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入手困難な部品を3Dプリンターで、ポルシェがクラシックモデルに供給へ

ポルシェは2月12日、3Dプリンターで製造した部品を、ポルシェのクラシックモデル向けに供給すると発表した。

希少なクラシックカーの愛好家にとって、スペアパーツが入手不可になると、最悪の場合、車が動かなくなってしまう可能性がある。解決策となったのは、少量のみ必要とされる非常に希少なパーツについては、3Dプリンターを使って製造するという方法。ポルシェによると、3Dプリンターで生産されるパーツは、技術的にも外観的にも、全てオリジナルの仕様に対する完璧な忠実性という要件を満たしているという。

たとえば、ポルシェ『959』（1986～1989年）のクラッチのリリースレバーは現在、入手不可能。このねずみ鋳鉄製のコンポーネントは、非常に高い品質要件を満たす必要がある。しかし、このスーパースポーツカーは、わずか292台しか生産されなかったため、需要は少ない。

検討に値する唯一の製造方法として考えられたのは、レーザー溶融法。リリースレバーを製造するためには、まずコンピュータ処理によって厚さ0.1mm以下の粉末工具鋼の層で処理プレートを覆う。そして、不活性ガスの中で、高エネルギーのライトビームを用いて希望する場所で粉末を溶融させ、スチール層を作り出す。こうして、一層ずつ完全な3次元コンポーネントが製造される。

こうしてプリントされたリリースレバーは、3トン近い負荷をかけた圧力試験と、その後の内部欠陥を調べる断層撮影法による検査にクリア。最後に、テスト車両に取り付けられたレバーを用いた実地試験と徹底的な走行試験により、コンポーネントの完璧な品質と機能が確認されたという。

これまで一貫して肯定的な結果が得られてきたことを踏まえ、現在ポルシェでは3Dプリントを使って他に8つのパーツを製造中。具体的には、レーザー溶融法を用いて製造されるスチールおよび合金製のパーツと、SLSプリンターを用いて製造される樹脂製コンポーネント、としている。


ポルシェ・クラシック、3Dプリンターから9種のパーツ供給　追加20種の検討も

もくじ
ー 3Dプリンターでクラシックパーツを
ー 959のリリースレバーができるまで
ー 他8つのパーツを製造中　さらに20の製造検討

3Dプリンターでクラシックパーツを

ポルシェAGにおけるクラシックモデル専門の部門である「ポルシェ・クラシック」は、パーツ供給問題への解決策として3Dプリンターを活用する。

「希少なクラシックカーの愛好家にとって、『スペアパーツ入手不可』という言葉は即座に問題を引き起こし、最悪の場合、クルマが動かなくなってしまう可能性すらあります。解決策となったのは、少量のみ必要とされる非常に希少なパーツについては、3Dプリンターを使って製造するという方法です。3Dプリンターという製法によって生産されるパーツは、技術的にも外観的にも、全てオリジナルの仕様に対する『完璧な忠実性』という要件を満たしています」とポルシェは説明する。

現在、ポルシェ・クラシックでは約5万2000点のパーツを揃えており、何らかのスペアパーツの在庫が少なくなったり在庫切れになると、オリジナルのツールを使って複製される。需要が多いパーツに関しては、新しいツールが必要になる場合もあるという。

しかし、非常に限られた数のみ必要とされるパーツの供給を確保することは、ポルシェ・クラシックのエキスパートにとってさえ大きな課題だ。新しいツールを作成したにも関わらずパーツの生産が少量であることは、非常に非効率であるからであることは言うまでもない。

特定のコンポーネントを製造するプロジェクトに乗り出す場合、ポルシェ・クラシックでは常に事前に幅広い製造方法を検討する。

追加製造プロセスの品質は向上しつづけ、一般的にコストも低下しているため、少量生産の場合はこの製造形態が経済的な代替案となる。

たとえば、ポルシェ959のクラッチのリリースレバーは現在入手不可能。このねずみ鋳鉄製のコンポーネントは、非常に高い品質要件を満たす必要があるが、959はわずか292台しか生産されなかったため需要はほんのわずか。検討に値する唯一の製造方法として考えられたのは、レーザー溶融法だった。

作業を具体的に追っていこう。

959のリリースレバーができるまで

ポルシェ959のクラッチのリリースレバーを製造するためには、まずコンピュータ処理によって厚さ0.1mm以下の粉末工具鋼の層で処理プレートを覆う。そして、不活性ガスの中で、高エネルギーのライトビームを用いて希望する場所で粉末を溶融させ、スチール層を作り出すのだ。

こうして、一層ずつ完全な3次元コンポーネントが製造される。プリントされたリリースレバーは、3t近い負荷をかけた圧力試験と、その後の内部欠陥を調べる断層撮影法による検査にもクリアした。

