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ポルシェ 911 に新たな高性能グレード？ ミステリアスな開発車両の正体は

ポルシェは、2018年11月に992世代となる新型『911』、今年1月に新型『911カブリオレ』を発表したばかりだが、早くもこの911をベースとした謎のプロトタイプをスクープした。

南ドイツでスクープサイトSpyder7のカメラが初めて捉えた。

まず目が行くのがリアウィングだ。新型『911GT3』かと思われたが、すでに目撃されているプロトタイプほどアグレッシブな外観ではない。さらにナンバープレートの位置が上部へ移動され、排気チップが円から台形に変更されているほか、ハイマウントストップランプが後部エアアウトレットからリアウィングの下部に移されている。格納式サンルーフを装備し、ゴールドのホイールもミステリアスだ。

フロントエンドでは、バンパーのエアインテークがきっちりと3分割され、991世代の「911GT3」に似ている。可能性としては、オプションのエアロキット装着モデル、軽量バージョンなどが挙げられる。しかし一番有力とされているのは、『カレラS/4S』と、GT3の中間に新たに設定される高性能バージョンだ。

その場合、エンジンは3.0リットル水平対向6気筒ツインターボエンジンをキャリーオーバーするが、最高出力は450psから20psから30ps程度向上すると予想される。

スバル インプレッサ スポーツの内装【注目ポイントは？】

スバルの人気車種インプレッサ スポーツ(IMPREZA SPORT)が2016年10月にフルモデルチェンジをして、発売されましたね。5代目となったモデルは、”ダイナミック＆ソリッド”と言うスバルのデザインコンセプトを元にデザインされており、先代モデルと比較してかなりスタイリッシュなデザインに…。また、”ダイナミック＆ソリッド”をコンセプトに設計されたスバルのインプレッサ スポーツ(IMPREZA SPORT)は、内装・インテリアも質感が大幅に向上！スバルらしいシンプルで機能的なデザインはそのままに、ダッシュボードのソフトパッドやアクセントになっているステッチなど内装・インテリアのデザインがかなり良くなっているのが好印象でした。そんなスバルのインプレッサ スポーツ(IMPREZA SPORT)の実車画像を撮ってきたので、内装・インテリアの様子を徹底的にレビューしたいと思います。2016/10/14

インプレッサの内装レビュー：インパネのデザインはどうだった？

今回フルモデルチェンジをして発売されたインプレッサ スポーツの内装・インパネは、このようにブラック基調のデザインを採用。

そして、ドライバーの正面には中央部分にカラーの液晶ディスプレイを装備したメーターを、また、インパネ中央部分にはマルチファンクションディスプレイと配置。

そして、これはこのモデルに装備された純正ナビ。

インプレッサ スポーツ(IMPREZA SPORT)の純正オプションのナビは、ナノイーや好悪音質のハイレゾも装備されているパナソニックのストラーダでした。

このモデルの内装・インパネも良くも悪くもスバルらいいデザインですよね＾＾
基本的なデザインは先代モデルに似ていますが、このモデルは、より立体感のあるデザインになっているように感じました。
また、今回私が見たモデルは最上位グレードの2.0i-Lだったのですが、ダークシルバーのインパネ加飾パネルがブラックの内装・インテリアの中でワンポイントアクセントになっているのが好印象でした。

スバルのインプレッサ スポーツ(IMPREZA SPORT)の内装・インパネを見て印象的だったのは、質感が大幅にアップした事。
例えば、このモデルでは、助手席側のダッシュボードにこのように斜めにはいったシルバーのステッチを採用。

また、センタークラスター部分のサイドの部分にもシルバーのステッチを採用。

トップの部分にピアノブラック調のパネルを採用しているオシャレなシフトレバーのデザインと相まって、今までのスバルのクルマよりも格段にオシャレなデザインになっているように感じました。
ただ、今回フルモデルチェンジをして発売されたインプレッサ スポーツの収納スペースは、標準的なレベル。
私のように使い勝手も重視する人にとっては、運転席まわりの収納スペースに不満を感じる人もいるのかなと思いました。
ちなみに、ハンドルやシフトレバーのデザインなどなど・・・今回フルモデルチェンジをして発売されたインプレッサスポーツのインパネの詳細レビューを確認したい方は、コチラからどうぞ。

また、今回フルモデルチェンジをして発売されたインプレッサのドア内側パネルもこのようなスタイリッシュなデザインに…。

ドア内側ハンドル周りにはインパネと一続きになっているようなシルバーの加飾とカーボン調のデザインを採用。
このドア内側ハンドルまわりも上質感があって、良いですよね。また、ドア内側アームレスト部分もインパネのステッチとマッチしたシルバーステッチを採用。
内装・インパネのデザインに統一感があり、上質な空間に包まれている感じは、好印象でした。
先代モデルよりも格段にデザイン性がアップしこのインプレッサの内装・インパネは、今回のフルモデルチェンジの注目ポイントの一つだと思いました。

インプレッサの内装レビュー：シートデザインは、どうだった？

今回フルモデルチェンジをして発売されたインプレッサ スポーツの運転席・後部座席は、それぞれこのようなデザインになっていました。

今回私が見たモデル2.0i-Sアイサイトのシートに採用されている素材は、中央部分がストライプ柄になっているファブリック、そして、サイドの部分は肌触りが柔らかなトリコットでした。
なので、見た目の高級感はそれ程高くありません。
ただ、サイドサポートもしっかりとしており、低反発のしっかりとした座り心地のシートは、長時間運転していても疲れにくいデザインになっているのかなと思いまいた。
また、インプレッサ スポーツ(IMPREZA SPORT)の後部座席もサイドサポートがしっかりしている身体にフィットするデザインになっており、腰への負担が少ないデザインになっているのかなと思いました。
ちなみに、このスバルのインプレッサ スポーツ(IMPREZA SPORT)では、運転席や後部席を本革のレザーシートに変更する事ができるメーカーオプションの“ブラックレザーセレクション”を用意しています。

今回私が見たモデル2.0i-Sアイサイトのシートに採用されている素材は、中央部分がストライプ柄になっているファブリック、そして、サイドの部分は肌触りが柔らかなトリコットでした。
なので、見た目の高級感はそれ程高くありません。
ただ、サイドサポートもしっかりとしており、低反発のしっかりとした座り心地のシートは、長時間運転していても疲れにくいデザインになっているのかなと思いまいた。
また、インプレッサ スポーツ(IMPREZA SPORT)の後部座席もサイドサポートがしっかりしている身体にフィットするデザインになっており、腰への負担が少ないデザインになっているのかなと思いました。
ちなみに、このスバルのインプレッサ スポーツ(IMPREZA SPORT)では、運転席や後部席を本革のレザーシートに変更する事ができるメーカーオプションの“ブラックレザーセレクション”を用意しています。

また、このブラックレザーセレクションは本革シートに変更されるだけではなく、シートヒーターやLEDハイ＆ロービーム、ステアリング連動ヘッドランプなど運転に便利な機能がたくさん装備されます。
このブラックレザーセレクションのオプション価格は若干高いようですが、より快適に運転したいのなら、とても良いオプションだと思いました。

また、このブラックレザーセレクションは本革シートに変更されるだけではなく、シートヒーターやLEDハイ＆ロービーム、ステアリング連動ヘッドランプなど運転に便利な機能がたくさん装備されます。
このブラックレザーセレクションのオプション価格は若干高いようですが、より快適に運転したいのなら、とても良いオプションだと思いました。

