計測したデータでも、20S系の15.1km/Lに対してX系は18.2km/L（ともにFF・6速AT）と、約20％上まわる数値をマークしている。燃費が1～2割いいため、ハイオクを使ってもトータルの燃料代はレギュラーと変わらないというのが、マツダのアピールである。

その実力はぜひ自分でも検証したいところ。ほかにも、さまざまな走行シーンにおけるSPCCIの実力、Mハイブリッドの効果、さらにはATとMTの違い、FFと4WDの真相など、Xにはまだまだミステリアスな部分が多い。そして、20S系より70万円近く、XD系に対しても約40万円高いだけの魅力があるかどうかも。

果たしてXは何者なのか。その解明にこれほど心引かれるクルマはそうそうない。

◼マツダ3 SKYACTIV-X搭載モデル価格帯
ファストバック：319万8148（FF）～368万8463円（4WD）
セダン：319万8148円（FF）～361万6963円（4WD）

◼マツダ3 SKYACTIV-X搭載モデル主要諸元
グレード：ファストバック X Lパッケージ（FF・6速AT）
全長×全幅×全高：4460mm×1795mm×1440mm
ホイールベース：2725mm
車両重量：1440kg（4WD：1510kg）
総排気量：1997cc
ボア×ストローク：83.5mm×91.2mm
圧縮比：15.0
エンジン最高出力：132kW（180ps）／6000rpm
エンジン最大トルク：224Nm（22.8kgm）／3000rpm
使用燃料・タンク容量：プレミアム・51L（4WD・48L）
モーター最高出力：4.8kW（6.5ps）／1000rpm
モーター最大トルク：61Nm（6.2kgm）／100rpm
駆動用バッテリー種類・容量：リチウムイオン電池・10Ah
WLTCモード燃費：17.2km/L（4WD：16.2km/L）

〈文＝戸田治宏　写真＝山内潤也〉

モーターショーの時に見た樹脂製オイルパン
樹脂製オイルパン

ドレンボルトはこんな感じ

こんな感じで付いているみたいだけど強度どうなんだろうね?耐久性とか

こんなサイトあるんだね
日本初のレンタルピットネットワーク　ゴーゴーガレージ


比較的最寄りであるかな～って思ったんだけど
株式会社レインボーコーポレーション

ＯＮＥ　ＳＴＹＬＥ

のわるコーポレーション

有限会社サン・ワークス

株式会社デイブレイク

Ｍ．ＧＡＲＡＧＥ

パートナーズ株式会社／ハイローラーズ

進和産業株式会社／タイヤセンター戸塚

マーシャル株式会社

よく分からないんだよな～リフトは1時間1,100円
他の工具はだいたい1日あたりの金額
タイヤチェンジャーとバランサーは1本につき550円で両方共当然やる必要があるから4本交換とバランスで4,400円か(ツールパックとかを使うと安くなるみたいだけど)



ユーパーツサンリク
ここなんかはリフトは1時間2,500円

TYSWorks/茨城県竜ヶ崎市のレンタルガレージでDIY整備
ここはリフトが1時間1,200円

株式会社　太洋自動車整備工場
リフトは1時間1,080円だけど1日なら6,480円かぁ


設備の状態とか環境にもよるけど1000円から2000円位が相場なのかな?



ポータブルリフト
やっぱり20万くらいからだよなぁ～
Amazonでも
2,268kg ポータブル・クイックジャッキリフト (AC100V)

Quick Jack BL-5000EXT 100V 12V

やっぱり20万コースだよな…劇的に作業は楽になるんだけど(苦笑)

ドンカーブート「D8 GTO-JD70」の納車までの期間を埋めるリースプランを発表

Donkervoort D8 GTO
ドンカーブート D8 GTO

先代モデルを超える反響を得た「D8 GTO-JD70」

2019年、オランダを拠点とするドンカーブート・アウトモビーレンは、同社の創業者ヨープ・ドンカーブートの70歳を記念したスペシャルモデル「D8 GTO-JD70」を発表。D8 GTO-JD70のオーダーが先代モデルの受注数を超えたことを受けて、同社は新たなコンセプトの「シーゾナル・リース（期間限定リース）」を発表した。

このリースプランを活用すると、オーナーはD8 GTOを“暫定車両”としてすぐにドライブすることができる。基本的にシーゾナル・リースは他のタイプのリースと同様に車両が提供されるが、いくつかの異なる点もある。

すぐにドンカーブートD8 GTOに乗りたいオーナーへの提案

リース期間はドンカーブートが定める“シーズン”にリンクしており、リース用のD8 GTOの台数に制限は設けられていない。このリースの特別な点はカスタマーが公道だけでなく、サーキットでの使用も可能ということだろう。「これはドンカーブートを愛し、選んだドライバーに与えられた特権」と、ドンカーブートは説明する。