最後に、テスト車両に取り付けられたレバーを用いた実地試験と徹底的な走行試験により、コンポーネントの完璧な品質と機能が確認された。

他8つのパーツを製造中　さらに20の製造検討

これまで一貫して肯定的な結果が得られてきたことを踏まえ、現在ポルシェでは3Dプリントを使って他に8つのパーツを製造中だという。

具体的には、レーザー溶融法を用いて製造されるスチールおよび合金製のパーツと、SLSプリンターを用いて製造される樹脂製コンポーネントだ。

「SLS」は「レーザー焼結法」の略で、これは融点の直前まで材料を加熱し、残余エネルギーを用いレーザーで目的とする箇所の樹脂粉末を溶解するという方法。全パーツとも、最低でも元の製造期間の品質要件が課せられるが、通常はさらに高い基準がクリアされる。

取り付けたパーツを用いて試験することで、寸法と嵌め合いの精度が確保される。適用分野によっては、オリジナルと同様、多様な材料で作られた樹脂製パーツは、オイル、燃料、酸、光への耐性を有する必要がある。

現在、ポルシェ・クラシックでは、さらに20のコンポーネントの製造についても3Dプリントが適切であるかどうか、試験している最中だという。

メリットは、コンポーネントの3次元デザインデータや3Dスキャンがあれば、製造を開始するための十分な基礎となること。必要に応じて、注文があり次第コンポーネントを製造できるため、ツールと保管コストの節約にもなる。



ポルシェ 希少なクラシックパーツを3Dプリンターにより作成

ポルシェには、クラシックモデルを専門に扱う「ポルシェ クラシック」と呼ばれる部門があり、希少なクラシックカーの愛好家のために、現在、約52,000点のパーツを揃えている。そして何らかのスペアパーツの在庫が、少なくなったり在庫切れになると、オリジナルのツールを使って複製を行なっている。

クラシックカーにとって「スペアパーツ入手不可」という言葉は即座に問題を引き起こす。最悪の場合、車が動かなくなってしまう可能性すら生じるからで、そのために大量かつ多品種のパーツの確保を行なっているわけだ。

しかし、非常に限られた数のみ必要とされるパーツの供給を確保することは、ポルシェ クラシックのエキスパートにとっても難しい課題となっている。少量しか生産しないパーツのために、そのパーツを作成するのに必要となる、金型等の新しいツールを用意するというのは、極めて非効率であるからだ。

そのため、ポルシェ クラシックでは、常に幅広い製造方法を検討。そして今回、ひとつの解決策として採用されることになったのが、3Dプリンターを活用だった。

今や3Dプリンターを使った追加製造プロセスの品質は非常に高くなっていて、一般的にコストも低下している。つまり少量生産の場合は、この製造形態が経済的な代替案となるわけだ。また生産されるパーツは技術的にも外観的にも高いクォリティを持ち、オリジナルの仕様を完璧かつ忠実に再現できるまでに至っている。

たとえば、ポルシェ959のクラッチのリリースレバーは、現在入手不可能となっている。このねずみ鋳鉄製のコンポーネントは、非常に高い品質要件を満たす必要があるが、959はわずか292台しか生産されなかった車両。需要はほんのわずかだ。そこで検討に値する唯一の製造方法として考えられたのが、レーザー溶融法だった。

リリースレバーを製造するためには、まずコンピュータ処理によって厚さ0.1mm以下の粉末工具鋼の層で処理プレートを覆う。そして、不活性ガスの中で高エネルギーのライトビームを照射することにより、希望する場所で粉末を溶融させ、スチール層を作り出す。こうして一層ずつ、完全な3次元コンポーネントを製造する。

プリントされたリリースレバーは、3トン近い負荷をかけた圧力試験と、内部欠陥を調べる断層撮影法による検査を実施。それらをクリアしたら、最後に、テスト車両に取り付けられたレバーを用いた実地試験と徹底的な走行試験で、コンポーネントの完璧な品質と機能が確認されることになる。

その他にも、現在ポルシェでは、3Dプリントを使って8つのパーツを製造中とのこと。具体的には、レーザー溶融法を用いて製造されるスチールおよび合金製のパーツと、SLSプリンターを用いて製造される樹脂製コンポーネントだ。

「SLS」は「レーザー焼結法」の略。これは融点の直前まで材料を加熱し、残余エネルギーとレーザーで、目的とする箇所の樹脂粉末を溶解するという方法だ。全パーツとも、オリジナルパーツより高い品質要件をクリアするとともに、寸法と嵌め合いの精度、オイル、燃料、酸、光への耐性も確保される。

ポルシェ クラシックでは、さらに20のコンポーネントの製造についても、3Dプリントが適切であるかどうか、試験している最中だという。コンポーネントの3次元デザインデータや3Dスキャンがあれば、製造を開始するための十分な基礎となるというのは、この製法の大きなメリットだ。また、必要に応じて、注文があり次第コンポーネントを製造できるので、ツールと保管コストの節約にもなる。




ポルシェ、3Dプリンターを駆使してクラシックカーのレア部品を製造へ

3Dプリンターが貴重なクラシックカーの存続の危機を救うかもしれない。ポルシェは2月13日、クラシックモデル専門の部門であるポルシェ クラシックから、古いクルマの修理に必要な希少なパーツについて、3Dプリンターを使って製造する方法を発表した。