インプレッサの内装レビュー：荷室・ラゲッジスペース

インプレッサの内装レビュー：荷室・ラゲッジスペース

今回フルモデルチェンジをしたインプレッサ スポーツ(IMPREZA SPORT)の荷室・ラゲッジスペースは、このようなデザインになっています。

今回フルモデルチェンジをしたインプレッサ スポーツ(IMPREZA SPORT)の荷室・ラゲッジスペースは、このようなデザインになっています。

先代モデルよりも開口部が広くなり、荷物の積み下ろしがしやすくなった印象に…。またこのモデルは、VDA法で385リットルの荷室容量を確保。

先代モデルよりも開口部が広くなり、荷物の積み下ろしがしやすくなった印象に…。またこのモデルは、VDA法で385リットルの荷室容量を確保。

また薄型ですが、このモデルの荷室・ラゲッジスペースのフロア下には床下収納もしっかりと装備。

また薄型ですが、このモデルの荷室・ラゲッジスペースのフロア下には床下収納もしっかりと装備。

後部座席を格納した時に若干の段差があるのが気になったものの、このインプレッサ スポーツ(IMPREZA SPORT)の荷室・ラゲッジルームは普段使いだけではなく、遠出をする時などさまざまなシーンで活躍してくれるのかなと思いました。

後部座席を格納した時に若干の段差があるのが気になったものの、このインプレッサ スポーツ(IMPREZA SPORT)の荷室・ラゲッジルームは普段使いだけではなく、遠出をする時などさまざまなシーンで活躍してくれるのかなと思いました。

今回発売前のプロトタイプを見る事ができたのですが、今回発売されるこのスバルインプレッサ スポーツ(IMPREZA SPORT)の内装・インテリアは、このようなデザインになっていました。
今回フルモデルチェンジをして発売されたこのモデルの内装・インテリアの注目ポイントの一つが内装・インテリアのデザイン。
以前、レヴォーグの見積もりを貰った時にディーラーさんが、「今度発売されるインプレッサは、先代モデルよりも段違いに質感が良くなっているので、楽しみにしてください。」と、言っていたので期待していたのですが、思った以上に良かったです。
私は比較的内装のデザインや使い勝手にこだわる方なのですが、今回発売されたこのモデルのデザインには大満足でした。(個人的には収納スペースは、もう少し欲しいですが…。)
これからインプレッサ スポーツ(IMPREZA SPORT)の試乗に行かれる方は、走りや乗り心地だけでは無く、格段に良くなった内装やインパネのデザインにも注目をしてみてくださいね。

今回発売前のプロトタイプを見る事ができたのですが、今回発売されるこのスバルインプレッサ スポーツ(IMPREZA SPORT)の内装・インテリアは、このようなデザインになっていました。
今回フルモデルチェンジをして発売されたこのモデルの内装・インテリアの注目ポイントの一つが内装・インテリアのデザイン。
以前、レヴォーグの見積もりを貰った時にディーラーさんが、「今度発売されるインプレッサは、先代モデルよりも段違いに質感が良くなっているので、楽しみにしてください。」と、言っていたので期待していたのですが、思った以上に良かったです。
私は比較的内装のデザインや使い勝手にこだわる方なのですが、今回発売されたこのモデルのデザインには大満足でした。(個人的には収納スペースは、もう少し欲しいですが…。)
これからインプレッサ スポーツ(IMPREZA SPORT)の試乗に行かれる方は、走りや乗り心地だけでは無く、格段に良くなった内装やインパネのデザインにも注目をしてみてくださいね。


【1.6と2.0の価格差は？】インプレッサスポーツの見積もり貰ってきた

インプレッサスポーツ(IMPREZA SPORT)がフルモデルチェンジ。5代目モデルのグレード設定は3種類のみとなっており、先代モデルと比較して、グレード設定がスッキリとしました。・1.6i-L (FF/AWD)・2.0i-L (FF/AWD)・2.0i-S (FF/AWD)またディーラーさんに確認したところ、インプレッサスポーツ(IMPREZA SPORT)は、2.0i-Lや1.6i-Lが人気のようです。そんなスバルのインプレッサスポーツ(IMPREZA SPORT)の人気グレード2.0i-Lと1.6i-Lですが、乗り出し価格の差はどのくらいなのか気になりますよね。先日、この5代目モデルの2.0i-Lと1.6i-Lの見積もりを貰ってきたので、乗り出し価格を比較してみたいと思います。2018/1/30

インプレッサスポーツ1.6i-Lの見積もり大公開

インプレッサスポーツの1.6i-Lですが、実際に貰った見積もりはこのようになっていました。

今回私が貰った見積もりは、1.6i-Lの2WD車のクリスタルホワイトパール。この時の見積もり価格(乗り出し価格)は、このようになっていました。

■インプレッサスポーツ 1.6i-Lの乗り出し価格
車両本体価格：2,170,800円
オプション ： 424,404円
諸経費 ： 291,090円
支払い金額 ：2,886,294円
今回の見積もりでは、2.0i-Lとできるだけ同じ装備にして貰うために
次のようなメーカーオプションを装備してもらいました。

■インプレッサスポーツ 1.6i-Lのメーカーオプション
・キーレスアクセス＆プッシュスタートエンジン
・本革ステアリングホイール＆セレクトレバー
・LEDヘッドランプ/SRH
・クリアビューパック
・アドバンストセイフティパッケージ
このようなメーカーオプションを装備したため、車体本体価格が思ったよりも
高くなった印象を持ちました。(元々の新型インプレッサスポーツの1.6i-Lの
2WDの車体本体価格は1,922,400円なので…)

今回の見積もりで私が注文したディーラーオプションは？

今回、インプレッサスポーツ(IMPREZA SPORT)の見積もりで次のようなディーラーオプションを注文したのですが、オプション代もちょっと高めの印象が…。

■今回の見積もりで注文をしたディーラーオプション
・ベースキット
価格：121,500円
・パナソニック製ビルトインナビ
価格：247,320円
・ビルトインンビ用ナビ取り付けキット
価格：4,795円
・リヤビューカメラ
価格：23,760円
・用品接続ボックス
価格：18,360円
・ETC車載器
価格：36,504円
・ETCセットアップ料
価格：3,240円
・ウルトラガラスコーティング
価格：56,160円
合計金額：424,404円
できるだけ基本的な付属品だけを注文したのですが、オプション価格は約42万5000円…。ちょっと高めですよね。

オプション価格が高くなった原因は…

今回私が貰った見積もりのオプション価格が高くなった一番の原因は、様々な種類があるナビの中から価格が一番高いパナソニック製ビルトインナビを注文したから。
見積もりを貰った時にディーラーさんにこのパナソニック製のナビをおススメをして貰ったのでお願いをしたのですが、実際にこのナビを見てみるとデザイン性も機能性もかなり良い感じ！


見積もりを貰う時はこのパナソニック製のナビの価格に驚いたのですが、個人的には注文する価値のある満足度の高いナビなのかなと思いました。
ちなみにこのデザイン性・機能性の良さのために新型インプレッサスポーツの注文時、このパナソニック製ビルトインナビを注文していくお客さんは、かなり多いようですよ。

インプレッサスポーツ2.0i-Lの見積もりを大公開

一方、スバルのインプレッサスポーツ(IMPREZA SPORT)の中間グレード“2.0i-L”の見積もり・乗り出し価格は、このようになっていました。

ボディカラーは、1.6i-Lの時と全く同じクリスタルホワイトパール。そして、この時の見積もり金額(乗り出し価格)は、このようになっていました。

■インプレッサスポーツ 2.0i-Lの乗り出し価格
車両本体価格：2,338,200円
オプション ： 424,404円
諸経費 ： 297,090円
支払い金額 ：3,066,394円
1.6i-Lとできるだけ同じ条件にするために、注文したディーラーオプションは、全く同じになっております。
また、メーカーオプションも1.6i-Lと同じ装備になるように、次のものを注文いたしました。