2020年春からのデリバリーを予定している「D8 GTO-JD70」をオーダーしたカスタマー、そしてすぐにドンカーブートをドライブしたい潜在的なカスタマーにとって理想的なプランと言えるだろう。納車までの“待ち時間”も、ドンカーブートをドライブすることができるのだ。

公道とサーキットでの走行を想定した3つのプランを用意

シーゾナル・リースには、公道のみ使用できる「D8 GTO-S 」／公道とサーキットで使用できる「D8 GTO ビルスター・ベルグ・エディション」／サーキット専用の「D8 GTO RS」という3つのオプションが用意された。 すべてのプランはカスタマーの個人的な希望に合わせてアレンジが可能となっている。

それぞれの1ヵ月あたりのリース料金は、D8 GTO-Sが6000kmの使用制限で1750ポンド。D8 GTO ビルスター・ベルグ・エディションが公道3000km・サーキット750kmの使用制限で2250ポンド。D8 GTO RSはサーキットで1500km（6日間の使用）で3250ポンド。この価格には消耗パーツ（ブレーキ、タイヤなど）の費用も含まれている。


日本の総輸入代理店はオートリーゼンってどこだけなのかな

「これは初代M3の理想系かもしれない・・・」E30型M3にF80型M3のパワートレインを移植！

6人の学生が力を合わせた超大作！

E30型M3にF80型M3の直6ツインターボをスワップ！

日本にも正規輸入されていたE30型の初代M3。往年のDTM(ドイツツーリングカー選手権)での活躍で知られる懐かしのスポーツクーペだ。

だが、2018年のSEMAショーで瞬く間に有名になったM3は、決してノスタルジーだけで話題となったわけではない。なんとエンジンが2017年式のF80型M3に搭載されていたS55B30型直列6気筒ツインターボへと換装されており、E30型シャーシへの搭載事例は世界初の快挙だったのである。

また、そのプロジェクトの背景にあったストーリーも注目を浴びた理由のひとつ。実はエンジンスワップなどの作業を担当したのは、名門のコロラド大学ボルダー校に通うクルマ好きの6名の学生たちだったのだ。

各分野のエキスパートにメンター(指導者)となってもらい、クルマを仕上げてSEMAに出展するまでのプロセスをSNSで公開。地元コロラドにある小児ガン研究のNPO法人へ寄付を呼びかける活動も並行して行い、改造車を作って注目を浴びる行為が慈善活動にもなり得ることを証明してみせたのである。

そんなプロジェクトの仕掛け人が、彼らと同じくコロラドに住み、広告代理店を営んでいるコーリー・ローワン。CRCインダストリーからのスポンサードを取り付けたり、メンターとなってもらえるテクニシャンにコンタクトを取るなど、プロジェクトを精力的に推進していった。

実際の作業は車両1.5台分の広さしかない一般的なガレージで行われ、工具もごくありふれたものを使用。昼間は授業があるので、作業はもっぱら夜間に行われたのだが、SEMAまではわずか11ヵ月という強行軍だった！

まずはE30型M3からあらゆる部品を引っ剥がし、流用する部品をナンバリングするところからスタート。外装やゴムモールなどはネットを通じて発見した“NLA(No Longer Avairable)”＝販売を終了した純正部品を世界中からかき集め、足回りやブレーキには協賛が得られた高性能なアフターパーツを投入していった。

ドナーとなったF80型M3からはエンジンと6速MTの他、コンピュータや配線、補機類などもそっくり移植。ちなみに、日本仕様のF80型M3には7速DCTしか設定がなかったことを考えると、アメリカでは換装作業がよりシンプルな6速MTも選べたのはラッキーだったとも言えるだろう。

カスタムメイドしたサブフレームにマウントを取り付けたり、オイルパンを加工したりする溶接作業も学生たちが自ら行い、クレーンでエンジンを吊って仮置きしたりする作業を通じて、自然とチームワークも磨かれていったと言う。

搭載されたS55ユニットは、吸気効率を高めるチャージエアクーラー(水冷式インタークーラー)とヒートエクスチェンジャーを、大容量のCSF製に交換。左右サイドの純正ラジエターやオイルクーラーなどもF80型からそっくり移植した。ブレーキのマスターシリンダーとマスターバッグ、4チャンネルに加工したABSユニットも流用だ。

ダウンパイプからテールエンドまではOuroborosファブリケーションがワンオフで製作。一部を楕円形状とすることで地上高を稼いでいる。

ホイールは、アメリカの鍛造ホイールメーカーであるForgelineがワンオフ製作したセンターロックの18インチホイールを装着。モチーフはE30型M3スポーツエボの純正ホイールだ。Essex PartsとAPレーシングのコラボ商品であるF80用フロントビッグブレーキに合わせ、オリジナルのオフセットを採用している。