ポルシェは世界中にファンがおり、歴史的に価値のある古いクラシックカーを大切に所有している愛好家も多い。そうした古いモデルのオーナーにとって重要な問題がスペアパーツの欠品だ。

ポルシェクラシックでは約52,000点という豊富なパーツを揃えており、スペアパーツの在庫が少なくなったり在庫切れになると、オリジナルのツールを使って複製するという方法をとっている。しかしそれでもすべての部品が供給可能なわけではなく、限られた数しか出ない部品までを供給可能な状態に維持することは困難という。

そこで今回新たに活用されることになったのが3Dプリンター。3Dプリンターを使えば、ひとつのマシンで複数の部品の成型が可能となるため、特定の部品のために必要な専用ツールを用意する必要はなくなる。数が出ない部品の場合、そのメリットは特に大きくなるというわけだ。

もちろん製造される部品は品質試験により、十分な強度が確認されたものに限られる。実際にポルシェクラシックでは3Dプリンターを使って部品を製造しており、それらは規定の圧力試験や、内部欠陥を調べる断層撮影法による検査などをクリアしているという。

現状では3Dプリンターにより製造される部品の種類は限られているが、技術が確立されればより広範囲で一点物の再生サービスが進む可能性もある。クラシックカーの救世主となる可能性を秘めた3Dプリンター。今後の発展に期待したい。




ポルシェが旧車の補修部品を3Dプリンターで製造！ 金属パーツにも対応

一品物を製作するのに3Dプリンターが役に立つという話は知られていますが、ポルシェが旧車向けの補修部品について、3Dプリンターを利用していることが発表されました。

たとえば、累計292台しか生産されていない貴重なスーパースポーツモデル「ポルシェ959」のパーツは当然ながら需要は少ないのですが、消耗品など供給が必要なパーツは存在します。そうした部品の製作において3Dプリンターが役に立つというのです。たとえば、鋳鉄製クラッチレリーズレバーは少量生産がむずかしい部品ですが、金属粉末をレーザーで溶融させる3Dプリンターであれば、一品物として作ることが可能です。

また、樹脂パーツにおいても3Dプリンターは有効です。

心配なのは強度や剛性ですが、そうした点について、確認が取れた8つの部品がすでに補修部品として用意されているといいます。さらに20を超えるパーツについて確認作業中、ポルシェが在庫している補修部品は5万点を超えるということですから、ごくごく一部ではありますが、サードパーティでは生産がむずかしい補修部品を、こうしてメーカーが品質を確認してリリースしてくれるというのは旧車ファンにとってもありがたい話。さすがポルシェ！ といえそうです。

（山本晋也）



希少なパーツは3Dプリンターで。ポルシェ クラシックが3Dプリンターからクラシックパーツを供給

ポルシェがこれまで生産したクルマの約3分の2が、現在も路上を走っているという。当然、車齢を重ねたクルマがたくさん残っているということになる。ポルシェには、「ポルシェ クラシック」というクラシックモデル専門の部門を持っている。そのポルシェ クラシックで3Dプリンターを使った部品の生産が始められている。

ポルシェAGのクラシックモデル専門の部門であるポルシェ クラシックは、パーツ供給問題への解決策として3Dプリンターを活用する。希少なクラシックカーの愛好家にとって、「スペアパーツ入手不可」という言葉は即座に問題を引き起こし、最悪の場合、車が動かなくなってしまう可能性すらある。解決策としてポルシェが試みるのは、少量のみ必要とされる非常に希少なパーツについては、3Dプリンターを使って製造するという方法だ。3Dプリンターで生産されるパーツは、技術的にも外観的にも、全てオリジナルの仕様に対する完璧な忠実性という要件を満たしている。

現在、ポルシェ クラシックでは約52,000点のパーツを揃えている。何らかのスペアパーツの在庫が少なくなったり在庫切れになると、オリジナルのツールを使って複製する。需要が多いパーツに関しては、新しいツールが必要になる場合もある。

しかし、非常に限られた数のみ必要とされるパーツの供給を確保することは、ポルシェ クラシックのエキスパートにとってさえ大きな課題だった。新しいツールを作成したにもかかわらずパーツの生産が少量であることは、非常に非効率であるからだ。特定のコンポーネントを製造するプロジェクトに乗り出す場合、ポルシェ クラシックでは常に事前に幅広い製造方法を検討する。

追加製造プロセスの品質は向上し続け、一般的にコストも低下しているので、少量生産の場合はこの製造形態が経済的な代替案となる。

たとえば、ポルシェ959のクラッチのリリースレバーは現在入手不可能。このねずみ鋳鉄製のコンポーネントは、非常に高い品質要件を満たす必要があるが、このスーパースポーツカーはわずか292台しか生産されなかったため、当然、需要はほんのわずかだ。