■インプレッサスポーツ 2.0i-Lのメーカーオプション
・LEDヘッドランプ/SRH
・クリアビューパック
・アドバンストセイフティパッケージ
ちなみに、1.6i-Lのメーカーオプションとして注文していたキーレスアクセス＆プッシュスタートエンジンや本革巻きステアリングホイールは、 2.0i-Lでは標準装備になってます。

そして、このような装備を付けた時のインプレッサスポーツ(IMPREZA SPORT)の2.0i-Lの見積もり金額・乗り出し価格は3,066,394円となっていました。
インプレッサスポーツの2.0i-Lの車体本体価格が216万円と言う事を考えると、専用デザインのビルドインナビなどオプションを豪華にしたとは言え、予想よりもちょっと高い乗り出し価格になったなと、思っちゃいました。

インプレッサスポーツの見積もり比較：1.6と2.0の価格差は？

インプレッサスポーツ(IMPREZA SPORT)の1.6i-Lと2.0i-Lの見積もり金額・乗り出し金額は、このようになっていました。
■インプレッサの1.6i-Lと2.0i-Lの乗り出し価格
1.6i-L：2,886,294円
2.0i-L：3,060,394円
価格差： 174,100円
この2台のモデルの価格差は、約17万4000円。個人的には妥当な価格差になっている気が・・・。
支払い費用などを考えると約17万4000円も安い1.6i-Lは、かなり魅力的です。アイサイトVer.3や歩行者用エアバッグも標準装備されていますし…。
ただ、排気量が400ccアップして直噴式になる2.0i-Lの走破性や走り心地も見逃せません。また、山道や高速道路を運転した時のパワーに余裕があるのが2.0リットルエンジンの特徴のようです。
結局のところ、「2000ccのエンジンや走破性に約17万4000円の価値を感じるのか？」と、言うところがグレード選びの重要なポイントになるのかなと思いました。


スバルのスポーツハッチバック、インプレッサスポーツ(IMPREZA SPORT)の1.6i-Lと2.0i-Lの見積もりを貰って来たところ、それぞれこのようになっていました。
今回の見積もりでは一番高い専用ナビを注文した事もあり、1.6i-Lと2.0i-Lともに当初予定していたよりも若干価格が高くなった印象を持ちました。
また、1.6i-Lと2.0i-Lの車体本体価格だけを比較すると思ったよりも価格差はありますが、実際の見積もりを比較してみたところ、装備や機能を同じにすると意外と価格差は小さいように感じました。
1.6i-Lと2.0i-Lのどちらのモデルにしようか迷っているのなら乗り比べをして、この価格差の価値があるのか確認してみるのも良いかもしれませんね。


ボチボチ次期型のレヴォーグやWRXの話が出てきますが
スバル レヴォーグ 次期型、ボディ拡大は必至か…東京モーターショーで発表の可能性

スバルのスポーツワゴン『レヴォーグ』次期型に関する最新情報を入手した。

『レガシィツーリングワゴン』に代わって2014年にデビューした現行レヴォーグは、当初は日本専用モデルとして大々的にアピール。日本の道路事情を考慮し、レガシィツーリングワゴンより全長・ホイールベースを100mm短縮。大型化したレガシィに代わる主力モデルとなった。

次期型のプラットフォームには、『インプレッサ』から流用される「SGP」（スバル・グローバル・プラットフォーム）を採用し、全長4730mm×全幅1800mm×全高1480mm、ホイールベースが2700mm程度に拡大される可能性が高いようだ（現行モデルは、全長4690mm×全幅1780mm×全高1490～1500mm、ホイールベース2650mm）。特に全幅アップとなった場合、市場がどう反応するかに注目だ。

デザインは、2018年3月のジュネーブモーターショーで初公開された『ヴィジヴ・ツアラーコンセプト』からインスパイアされたものとなるだろう。全体的に現在のスバルデザインの基本である、DYNAMIC/SOLIDを継承。サイドは新たなキャラクターラインと張り出したフェンダーラインで迫力と躍動感を表現する。フロントは、ヘキサゴングリルから繋がるイメージのライトデザインと、アンダー部分を前面に出した迫力あるサイドグリルデザインが予想される。

スバルは、2019年に新開発のダウンサイジングターボを投入することを発表しており、このレヴォーグ次期型に初めて設定される可能性が高い。現行モデルの1.6リットルDITに代わり、新開発1.5リットルターボエンジンを、2.0リットルDITに代わり新開発1.8リットルターボエンジンを、フラッグシップには最高出力280psを発揮する2.4リットル水平対向4気筒DOHCターボエンジンがラインアップされるだろう。

また最新情報では、2.0リットル水平対向4気筒エンジン＋「e-BOXER」ハイブリッドモデルの設定も噂される。

ワールドプレミアは10月の東京モーターショー2019が有力で、年内には発売となりそうだ。

エンジンはダウンサイジングするって言うならボディサイズのダウンサイズも少しはしてくれてもいい気がするんだけどな～

内装は今のレヴォーグが先代インプレッサ系と共通だったように基本形は共通でしょうから内装流用が捗るんだろうね

視認性が良くなった理由とは？新型インプレッサのメーター徹底レビュー

新プラットフォームを採用したスバルのインプレッサ(IMPREZA)が2016年10月にフルモデルチェンジをして、発売されましたね。今回のフルモデルチェンジで内装・インテリアが上質感のあるデザインになった事が話題になっているモデルですが、メーターのデザインも変更され視認性が良くなったように感じました。また、メーターの中央にあるマルチインフォメーションディスプレイも画面が大きいだけではなく、情報量も大幅にアップ！格段に使い勝手が良いように感じました。そんなインプレッサ(IMPREZA)のメーターは、どのようなデザインなのか？また、このクルマのメーターはどのような変更が行われたのか？そして、メーターの中央に装備されているマルチインフォメーションディスプレインは、どのような表示項目が用意されているのか？先日このスバル インプレッサ(IMPREZA)を試乗した時にメーターやマルチインフォメーションディスプレイのデザインや使い勝手を確認してきたので、細かい点まで徹底的にレビューしていきたいと思います。2016/10/15

インプレッサスポーツのメーター画像レビュー

フルモデルチェンジをして発売されたインプレッサ(IMPREZA)のメーターは、このようなデザインになっています。

そして、ハンドルの右側にあるエンジンスタータースイッチを押すと、タコメーターとスピードメーターの白い針が右側まで振り切るオープニングアクションとともにメーターのライトが点灯。

スバルのクルマらしいスッキリとしたデザインですよね。
このモデルでも先代モデルと同様にタコメーターとスピードメーターの間に4.2インチ画像サイズのマルチインフォメーションディスプレイを装備する複眼式メーターを装備。

針やメーターのフォントがホワイトのシンプルなデザインのメーターでしたが、このシンプルさがスバルのクルマらしくてとても良いと思いました。

このインプレッサ(IMPREZA)には、大きく分けてインパネ中央部分にあるマルチファンクションディスプレイと、メーターの中央に装備さているマルチインフォメーションディスプレイの2つが用意されています。