サスペンションはジオメトリーを検討した上で、ワンオフのアーム類を使用して再構築。レーシングスペックのMCS製3ウェイダンパーも奢られている。デフはE30型をベースにファイナルギヤを3.38(純正は3.25)に変更し、機械加工で4クラッチ化。

カーボンスポイラーとガーニーフラップを装着して、DTMのホモロゲモデルであるM3スポーツエボを彷彿させる外観を実現。往年のDTMカーを再現したラッピングも採用した。灯火類やゴム類はデッドストックの純正部品でレストア。車体に取り付けられたナンバーはコロラド州発行の本物。もちろん大手を振って公道を走行できちゃうのである。

室内は、E30型M3純正のシートやドア内張りを、モダンなカーディナルレッドのナッパレザーで張り替え。ダッシュボードやステアリングにもブラックのナッパレザーが張り合わされ、最新のMモデルと同じステッチングも採用している。純正のステレオなど、内装パーツもできるだけ新品未商品を見つけてきて装着。

メーターはF80型M3から移植されているが、驚くほど違和感がない。ゴルフボール形状のシフトノブはBMWモータースポーツの純正部品だ。

そうしてSEMA開幕の直前まで作業が続けられたプロジェクトは、蓋を開けてみれば優秀な出展車両を表彰するバトル・オブ・ザ・ビルダーズのトップ12に選出。さらに若手のビルダーだけが参加するヤング・ガンズではトップ3に入り、数々の欧米の自動車専門メディアに取材されるなど、大成功を収めたのである。

その顛末はインスタグラムの公式アカウント@honestassemblyに詳しく掲載されているが、気になるのは最近アップされたBMWの2002とM2コンペティションの写真。むむ、どうやら彼らのシンデレラストーリーには、まだ続きがあるようだ。

PHOTO：Akio HIRANO／TEXT：Hideo KOBAYASHI

E30のM3が
全長×全幅×全高
4345×1680×1365mm
ホイールベース
2560mm
車重
1200kg

1シリーズってタイトルでは書いたけど、現行モデルで行くとクーペがある2シリーズが妥当かな?
F22が今の2シリーズでクーペになります
M240iクーペ
全長×全幅×全高
4470×1775×1410mm
ホイールベース
2690mm
車重
1560kg(8AT)
1550kg(6MT)

先代1シリーズのクーペならば
E82　135iクーペで
全長×全幅×全高
4370×1750×1385mm
ホイールベース
2660mm
車重
1550kg(7AT)
1520kg(6MT)

やっぱりデカくなってるよね～

フォルクスワーゲン、”内燃機関”へのファクトリー体制を終了。電気自動車注力

　“100年に1度”とも形容される自動車業界が迎えている変革は、モータースポーツの世界にも影響を及ぼしている。自動車業界の巨人フォルクスワーゲンは、モータースポーツ戦略を電動モビリティに集中させることを決定した。

　フォルクスワーゲンは2019年をもって内燃機関（エンジン）を使用したマシンによるファクトリー支援を終了させ、電気レーシングカーへ重点を置く決定を下した。そしてMEB（＝モジュラー エレクトリックドライブツールキット）が、将来のモータースポーツプラットフォームとなる。

　フォルクスワーゲンは電動レーシングカー『ID.R』を開発。ニュルブルクリンク北コースでの新記録樹立や、パイクスピーク・インターナショナル・ヒルクライムなどにも参戦し、新記録を樹立してきた。

「パイオニアとしてのID.Rに加えて、プラットフォームであるMEBは将来モータースポーツプログラムにおける2番目の柱となるだろう」

　フォルクスワーゲンのモータースポーツディレクターであるスヴェン・スミーツはそう説明している。

「電動モビリティが大きな可能性を秘めている。この点でモータースポーツはその開拓者になり得るのだ。一方で将来の量産車開発のための“走る実験室”として、そして人々をより電動モビリティに興味を抱かせる、説得力あるプラットフォームとしてのサービスも提供する」

「それが我々がこれまでよりも電気自動車のファクトリー支援に注力する理由だ。そして我々はMEBの開発と共に、活動を拡大し続ける。クルマの未来に関する革新的技術こそ、我々の目指す場所だ」

　そして、フォルクスワーゲンモータースポーツのカスタマーサポートプログラムも電化されることになる。

　レース向けのゴルフGTI TCRは2019年限りで生産を終了。後継車は提供されなくなる予定だ。なおカスタマーサービスとスペアパーツの供給については長期的に保証される見込みだ。

　またラリー用のポロGTI R5はフォルクスワーゲンモータースポーツに無くてはならない部分であり、カスタマーチーム向けに生産が継続される。そしてカスタマーサポートやスペアパーツの供給、そのパフォーマンスには責任を負うが、ファクトリー体制でのエントリーは行なわない予定だ。