検討に値する唯一の製造方法として考えられたのは、レーザー溶融法だった。リリースレバーを製造するためには、まずコンピュータ処理によって厚さ0.1 mm以下の粉末工具鋼の層で処理プレートを覆う。そして、不活性ガスの中で、高エネルギーのライトビームを用いて希望する場所で粉末を溶融させ、スチール層を作り出すのだ。こうして、一層ずつ完全な3次元コンポーネントを製造する。こうしてプリントされたリリースレバーは、3トン近い負荷をかけた圧力試験と、その後の内部欠陥を調べる断層撮影法による検査にも見事にクリアした。最後に、テスト車両に取り付けられたレバーを用いた実地試験と徹底的な走行試験により、コンポーネントの完璧な品質と機能が確認された。


これまで一貫して肯定的な結果が得られてきたことを踏まえ、現在ポルシェでは3Dプリントを使って他に8つのパーツを製造中である。

具体的には、レーザー溶融法を用いて製造されるスチールおよび合金製のパーツと、SLSプリンターを用いて製造される樹脂製コンポーネントだ。

「SLS」は「レーザー焼結法」の略（Selective laser sintering）で、これは融点の直前まで材料を加熱し、残余エネルギーを用いレーザーで目的とする箇所の樹脂粉末を溶解するという方法である。全パーツとも、最低でも元の製造期間の品質要件が課せられるが、通常はさらに高い基準がクリアされる。取り付けたパーツを用いて試験することで、寸法と嵌め合いの精度が確保される。適用分野によっては、オリジナルと同様、多様な材料で作られた樹脂製パーツは、オイル、燃料、酸、光への耐性を有する必要がある。

現在、ポルシェ クラシックでは、さらに20のコンポーネントの製造についても3Dプリントが適切であるかどうか、試験している最中だ。メリットは、コンポーネントの3次元デザインデータや3Dスキャンがあれば、製造を開始するための十分な基礎となることである。必要に応じて、注文があり次第コンポーネントを製造できるので、ツールと保管コストの節約にもなる。




ポルシェが工場にAR導入…部品の傷や欠陥をすぐに発見

ポルシェはドイツ・ライプツィヒ工場に、AR（拡張現実）技術を利用した「Inno-Space」を導入した、と発表した。

Inno-Spaceは、将来の品質管理アプローチを開発する目的で設置されたイノベーション・スペース。Inno-Spaceでは、品質管理の現在と未来をつなぐインターフェースを形成。これを、工場の生産プロセスに反映させる。

まず、車両を構成する各部品のCADデータを、アプリに読み込む。そして、CAD画像を実際の画像に重ね合わせることにより、部品の傷や欠陥をすぐに発見できるようにした。

同時に、検出された欠陥は工場の中央データベースに保存され、世界中で利用可能に。また、サプライヤーとの間で、ビデオ会議を通じた品質チェックを短時間で行うことも可能になる、としている。


ポルシェは生産工程にAR（拡張現実）を使う。 Inno-Spaceによって新たな品質のベンチマークを 打ち立てる

スーパーカーが卓越した熟練工による職人芸で作られる時代はすでに過去のものとなっている。最新の生産設備を揃えるのはもちろんだが、それだけではないのだ。PHOTO◎PORSCHE

ポルシェは、ライプツィヒ工場にオープンしたばかりのInno-Spaceイノベーションエリアで、未来に向けた品質管理に取り組んでしる。この2月に初のイノベーションである拡張現実（AR）を使用したルック&フィールテストを実施し、年内に生産工程に統合する予定だ。このテストは規定された完成度からの偏差を示すために迅速で信頼性の高い手段を提供し、時間の節約と品質分析の大幅な改善を可能にする。

Inno-Spaceは品質管理における現在と未来の間の橋渡しとなり、工場の生産工程に転換するためのイノベーションの開発と確立を可能にする。このエリアでは専用工場のIT環境がシミュレーションされており、後に管理された方法で工場に連結して新開発を生産に統合することができる。品質管理チームと連携する社内のITチームが、これらの新しいテクノロジー、アプリおよびプロセスの背後の原動力となっている。


「当社は、Inno-Spaceによって、工場の通常工程を中断することなく未来の先駆的コンセプトを設計およびテストすることができます」
とポルシェAGの生産およびロジスティック担当取締役のアルブレヒト・ライモルドは述べている。将来に向けた品質管理作業のイノベーションのテストには安全な環境が使用されており、チームはさまざまな大学や新興企業と協力している。ポルシェは、ドレスデンを拠点とする新興企業のGTVとの提携によって、拡張現実（AR）を品質管理のテクニカルプラットフォームとして使用している。

拡張現実（AR）ルック&フィールテストは、Inno-Spaceに由来する新しいイノベーションがどのように開発され、実施に至るかを示す代表例となる。GTVは、生産工程の各段階においてルック&フィールテストで見つかった不具合を取り込み、車両の画像にそれを重ね合わせるためのタブレットアプリを開発する目的でフラウンホーファー研究機構と連携している。