車両に関する情報などを詳しく表示するマルチファンクションディスプレイに対し、メーターの中央部分にあるマルチインフォメーションディスプレイでは、燃費や航続可能距離など運転や走行に関する情報を中心に表示してくれます。
また、クルーズコントロールを使用すると、設定速度や前走車との車間距離など設定状況なども表示してくれます。
このように現在の運転状況などを一目でわかるように表示してくれるインプレッサ(IMPREZA)のマルチインフォメーションディスプレイですが、次のような表示項目を用意していました。

表示項目も多いのもGoodですよね。
また、この新型インプレッサ(IMPREZA)のマルチインフォメーションディスプレイでは、SI-DRIVEモードを走行切り替え時や警告画面など状況に応じて様々な情報を割り込み表示してくれます。

やはり割り込み画面などは、運転席から見やすい位置にわかりやすく表示して欲しいですよね。
インパネ中央に用意されている新型インプレッサのマルチファンクションディスプレイも良いですが、やはり運転席から若干距離があるため常に確認をしている訳ではありません。
警告画面や操作や運転状況に応じて発生する割り込み画面を大きく見やすいサイズで表示してくれるこのマルチインフォメーションディスプレイは、運転手にとって心強い機能なのかなと思いました。
ちなみに、この新型モデルのマルチインフォメーションディスプレイは、ハンドルの左下に装備されているスイッチで表示項目を切り替える事ができます。
ハンドル・ステアリングホイールから手を離さずに表示項目を切り替える事がえきるのも、とても良いと思いました。

新型インプレッサのメーター：先代モデルと異なる大きな変更とは？

このようなデザインになっているスバルのインプレッサ(IMPREZA)のメーターですが、先代モデルのものと大きな変更がありました。
この大きな変更とはメーターにデザインをゼロ水平指針を採用した事。
先代モデルのメーターは0(ゼロ)の位置がやや右下がりの8時くらいの位置になっていたのですが、この新型モデルのメーターでは、0km/hが時計のちょうど9時にあたるの位置になるようにデザインが変更されていました。


ちなみに、こちらは同じスバルから発売されているXVのメーター。

時速0km/ｈの位置が異なりますよね。
この変更により今回新発売された新型インプレッサ(IMPREZA)のメーターは、普段使いのスピード域がメーターの中央よりも常に上の位置にあり、運転中見やすくなった印象が…。
個人的にはゼロ水平指針のメーターの方が見慣れているので、このメーターデザインの変更には大賛成でした。
ちなみに、このゼロ水平指針のメーターが今回フルモデルチェンジをして発売された新型インプレッサ(IMPREZA)に装備されていて珍しいなと思っていたのですが、これから発売されていくスバル車もこのようなデザインのメーターになっていくそうですよ。

今回フルモデルチェンジをして発売されたインプレッサ(IMPREZA)のメーターは、このようなデザインになっていました。
メーター自体はシンプルなデザインになっていましたが、白が基調のデザインはシルバーのステッチを施したこの新型モデルのインパネともマッチしていて、とても良いデザインだと思いました。
また、メーターの中央にあるマルチインフォメーションディスプレイも情報量が多く、また、視認性が良いのも好印象でした。
もしこれからスバルのインプレッサ(IMPREZA)の試乗に行かれる際は、ゼロ水平指針になったこの新型モデルのメーターやマルチインフォメーションディスプレイの操作性や見やすさもしっかりと確認してみてくださいね。


【実際に座った感想】インプレッサスポーツ後部座席の広さはどうだった？

スバルのフラグシップモデル、インプレッサ スポーツ(IMPREZA SPORT)が6年ぶりにフルモデルチェンジをして、新発売されてましたね。今回のフルモデルチェンジでは新型プラットフォームを採用してデザインを一から見直したモデルですが、シートそのものについても内部構造から見直したようです。そんなインプレッサ スポーツ(IMPREZA SPORT)の後部座席はどのようなデザインだったのか？また、このクルマの足元空間や頭上空間の広さはどうだったのか？このモデルの後部座席のデザイン・快適性・座り心地などなど…どこよりも詳しく紹介したいと思います。2016/10/16

インプレッサスポーツの後部座席レビュー：デザインはどんな感じ？

新設計となったインプレッサ スポーツ(IMPREZA SPORT)の後部座席は、このようなデザインになっています。

今回発売されたこのモデルのシートカラーはブラックのみ。
ただ、座面や背もたれの縁に施されているシルバーステッチやシートのサイドの部分のグレーカラーがワンポイントアクセントになっていて、スバルのクルマとは思えないくらいオシャレな仕上がりになっていました。

また、今回私が見たモデルは2.0リットルエンジンを搭載したスバルのインプレッサ スポーツ(IMPREZA SPORT)の2.0i-Lのシート素材はメイン部分がファブリック、そして、サイドの部分がトリコットとパーツによって異なる素材を採用。

メーカーオプションで購入できるブラックレザーのシートよりは質感は劣りますが、標準モデルのシートでも十分に質感の高さがわるようなデザインになっているように感じました。

また、このスバルのインプレッサ スポーツ(IMPREZA SPORT)の後部座席の中央部分の背もたれには、引き出して使う事ができるドリンクホルダー付きのアームレストを用意。

実際に引き出してみると、このような感じで大きさも十分。

また、アームレストの高さも十分。
しっかりとアームレストが垂直をキープしていて、腕を置いた時のフィット感が良いのも好印象でした。

インプレッサスポーツの後部座席：座り心地インプレ

このようにデザイン性が良くなったスバルのインプレッサ スポーツの後部座席の座り心地は、どうだったのでしょうか？
実際にこのクルマを見た時に後部座席に座ってみたのですが、座り心地も思ったよりも快適でした。
今回のフルモデルチェンジでシートの内部構造を見直し、厚みやクッション性をパーツに応じて最適化したようですが、今までのスバルのクルマのシートとは若干異なる座り心地に…。
実際にこのインプレッサ スポーツの後部座席に座ってみると、「今までのスバルのクルマのシートよりは少し柔らかめかな!?」と、感じましたが、座り心地は良好。

クッション性の良い座面にお尻を付けると、若干シートが沈み込んで体をしっかりと支えてくれます。お尻の部分だけがグッと沈み込む様な座り心地ではなく、全体的に圧力を分散させてくれるような感じになっているので、長時間座っていても疲れにくいシートになっているように感じました。
また、インプレッサ スポーツの後部座席は背もたれのフィット感も良好。先代モデルと同様に残念ながらリクライニング機能は装備されていませんでしたが、背もたれはリラックスした状態で座れる角度に設定してあるので、それ程窮屈ではありません。(もちろんリクライニング機能が装備されている方が嬉しかったですが…。)
また、サイドのサポートもしっかりとしているので、ホールド性もかなり良いのかなと感じました。
今回一から見直したスバルの新型インプレッサ スポーツのシートですが、個人的には座り心地もかなり高レベルになっているように感じました。


インプレッサスポーツの後部座席は狭い!?：快適性を徹底チェック

フルモデルチェンジをしたインプレッサ スポーツ(IMPREZA SPORT)の注目ポイントの一つが後部座席の足元空間・頭上空間の広さ。

頭上空間(ヘッドクリアランス)は背の高いハッチバックと言う事もあり、十分な広さを確保。私の身長は175cm程度なのですが、天井まで拳を縦にしてだいたい半分(約10cm)くらい余裕がある感じ。
また、このスバルの新型インプレッサ スポーツの後部座席に座ってみると、天井が前方が高くなっているのが分かるデザインになっているので、開放感があり、全くと言って良いほど窮屈感を感じませんでした。
ちなみに、このスポーツ(SPORT)はセダンタイプのG4よりも頭上空間が高く開放感のあるデザインになっています。この余裕のある頭上空間は、このクルマのメリットのなのかなと思いました。