最初に車両の各CAD データをアプリに読み込み、タブレットのカメラをコンポーネント上に固定する。CADの画像がライブ映像上に重ね合わされて、不具合や偏差が可視化される。データベースには、接合部など、その他のパラメーターの詳細も含まれている。接合部の場合も、ライブ映像とCADの画像を比較して、必要な基準を満たさない接合箇所がハイライトされる。

テスト工程がパートナーや拠点にリアルタイムでストリーミング配信されるというメリットもある。同時に、検出された不具合は、工場の集中データベースに保存され、全世界で利用することができる。
「この機能は、単なるテスト工程をはるかに凌ぐ多数のメリットが得られます。タブレットがネットワークで結ばれることによって、ビデオ会議でサプライヤーの品質監査を迅速に行なうことも可能になります」
と、ポルシェ ライプツィヒ工場の品質部門責任者で、研究機関との連携による拡張現実プロジェクト実行責任者のアンドレアス・シュミットは話している。

ポルシェは、このようなイノベーションによって品質管理へのアプローチを継続的に発展させており、多くの場合、他社に対するベンチマークを確立している。

「最高の品質は、お客様が期待されるポルシェ ブランドのアイデンティティにおいて不可欠な要素です。ポルシェが提供する品質は、あらゆるプロジェクトの段階と全てのエリアにおいて、完璧なスポーツカーの製造に対する情熱と精密性に基づく大きな努力の結果です。当社は、品質に対し、あらゆる細部の核心まで踏み込みます。これがポルシェ ブランドを特徴づけるアプローチです」
とポルシェの企業品質責任者であるフランク・モーサーは述べている。



最新の技術で数多くのクルマが救われるのだろうね

初のEVスポーツカー生産へ、ポルシェがドイツ本社工場を拡張

ポルシェは2月6日、ブランド初のEVスポーツカー、『ミッションE』の生産に備えて、ドイツ・ツッフェンハウゼンの本社工場を拡張すると発表した。

ミッションEは、4ドアのEVスポーツカーとして開発中。強力な2個のモーターを搭載。最大出力は600hp以上を引き出す。ポルシェのトルクベクタリングにより、4輪に最適な駆動力を配分。0～100km/h加速は3.5秒以下、0～200km/h加速は12秒以下の性能を持つ。

バッテリーは、リチウムイオン。1回の充電で最大500km以上を走行できる。およそ80％のバッテリー容量なら、充電は約15分で済む。

このミッションEの生産に備えて、ツッフェンハウゼンの本社工場には、塗装工場を新設。さらに、専用の組み立てエリア、塗装済みボディとドライブユニットを最終組み立てエリアまで運ぶためのコンベアブリッジを建設する。

また、既存のエンジン工場も、電動パワートレーンを製造するために拡張。車体工場も拡張する予定。なお、ミッションEプロジェクトは、約1200名の新規雇用を創出する、としている。



ポルシェ 2022年までにE-モビリティに60億ユーロ超を投資

ポルシェは、プラグインハイブリッドと純粋な電気自動車の両方に重点を置きながら、2022年までにE-モビリティに60億ユーロを超える投資を行う開発計画を立てている。この決定は、ポルシェAG監査役会の直近の会議においてなされた。

ーーポルシェAG社長のオリバー・ブルーメは
「当社はE-モビリティに対する支出を30億ユーロから60億ユーロ以上に倍増します。今回の決定によって、エンジン搭載モデルの開発と並行して、将来のために重要な進路を設定します」と説明している。

30億ユーロの追加額の内訳は、5億ユーロがミッションEとその派生モデルの開発、10億ユーロが既存のプロダクトレンジの電化およびハイブリッド化、数億ユーロが拠点の拡張、そして7億ユーロが新しいテクノロジー、充電インフラおよびスマートモビリティへの投資となっている。

ツッフェンハウゼンでは、新設の塗装工場、専用の組み立てエリア、塗装済みボディとドライブユニットを最終組み立てエリアまで運ぶためのコンベアブリッジが、現在建設中。既存のエンジン工場は、エレクトリックドライブを製造するために拡張されていて、車体工場も拡張の予定がある。

またヴァイザッハ開発センターへの投資も行われる。ミッションEプロジェクトは、約1200の新しい雇用を創出するとされている。

純粋な電気自動車のミッションEスポーツカーは、最高出力600PSを発生し、0-100km/h加速は3.5秒以下でこなすとされている。加速と制動を反復しても性能を損なうことがなく、航続距離は500km（NEDC）におよぶ。充電時間も非常に短く、800Vのシステム電圧を採用することによって、わずか15分の充電で400kmを走行することが可能だ。

こうした電気自動車の開発と並行して、広範囲の急速充電インフラ整備にも力が入れられている。BMWグループ、ダイムラーAG、およびフォード・モーター・カンパニーによる合弁事業であるイオニティにおいて、ポルシェはアウディとともに、フォルクスワーゲングループを代表する形で積極的に活動。

この合弁事業の目的は、2020年までに欧州の主な交通路に400ヶ所の急速充電ステーションを建設・運営することにあり、すでに2017年から建設が始まっている。またイオニティの事業を補完する意味で、ポルシェの販売ネットワークも、全国的な急速充電インフラの拠点になる予定だ。

プラグインハイブリッドに関しては、すでに市場に投入され急速な成功を収めている。そしてニューパナメーラの発売とともに、ラインアップには第3世代ポルシェ プラグインハイブリッドドライブを備えた2つのバージョンが加わった。両バージョンともに、電気駆動のみによる約50kmの航続距離を備えている。

フラグシップモデルであるパナメーラ ターボS E-ハイブリッドは、4リッターV8エンジンとエレクトリックモーターが680PSのシステム最高出力を発生し、卓越した性能と高効率を見事に両立。ラグジュアリーセグメントで最もスポーティな車となっている。

ハイブリッドモデルに対しては、ユーザーからも好評を得ている。それは市場発売以来、欧州で販売されたパナメーラ モデル全車両の約60%が、この最新ドライブを搭載していることからも分かるだろう。この数字はスカンジナビア地方でとくに高く、約90%に達している。



ポルシェ、電動化への投資を倍増。スポーツEV「ミッションE」などの開発を加速

独ポルシェは2月7日、今後2022年までの5年間で電動化に対する投資を、これまでの30億ユーロから60億ユーロ（約8,000億円）へ倍増させる方針を明らかにした。

新たに追加される30億ユーロのうち、5億ユーロが開発中のスポーツEV「ミッションE」とその派生モデルの開発へ、10億ユーロが既存モデルのハイブリッド化などにそれぞれ割り当てられる見通しだ。当初は「あのポルシェがハイブリッド？」などの声もあったが、メーカーでは既に「カイエン」と「パナメーラ」に出力の異なる複数のハイブリッドモデルをラインナップしており、売行きも好調だ。ここに完全なEVであるミッションEが加われば電動化の進捗は飛躍的に高まるだろう。

ポルシェのハイブリッドやEVモデルで特徴的なのは、それらがあくまでも走りを追求したモデルとなっている点だ。例えば、「パナメーラ・ターボＳ・Ｅハイブリッド」は、システム総合出力680馬力を誇り、ショーファードリブン用途もこなす大柄なボディを3.4秒で100/kmまで引っ張る。ミッションEも現段階で、出力は600馬力、0-100km/h加速3.5秒以下とアナウンスされており、バッテリー搭載による低重心化とモーターならではのトルク特性を考えれば、その走行性能は驚異的な水準となるはずだ。

世界最大の市場である中国では将来的に内燃機関を搭載するモデルの販売を禁止する方向とも伝えられ、世界中のメーカーが電動化に舵を切る中、ポルシェは来たるべき時代のスポーツカー像をいち早く世に問うている。既にスカンジナヴィア半島ではポルシェの販売台数のうち90％がハイブリッドというから、EV化を進める中国資本の北欧メーカーもウカウカしてはいられないだろう。ポルシェの電動化にかける熱意は本物のようだ。

スタイルはこのままのカタチで出るのかね?



911 vs ミッションEの比較テスト!? ポルシェが豪雪地帯を独占封鎖

摂氏マイナス20度を計測する厳冬のスカンジナビアで、ポルシェ「911」と「ミッションE」次期型が、「カイエン」を伴いウィンターテストを行っている様子をカメラが捉えました。

レポートと共に届いた写真には「This Road is Closed. For Privacy only! PORSCHE （13:00～17:00）」というパネルが置かれ、一帯を封鎖して極秘テストが行われている様子が映されています。1メーカーが山間部を借り切り、テストコース化するのは珍しいといえます。

ポルシェ初の市販EVとなる「ミッションE」は、EV専用「J1」プラットフォームを採用。2015年に公開されたコンセプトモデルから継承する美しいクーペルーフを持つ4ドアサルーンです。現在主流の400Vではなく、800Vのシステムを採用し、1回の充電で530kmの航続距離を可能にします。パワートレインには2基のモーターを搭載、最高出力600ps、0-100km/h加速3.5秒、0-200km/h加速11秒台のハイパフォーマンスが予想されています。

一方の「911」次期型は、ランボルギーニ『アヴェンタドール』後継モデルにも採用が噂されるポルシェ次世代スポーツカー・モジュラープラットフォームが用いられ、トレッドを拡大。ホイールベースを延長し、リアのフットルーム向上と軽量化が図られるようです。

パワートレインは、最高出力390psを発揮する3リットル水平対向6気筒ターボエンジンを搭載します。噂のPHEVモデルは、開発が遅れているようで、次期型のフェイスリフトのタイミング（2022年頃）で投入される可能性があります。

ワールドプレミアは、「911」が早ければ3月のジュネーブモーターショーですが、遅れれば秋になるでしょう。「ミッションE」は2019年以降のスケジュールが予定されていると予想されています。