また、インプレッサ スポーツ(IMPREZA SPORT)の後部座席に座ってみて驚いたのが、足元空間(ニークリアランス)の広さ。
先代モデルから十分な広さを確保していたスポーツ(SPORT)の足元空間の広さですが、さらに広くなった印象が…。
先日、東京モーターフェス2016でこのクルマを見た時にスタッフの方に色々と話を聞いたのですが、先代モデルよりも広くなった車内のスペースのほとんどを後部座席の足元空間の広さのために活用したようです。
そのおかげで、今回フルモデルチェンンジをした新型インプレッサ スポーツの後部席の足元空間(ニークリアランス)は、先代よりも約26mmもアップ！
一見するとブラック基調のシートで座席の足元空間は狭く感じますが、このクルマの後部座席に座ってみると、この広くなった後部座席を足元空間の広さを実感する事ができます。

私もこのクルマの後部座席に乗り込んだ時、「えっ!?こんなに足元空間は広いの？」と、驚くくらい広くなっていました。
実際にこのクルマの後部座席の足元空間(ニークリアランス)の広さをお伝えするために、フロントシートを前後にスライドした時の足元空間の広さを写真に撮ってみると、このようになっていました。

この画像を見るだけでも、後部座席の足元空間の広さがわかりますよね。
フロントシートを一番後ろにスライドすると足元空間が狭くなっていまいますが、一番後ろの状態から10cmていど前にスライドするだけで、快適に過ごせました。

今回フルモデルチェンジをしたインプレッサ スポーツはフロントシートのデザインを見直し、つまさきを入れるスペースを高さ/横幅ともに拡大したおかげで、フロントシート下への足の収まりも良くなった感じが…。

私のクツのサイズは27cmなのですが、つま先だけではなく足の中央付近までシート下に収める事ができます。なので、足を前方に投げ出すように座る事も…。
このようにフロントシートの下に足が入れやすくなった事も今回発売された新型インプレッサ スポーツ(IMPREZA SPORT)の魅力の一つなのかもしれないなと思いました。

今回発売されたインプレッサ スポーツ(IMPREZA SPORT)の後部座席は、このようなデザインになっていました。
座り心地が良くなったシートデザインも大満足だったのですが、それ以上に感動をしたのが座った時の足元空間の広さ。先代モデルよりも広くなったと事前に聞いていたのですが、これほど広くなっていると思っていなかったので、かなり驚きました。
大柄な男性が座ってもストレスを感じる事のないこのスポーツの後部座席の足元空間の広さや居住性の良さは、このクルマの魅力の一つです。
もし試乗をする際は、このクルマの後部座席に座って足元空間の広さを実感してみてくださいね。


【小物入れは多くなった？】インプレッサスポーツの収納スペース

スバルのフラッグシップモデル、インプレッサ スポーツ(IMPREZA SPORT)。このモデルをいち早く見る事ができたのですが、実車を見て驚いたのが内装・インテリアのデザイン！先代モデルよりも上質感があるデザインになっており、正直インプレッサっぽくないと思っちゃいました。このように内装・インテリアのデザインは大幅に良くなったスバルのインプレッサ スポーツ(IMPREZA SPORT)ですが、収納力はどうだったのでしょうか？またどのような収納スペースが用意されているのか、使い勝手はどうなのか、徹底的にレビューしていきたいと思います。2016/10/21

新型インプレッサスポーツの収納レビュー：運転席まわり

スバルのインプレッサ スポーツの内装・インパネは、ブラックを基調とした比較的シンプルなデザインを採用。

先代モデルと異なりインパネに施されたシルバーのステッチなどが印象的だったこのモデルの内装・インパネですが、運転席まわりの収納スペースは標準的なレベル。
ただ、先代モデルよりも若干収納スペースのデザインが変更され若干ですが使い勝手がよくなった印象が…。
そんなスバルのインプレッサ スポーツ(IMPREZA SPORT)ですが、運転席まわりには次のような収納スペースが用意されていました。


運転席まわりの収納スペース１：コインポケット

スバル、インプレッサ スポーツ(IMPREZA SPORT)のハンドルの右側に装備されている走行や安全機能に関わるスイッチの下に装備されているのが、コインポケット。

実際に開けて見ると思ったよりも大きく、使い勝手は良いのかなと思いました。また、純正のETC車載器を装備するとこの部分に取り付けられるようですよ。

運転席まわりの収納スペース２：センタートレー

インプレッサ スポーツ(IMPREZA SPORT)でもインパネ中央下に大きめのセンタートレーを用意。

このようにスマホ・iPhoneなどもスッポリ置けるサイズに作られているので、運転中にスマホを置いておくのには、とても良いのかなと思いました。

また、このセンタートレーの奥側にはUSBソケットも装備されているので、運転中にスマホやiPhoneの充電できるのも好印象でした。

運転席まわりの収納スペース３：グローブボックス

インプレッサ スポーツ(IMPREZA SPORT)は、グローブボックスの収納力もかなり大きいです。

実際にこのクルマのグローブボックスを開けてみると、このような感じ。

横幅が広くて車検証以外にも様々なアイテムを積めそうな広さを確保。
スバルのスタッフの話では、大型のボックスティッシュを置いてもまだまだ余裕のあるサイズ感を目指したようです。
そのため実際にこのクルマのグローブボックスを見てみると、ライバル車よりも荷物・アイテムを収納できるのが明らかにわかるデザインに…。
車検証を入れるといっぱいになってしまうグローブボックスが多い中でこの大きいサイズグローブボックスは、とても魅力的に感じました。

運転席まわりの収納スペース４：ドリンクホルダー

このインプレッサ スポーツ(IMPREZA SPORT)のセンターコンソール部分には、運転席/助手席用のドリンクホルダーが2個用意されていました。


先代モデルのドリンクホルダーは縦に2つ並べて置くようなデザインになっていましたが、新型モデルでは電子パーキングブレーキを搭載したためか横型に変更。


個人的には先代モデルよりもドリンクホルダーの使い勝手が良くなったように感じました。
また、このインプレッサ スポーツ(IMPREZA SPORT)のドリンクホルダーは、中央部分の仕切りを取り外して小型ボックスのように使う事もできます。

ドリンクホルダーとしてだけではなく、小型の収納ボックスとしても使用できるので、とても重宝すると思いました。


運転席まわりの収納スペース５：センターコンソール小型ポケット

また、インプレッサ スポーツ(IMPREZA SPORT)のドリンクホルダーの後ろには、横型の小型ポケットが用意されています。


しかし、このように奥行きも横幅もちょっと小さめ…。私の持ているiPhone7を置いてみると、このような感じ。

横に置くとはみ出てしまいます…。
レシートや駐車券などを置くには良いと思いますが、奥行きも横幅も小さいのでどのようなアイテムを置くのが適しているのかイメージが沸きませんでした。この小型ポケットはサイズが小さいので、正直に言って使い勝手はそれ程良いようには感じませんでした。

運転席まわりの収納スペース６：センターコンソールボックス

インプレッサ スポーツの収納スペースでとても良いと思ったのが、アームレスト内のボックス。
このモデルでは、このように大型のアームレストを装備。

そしてこのアームレストを持ち上げてみると、このような大きな収納スペースが登場。

横幅が広いだけではなく深さも約19cmあるので、様々なアイテムを置くことができそうです。このスバルのインプレッサ スポーツでは、このように深さのある収納スペースは少ないので、このセンターコンソールボックスは重宝しそうだなと思いました。