（APOLLO）

と言ってもメシしか食べてないんですけどねｗ
昨年オフ会で千葉の方には行ったんですが、今回は埼玉に行ってきました
デジイチは流石に要らないけどデジカメは買い替えないとダメだなぁ～
イケヤにメシだけ食べに行くっていうのもおかしな話ではあるんだけどね




ソフトクリームを買ったはいいんだけど、スタンドとか無いから3本目を食べる前にソフトを平らげる事に(汗)





部品加工を依頼するのに車を移動してお渡ししてお開きに

帰ってきてからワークマンに行って

金曜日に八千穂レイクに行くのに靴を買ったんだけど、サイズが無いのでレディースなのですがねｗｗｗ

自動運転レベル分けの日本語版が登場。誤解を招く用語も解説

公益社団法人 自動車技術会が、JASOテクニカルペーパとして「自動車用運転自動化システムのレベル分類及び定義」を2018年2月1日に発行、同会ウェブサイトにて無償公開している。

これまで自動運転のレベル分けというと、いくつもの分類方法があったが、現時点ではSAE Internationalが2016年9月に定めた「SAE J3016」による分類がスタンダードとなっている。

自動車技術会が公開しているのは、その日本語参考訳にあたるもので、無償公開した理由をこう説明している。

「自動運転の今後の普及を考えた場合、様々な場面で統一されていない自動運転に関する認識・用語（レベル）があると社会受容性にも影響があることから、SAE J3016の日本語参考訳を発行し、広く国民に認知させたいとの考えの元、JASOテクニカルペーパとして無償公開することとしました」

すでに知られているように、SAEの自動車分類はレベル0（運転自動化なし）からレベル5（完全運転自動化）まで6段階となっている。そして「自動運転システム」と呼称できるのはレベル3から上の段階であることを、このペーパーは示している。

マーケティング的な面から運転支援システム全般に対して「自動運転技術」と呼ぶこともあるが、今後の運転自動化の普及を考えると、誤解を招く用法は避けるべきだろう。

その点でいえば、このペーパーの後半に書かれている「推奨しない用語」という項目は、メーカー関係者、自動車メディア、またブログやSNSで積極的に発信しているユーザーは目を通しておくべきだろう。

たとえば完全運転自動化について「自律型」という表記をすることもあるが、自律型という言葉はスタンドアローンで動作するという意味があり、厳密に言うと通信を利用した協調型の自動運転は自律していないという見方もできる。こうした曖昧さにつながるため「自律型」という言葉を、このペーパーでは使用していない。

また「無人」という言葉については、レベル5の完全運転自動化となったクルマが乗員ゼロの状態で移動しているのか、単に遠隔操作によって動いているのかを区別できないため、やはり自動運転のレベルを示す文脈では使わないことが推奨されている。

なお、レベル3～5を「自動運転システム搭載車両」と表記するのに対して、レベル1～2については「運転自動化システム搭載車両」とすることが推奨されている。

しばらくはレベル2とレベル3が混在する（もちろんレベル0もあるだろう）ことを考えると、「運転自動化」と「自動運転」の違いをユーザーが認知できるよう、啓蒙する必要がありそうだ。

そこに一役買うのがアーリーアダプターとなる自動車ユーザー。ぜひともJASOテクニカルペーパ「自動車用運転自動化システムのレベル分類及び定義」をダウンロードして、目を通しておきたい。

（文：山本晋也）



自動運転中の事故、責任の所在は？　運転者の過失は生じるのか　損保会社に聞く

現行の自動運転技術は「レベル2」

　現在、世界中の自動車メーカーが自動運転技術の開発に注力し、日本でもさまざまな実証実験が行われています。

ひとえに「自動運転」といっても、レベル1からレベル5まで5段階があり、現在、日本で市販されているクルマに搭載されているのは、レベル2までの技術です。レベル1は、自動ブレーキやACC（アブダクティブ・クルーズ・コントロール。車間距離を一定に保ちながらクルマが定速で自動走行する）などのいわゆる「運転支援」技術、レベル2は、同一車線における自動操作や、車庫入れの自動化といった要素を含む部分的な自動運転化で、たとえば一部の日産車やメルセデス・ベンツ車などに採用されています。

　現状の自動運転技術における事故責任の所在や、本格的な自動運転となるレベル3以上の自動運転が実用化されるであろう将来における保険のありかたについて、損害保険大手の損保ジャパン日本興亜（損害保険ジャパン日本興亜）に聞きました。

――現状、レベル1、レベル2の自動運転中における事故は、どのように扱われるのでしょうか？

　ドライバーが運転の主体であるため、ドライバーの過失になり、現行の自動車保険で支払いの対象となります。

――そもそも自動運転機能搭載車に乗っている場合、保険料や等級などは異なるのでしょうか？

　現状では自動運転機能搭載車について保険料や等級に違いはありませんが、関連する割引として、2018年1月から、衝突被害軽減ブレーキの付いた車の保険料を9％割引く「ASV（先進安全自動車）割引」を各社で開始しました。