運転席まわりの収納スペース７：ドア内側パネルポケット

インプレッサ スポーツ(IMPREZA SPORT)では、ドア内側ポケットの収納スペースも充実しています。

こちらはドアアームレスト部分の収納スペース。

そして、こちらはドアパネルの下部にあるドリンクホルダーと小型ポケット。


収納スペースの数やデザインは他のクルマとそれ程変わらないですが、個人的にはこのクルマのドア内側パネルの収納スペースに大感激！
特に印象的だったのは、アームレスト部分の収納スペース。
このアームレスト部分に収納ボックスを用意しているクルマは多いですが、インプレッサ スポーツ(IMPREZA SPORT)は、この部分の収納スペースが大きい！

クルマのカギだけではなく、ちょっと小さめのスマホなら収納できちゃいます。
このサイズのクルマでこれ程大きいアームレストを用意しているのは、かなり珍しいですよね。このアームレスト部分の収納力には、大満足でした。


新型インプレッサスポーツの収納レビュー：後部座席まわり

フロントシートまわりにはこのような収納スぺースを用意していたスバルのインプレッサ スポーツ(IMPREZA SPORT)ですが、後部座席まわりの収納スペースは比較的少なめ。

他のクルマもそれ程変わらないですが、このクルマの後部座席の収納スペースはドア内側パネルとシートバックポケットのみ。
■後部座席用ドア内側パネル

■シートバックポケット

後部座席のアームレスト部分にある収納スペースがフロントシートと同様の広さになっているのは好印象でしたが、個人的に気になったのはシートバックポケット。
このインプレッサ スポーツでは、シートバックポケットは助手席側のみ。このように運転席側のシートバックには、ポケットが装備されていません。

個人的には運転席側にもシートバックポケットを用意しても良かったのかなと感じました。

スバルのショールームでインプレッサ スポーツ(IMPREZA SPORT)の収納スペースを確認したところ、このようなデザインになっていました。
ディーラーさんの話によるとインプレッサ スポーツ(IMPREZA SPORT)では、約半数のお客さんが他の自動車メーカーからの買い替えのようです。
スバルのクルマにずっと乗り続けている人ならこの収納スペースの数や使い勝手にも納得できると思います。ただ、初めてスバルのクルマに乗る人の中には、ちょっと収納が少ないと感じる人もいるのかもしれないなと思いました。
インプレッサ スポーツ(IMPREZA SPORT)で初めてスバルのクルマの購入を考えているのなら、収納スペースの数や使い勝手をしっかりとチェックをした方が良いのかなと思いました。


【ラゲッジは広い!?】インプレッサスポーツの荷室アレンジを見てきた

5代目となるスバル インプレッサ スポーツ(IMPREZA SPORT)がフルモデルチェンジをして、2016年10月に発売されましたね。先日、このモデルを一足早く見る事ができたのですが、実車を見て良いと思った装備・機能が荷室・ラゲッジスぺース。元々荷室・ラゲッジスペースが広くて収納力があるスポーツハッチバックタイプのインプレッサ スポーツですが、今回のモデルでは荷室開口部が先代モデルよりも広くなり、荷物の積み下ろしがしやすくなった感じが…。また、若干ですがラゲッジ容量も若干ですが増えたようです。(実際に見た感じではそれほど変わりませんでしたが…。)そんなインプレッサ スポーツ(IMPREZA SPORT)の荷室・トランクの様子を写真に収めてきたので、広さやアレンジの様子、床下収納などを詳しく紹介していきたいと思います。2016/10/18

インプレッサのラゲッジ画像レビュー：開口部を徹底チェック

新プラットフォームを採用した事が話題になっているスバルのスポーツ、ハッチバック”インプレッサ スポーツ(IMPREZA SPORT)”ですが、リアからのデザインは、このようになっています。

そして、このクルマのリヤゲートを開けてみると、このような感じ。

この広くなった荷室開口部にびっくり…。
私がこのクルマを見た東京・恵比寿にあるスバルのショールームのスタッフの人の話によると、最大の開口幅は先代よりもなんと100mmも拡大したようです。
荷室開口部も真四角で荷物が積みやすそうですよね＾＾
また、個人的には荷室開口部の下の部分の横幅が広くなり、ゴルフバックなど横幅の大きい荷物がスッポリと収まるサイズに
なったのも好印象でした。

また、今回フルモデルチェンンジをして発売されたインプレッサ スポーツの荷室・ラゲッジスルームで良いと思ったのは、テールゲートを開けた時の後ろへの張り出しが小さい事。


ショッピングモールやスーパーマーケットによっては駐車場が狭く荷室・ラゲッジスペースの開け閉めが大変な場所がありますよね。
しかし、このスバル インプレッサ スポーツ(IMPREZA SPORT)のテールゲートは開けた時の後ろへの張り出しがかなり小さいので、狭い駐車場でのラゲッジの開け閉めもとてもラクなのかなと思いまいた。
この広くて、荷物の積み下ろしがしやすくなったインプレッサ スポーツのラゲッジ開口部には、大満足でした。
ただ、このモデルのリアゲートを開けた時のグリップ位置は、約1,840mmと若干高めになっています。
私のような男性がこのクルマのテールゲートを開け閉めをするのには時に問題はないのですが、小柄な女性が操作するには少し位置が高いかもしれません。女性が運転する場合は、このテールゲートの高さは注意が必要かなと思いました。

インプレッサのラゲッジ画像レビュー：荷室アレンジを徹底チェック

このように開口部が広くなり荷物の積み下ろしがしやすくなったスバルのインプレッサ スポーツ(IMPREZA SPORT)ですが、荷室・ラゲッジスペースの容量も広さも大満足。
後部座席を使用した状態でもこのくらい広い荷室・ラゲッジスペースを確保しています。

十分な広さですよね。ちなみにこのスポーツの荷室容量は、先代モデルよりも5リットル増えて385リットル。
セダンタイプのインプレッサG4の荷室容量よりは少なくなっていますが、このスポーツはハッチバックならではの荷室の高さがあり、背の高い荷物を積むのには向いているのかなと思いました。

今回フルモデルチェンジをしたインプレッサ スポーツ(IMPREZA SPORT)の荷室・トランクを見た瞬間に”スゴイ！”と感じたのが、左右のホイールハウスの張り出しが小さい事。

この張り出しの小ささはかなり驚異的です！
このスッキリとした荷室幅のおかげで、ゴルフバックも横積みでスッポリと収納する事ができるようです。また、ホイールハウスの張り出しが少なく荷室幅をしっかりと確保しているため、数値以上に使い勝手は良いように感じました。

今回フルモデルチェンジをして発売されたインプレッサ スポーツの荷室は、アレンジ性能も充実しています。
このクルマの後部座席は左右6対4分割方式を採用しております。そのため、左右独立して後部座席を収納する事ができます。

また、このように後部座席を全面収納して、広い荷室・ラゲッジを作り出す事も可能です。

このように後部座席を格納すると、広さも十分ですよね。この時の荷室・ラゲッジスペースの奥行きは最大で約1,750mmのようです。
後部座席の収納部分で約80mm程度の段差が生じてしまうのが少々残念でしたが、競合車の一つでもあるマツダのアクセラスポーツとほぼ同等の広さを確保しているこのインプレッサ スポーツ(IMPREZA SPORT)の荷室・ラゲッジスペースは好印象でした。
ちなみに後部座席の収納レバーは肩口に用意されているので、収納操作は荷室側でもサイドドア側からでもする事ができます。

ただ、このモデルは荷室の奥行きがあるので、荷室側から操作するには身体を前にかなり乗り出さないといけないので、ちょっと大変なのかなと感じました。

インプレッサスポーツは床下収納も装備

このインプレッサ スポーツ(IMPREZA SPORT)ではそれ程広くありませんが、床下収納も用意しています。

実際に荷室フロアをめくってみると、このような感じ。

このようにちょっと深さはありませんが、奥行きと横幅があるサブトランクが登場。洗車用のタオルや雑巾などを置くのにとても良いのかなと思いました。
また、このインプレッサ スポーツ(IMPREZA SPORT)ではスペアタイヤではなくパンク修理キットが標準装備となっており、サブトランクの上の部分に収納されています。
ちなみにセダンタイプのG4では、スペアタイヤが標準装備となっています。このパンクをした時の対応・用意は、スポーツとG4の違いの大きな違いの一つかなと思いました。

5代目となったインプレッサ スポーツ(IMPREZA SPORT)の荷室・ラゲッジスペースは、このようなデザイン・広さになっていました。
今回フルモデルチェンジをして発売されたこのインプレッサスポーツの荷室・ラゲッジルームですが、開口部が大きくなり、また、荷室自体もホイールハウスの出っ張りが小さくなっているのが、好印象でした。
セダンタイプのG4よりも荷室容量が小さいのが少々意外でしたが、これだけ広ければ普段使いだけではなく、キャンプや釣りなどアウトドアなど荷物が多くなるシーンでも困る心配はないのかなと思いました。
広さだけでなく、使い勝手も良くなったスバルインプレッサ スポーツの荷室・ラゲッジルームは、個人的には大満足でした。


【パナソニックCN-LR820D】スバルインプレッサ専用ナビを徹底レビュー

スバルの人気車種インプレッサ(IMPREZA)が5代目へ。インプレッサ(IMPREZA)のカーナビは、メーカーオプションはなくディーラーオプションとして用意されているのですが、パイオニア・ケンウッド、三菱電機などメーカーの様々なモデルがラインナップされています。このように様々なメーカーのものが用意されているこのモデルのカーナビですが、その中で一番注目されているのがインプレッサ(IMPREZA)専用のデザインとなっているパナソニックのビルトインナビ”CN-LR820D”。このパナソニック製のナビはこのクルマのために作られた専用デザインと言う事もあり、見た目のフィット感は抜群に良い感じでした！先日、このインプレッサ(IMPREZA)専用デザインとなっているパナソニックのビルドインナビ”CN-LR820D”を見る事ができたので、どこよりも詳しく紹介したいと思います。また、このパナソニック製ナビのメリットについてもお話したいと思います。2018/1/24

インプレッサ専用パナソニックのナビの画像レビュー

スバルの人気車種、インプレッサ(IMPREZA)専用デザインのパナソニック製ナビは、このようなデザインになっています。

このパナソニック製のナビもディーラーオプションナビなのですが、専用デザインと言う事もあり、インパネのオーディオクラスター部分とのフィット感は抜群！
ディーラーオプションナビと言っても遜色ないくらいインパネのデザインとマッチしていました。
そして、ハンドルの右側に装備されているスタータースイッチを押すと、“SUBARU”のロゴがナビに表示され、その後、地図が画面に表示されます。

このパナソニック製のナビの画面サイズは、8インチ。画面サイズも大きく、運転中の視認性もとても良いと思いました。

パナソニック製ナビ”CN-LR820D”は機能性も十分

またこのインプレッサ(IMPREZA)専用にデザインされたこのナビは、機能面も十分。
例えば、このパナソニック製のナビ”CN-LR820D”は現在の渋滞情報だけではなく、過去の渋滞情報も確認する事ができます。
また、このカーナビは車両とも連動しており、オーディオ画面やナビのルート案内などをインパネの中央上部に設置してあるマルチファンクションディスプレイ(MFD)に表示してくれます。


このように機能性に優れているのもこのパナソニック製ナビの特徴の一つかなと思いました。
ちなみに、このパナソニック製ナビはフルセグTVも見る事ができますよ。このようにエンターテイメント性に優れているのもとても良いと思いました。

インプレッサ専用パナソニックのナビの3つのメリット

インプレッサ(IMPREZA)では、パナソニックだけでは無く様々なメーカーのカーナビを用意しています。
しかし、専用デザインで設計されたパナソニック製ナビ”CN-LR820D”には、他のカーナビには無いメリットがありました。
他のディーラーオプションナビと異なる新型インプレッサ(IMPREZA)専用のパナソニック製ビルトインナビの3つのメリットを紹介したいと思います。


メリット１：画面サイズの大きさ

5代目となったインプレッサ(IMPREZA)専用に設計されたナビの特徴の一つが、画面サイズ。

このビルトインナビの画面サイズは8インチになっているのですが、
8インチサイズのナビがラインナップされているのは、このパナソニック製のみ。
他のメーカーのディーラーオプションナビは8インチ画面の用意はなく、
画面サイズが一回り小さくなってしまいます。
例えば、パイオニアの人気ナビ”カロッツェリア サイバーナビ”の画面サイズは、
一回り小さい7インチサイズとなっています。
私はまだスバルインプレッサ(IMPREZA)にカロッツェリアが搭載されているモデルを確認していないのですが、ディーラーさんの話によると8インチサイズのこのビルトインナビと比較してしまうと、画面の大きさに物足りなさを感じてしまうようです。
また、パナソニック製の専用ナビ”CN-LR820D”と比較すると、インパネとのフィット感もイマイチのようですよ。


もし視認性・画面サイズの大きさにこだわるのなら専用デザインのパナソニックのビルトインナビの方が良いかもしれませんね。


メリット２：ナノイー機能

この新型インプレッサ(IMPREZA)専用設計のパナソニック製のビルドインナビには
様々な機能が装備されているのですが、このカーナビにはなぜか車内の消臭や除菌効果があると言われている”ナノイー”が標準装備されています。
これはちょっと珍しいですよね。なんとこのモデルでは、ナノイーはエアコンに装備されているのでは無く、カーナビに付属されているのです。
実際にカーナビ内のダイヤルの上にある”ナノイー”のスイッチを押してみると、ブルーに点灯し、ナノイーが発生されます。

このようにスイッチが大きいので、操作性も十分。
ルート案内がメインのカーナビの機能とは全く異なりますが、女性に嬉しいナノイー機能が標準装備されるのは、メリットの一つかなと思いました。
ちなみにこのナノイー機能は、別売りのオプションで装備する事も可能です。(デザインは異なるようですが…)なので、他のメーカーのディーラーオプションのナビを購入した場合でもナノイー機能を装備する事は可能ですよ。

メリット３：マルチファンクションディスプレイ(MFD)との連携

インプレッサ(IMPREZA)では、インパネの中央に6.3インチ大型画面のマルチファンクションディスプレイ(MFD)を搭載してます。

このマルチファンクションディスプレイ(MFD)にオーディオ情報やルートの案内情報などを表示できるのですが、ナビとMFDを連動できるのは専用デザインのパナソニック製のナビ”CN-LR820D”のみ。
このビルトインナビ以外では、運転情報やオーディオ情報をマルチファンクションディスプレイ(MFD)に表示する事ができません。
この違いは、大きいですよね。