「無人」の自動運転では？

――いま現在、レベル4で実証実験しているようなところで、保険はどのようになっているのでしょうか？

　警察庁が2017年6月に「遠隔型自動運転システムの公道実証実験に係る道路使用許可の申請に対する取扱いの基準」を策定しましたが、この基準に沿った実証実験においては、車両の「遠隔監視・操作者が法上の運転者に課された義務を負う」とされており、運転者が明確になっているため現行の自動車保険での対応が可能と考えています（編集部注：上記の警察庁基準に基づくレベル4の実証実験は、2017年12月に愛知県や東京都、石川県で行われた。いずれも運転席が無人の遠隔操作によるもの）。

　なお、当社ではこれら実験にかかわるサイバーリスク、賠償リスクなどに対応するため、包括的な保険設計も提案させていただいています。また、当社はレベル4以上の自動運転における事故が起こった場合の原因究明や、新たなリスクを研究するため、2017年5月から東京大学と共同研究を開始しました。研究期間は3年を予定し、2020年までの自動運転（にまつわる保険）サービス実現を目指します。

――今後、本格的な自動運転車が登場するにあたり、いまの保険とどう変わってくるのでしょうか？

　システムの欠陥や不正アクセスなど、考えられるリスクを検討し、新たな保険商品やサービスを開発している段階です。当社ではニーズにいち早く対応するため、2017年7月に「被害者救済特約」を新設し、「無過失事故の特則」を改定しました。

「被害者救済特約」は、契約自動車の欠陥や不正アクセスなどによる人身あるいは物損事故で、運転者（被保険者）に損害賠償責任がない場合でも、被害者に生じた損害について運転者が負担した費用をお支払いする特約です。運転者の賠償責任の有無（保険金が払われるか、払われないか）が確定するまで時間を要するケースを想定した特約で、被害者を迅速に救済することができます。また、「無過失事故の特則」は、同様に契約自動車の欠陥や不正アクセスなどに起因し、ガードレールや家屋など、自動車以外のものと接触した場合に、継続契約の等級に影響しないと改定したものです。

　今後は、自賠法（自動車損害賠償保障法）を含めた法的枠組みも検討し、それを踏まえた商品やサービスの開発なども必要になってくるでしょう。

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　2018年2月現在、自動運転中の事故は、ドライバーあるいは「遠隔監視・操作者」が責任を負うものとされているようです。しかし、将来的にはシステムの欠陥やサイバー攻撃など、必ずしもそれら「運転者」の責任が問えない状況も出てくると見られています。損保ジャパン日本興亜によると現在、世界中で業界横断的に議論されながら、このような仕組みづくりが進められているそうです。

空いていたらラッキー、ようやくありつけた「もつ煮太郎」　国道16号

旨い！　という話をよく聞くので行ってみたいと思いつつ、通りがかったときはいつも行列でいっぱいか、お店が昼休み。縁がないとあきらめることはできなかったのが、国道16号の「もつ煮太郎」だ。

国道16号で野田方面から柏方面に走り、常磐自動車道の柏インターの入り口を過ぎて、柏インターからの合流に至る手前の交差点のところに小さな店舗の「もつ煮太郎」はある。

たまたま立ち寄れたこの日も前の駐車場はほぼ一杯。ほんの数台のことで、また駐車場にすら入れないところだった。

カウンターに座り頭上のメニューを見上げるといろいろあるが、やはり、ここはもつ煮の定食「煮込定食」だろう。注文すると、すぐにカウンターの奥にある大鍋の中からよそってくれた。もつ煮は大鍋で常にスタンバイしているのだ。

周りの人はほとんどがもつ煮を食べている。ほかのメニューを食べている人も、もつ煮は食べている。なるほどこんな風だからこれがなくなったらそれは昼休みに入るなと合点がいった。

注文してから出てくるまでの時間も短い。そして、目の前に置かれるや否や、私の食欲にスイッチが入った。湯気のたつ煮込みと飯とそのアピアランス。そして香り。モツのにおい、ホルモンの臭みのようなものはなく、醤油がベースだろうか、食欲をそそる香りが飯と一緒に出てくるのだ。

もつ煮は、ゴボウやこんにゃくで歯ごたえのコントラストを呈しつつも、メインはもつ。脇役の主張と節度のある案配が素晴らしく、ぷりぷりなモツの食感を引き立てる。たっぷりと載ったネギ独特の辛味が少しくったりとしてきた頃が食べごろだろうか。

そのほかに、わかめ、豆腐に油揚げと具だくさんなみそ汁と沢庵。沢庵もそう上等なものではなく黄色く甘い何の変哲もない沢庵である。でもそれがむしろ良いのだ。時々の沢庵が箸休めに素晴らしい。味の濃いモツ煮はとにかく旨いし、何しろ温まるのだ。

私が注文した、ご飯ももつ煮も大盛の「両方大盛」でも900円とリーズナブルな価格がうれしい。なるほど、これは人気なはずだし、足しげく通いたくなる。16号を走っていたら寄りたくなるし、それが寒い日ならなおさらだ。


いつ開いているんだかよくわからないお店なんだよな～ココ