ルート案内などはナビの画面で表示されるよりも、視線の移動が少ないマルチファンクションディスプレイ(MFD)で確認した方が視線移動が少ない分、見やすいです。
マルチファンクションディスプレイとの連動は、新型インプレッサ専用デザインのビルドインナビの大きなメリットの一つだと思いました。

5代目インプレッサ(IMPREZA)はメーカーオプションのナビは良いしていなかったものの、パナソニック製の専用デザインのナビをディーラーオプションで用意していました。
このビルドインナビの価格は、約23万4000円とちょっと高め。。。
ただ、内装・インパネとマッチしたデザインやマルチファンクションディスプレイ(MFD)との連動を考えると購入する価値は十分にあるのかなと思いました。ナノイーも標準装備されますしね＾＾;;
もしこれからこのクルマを見に行く際は、専用デザインになっているパナソニック製ビルドインナビ”CN-LR820D”もしっかりとチェックしてみてくださいね。


【スポーツよりも広い!?】インプレッサG4のトランクを徹底チェック

セダンタイプのインプレッサG4(IMPREZA G4)がフルモデルチェンジ。先日、インプレッサG4(IMPREZA G4)を見に行ってきたのですが、ハッチバックタイプのスポーツ)よりも伸びやかなデザインになっており、スポーツセダンのような装いに・・・。特に18インチタイヤを装備した最上位グレードの2.0i-Sは、迫力が満点でした。このようにスポーティセダンのような装いになっているスバルのインプレッサG4(IMPREZA G4)ですが、実際に見てビックリしたのが、荷室・ラゲッジスペースの広さ。なんとハッチバックタイプの”スポーツ(SPORT)”よりもG4の方が収納力が優れていました。そんなインプレッサG4(IMPREZA G4)の荷室・ラゲッジスペースの様子やアレンジを確認してきたので、紹介したいと思います。2016/10/25

インプレッサG4の荷室画像レビュー１：開口部の広さを確認

インプレッサG4(IMPREZA G4)のリア(後ろ)からのデザインは、このようなデザインになっています。

競合車・ライバル車のマツダのアクセラ(AXELA)よりもドッシリとした感じは無く、比較的スッキリとしたスポーティーな雰囲気の後ろ姿に・・・。
また、ハッチバックのスポーツ(SPORT)と異なり、右側にフィニッシャー付きのマフラーを標準装備。個人的には左右2本出しのマフラーの方が好みでしたが、この右側2本出しのマフラーもなかなか良いと思いました。

インプレッサG4(IMPREZA G4)のリアからのデザインですが、トランクを開けてみると、このような感じ。

このクルマはセダン車なので、ハッチバックの”スポーツ(SPROT)”と比較するとトランクの開口部の高さはありませんが、横幅が広いのが印象的。
ディーラーさんの話によると、トランクの開口部が広いので、大き目のゴルフバックでも横向きにすると難なく積み込むことがでいるそうですよ。
また、このクルマの荷室・トランクを確認してみて印象的だったのが、荷室開口部の低さ。
このインプレッサG4(IMPREZA G4)の地上から荷室開口部の高さは約690mm。
ハッチバックのスポーツ(SPORT)よりは若干荷室開口部は高いもののセダン車としては十分な低さ。荷物の積み下ろしがラクに出来そうなデザインになっているのが、とても良いと思いました。

インプレッサG4の荷室画像レビュー２：トランク内部の広さを確認

このような広い荷室開口部になっているスバルの新型インプレッサG4ですが、さらにビックリとしたのが、荷室・トランクの内部。

モデルの荷室・トランクの内部を覗き込んでみると、予想以上に奥行きが・・・。実際に私が持っているリュックサックを置いてみると、このような感じ。

まだまだ全然余裕があります。
ディーラーさんにこの新型モデルのの荷室・ラゲッジスペースの奥行きを確認してみたところ、後部座席を使用している状態で約900mm
ハッチバックの”スポーツ(SPORT)”の通常時の荷室・ラゲッジスペースの奥行きが約810mmなので、約90mmも広いことに・・・。
■インプレッサスポーツの荷室

荷室・ラゲッジスペースでこの90mm(9cm)の違いは、かなり大きいです。G4の荷室・ラゲッジスペースを見た瞬間、「スポーツよりも全然広いじゃん!」と思っちゃうくらい違いがあります。
この広い奥行きは、スバルのインプレッサG4(IMPREZA G4)の魅力・メリットのメリットの一つだと思いました。

欠点はデコボコとした壁面!?

このように奥行きが広さが魅力の新型インプレッサG4のトランクですが、実車を見てちょっと残念に感じた部分もありました。
その一つがトランクの左右の張り出し部分。
このモデルの荷室・ラゲッジスペースは、左右のタイヤハウスの張り出し部分がちょっと大きくように感じました。

また、左右の壁面が少し凹凸感があるデザインになっているのが、荷物をたくさん積み込む時や横幅の広い荷物を積む時の欠点・デメリットになるかも!?と、思ってしまいました。

後部座席を格納するとさらに広い荷室・ラゲッジスペースが登場

このようなデザインになっているインプレッサG4(IMPREZA G4)ですが、6対4分割方式になっている後部座席を収納すると、荷室・ラゲッジスペースを広くすることが可能です。
実際にこのクルマの後部座席を格納してみると、このような感じ。

さらに広くなりますよね。
長尺物を積むのに便利なこの新型インプレッサG4(IMPREZA G4)の荷室アレンジは、誰もが満足できる広さになっているように感じました。

後部座席の格納操作はちょっと面倒・・・。

後部座席を格納した時のインプレッサG4(IMPREZA G4)の奥行きの広さはとても魅力的でしたが、この後部座席の格納操作にちょっと不満が・・・。
後部座席の収納方法は、ハッチバックの”スポーツ(SPORT)”と全く同じ。背もたれの肩口に備わっているスイッチを持ち上げて背もたれを前方に倒すだけとなっています。

この操作方法はとても簡単なのですが、このG4は奥行きが広いので、後部座席側に回り込まないと操作する事ができません。
個人的には荷室・ラゲッジスペースの開口部付近に後部座席を収納操作ができるレバーを装備してくれれば、さらに良かったかなと思いました。
この点だけは少々残念でした。

インプレッサG4の荷室画像レビュー３：床下収納の使い勝手を確認

ハッチバックタイプのスポーツと同様にこの新型インプレッサG4(IMPREZA G4)でも床下収納が装備されています。
ただ、スポーツ(SPORT)とG4では、トランクの床下収納のデザインや装備が若干異なります。この2つのモデルの大きな違いの一つが、スペアタイヤの有無。
ハッチバックタイプのスポーツ(SPORT)ではパンク修理キットが標準装備だったのに対し、このG4ではT135/80D16の応急用のスペアタイヤが荷室・トランク下に搭載されています。

そのためこのG4の床下収納はスポーツ(SPORT)と比較すると、若干狭めになっています。
■インプレッサG4の床下収納

■インプレッサスポーツの床下収納

このように比較すると、トレーのサイズが倍以上違いますよね。
床下収納の使い勝手だけを考えると、G4よりもスポーツの方が良いのかなと思いました。

5代目となったインプレッサG4(IMPREZA G4)の荷室・ラゲッジスペースは、このようなデザインになっていました。
このG4の荷室・ラゲッジスペースの魅力は、何といっても奥行きの広さ。正直に言ってこれ程広いとは思いませんでした。
セダン車なので荷室・トランクの高さは無いので、背の高い荷物の積みやすさはハッチバックのスポーツ(SPORT)に劣りますが、この奥行きの広さは魅力的でした。
もしこれからインプレッサG4(IMPREZA G4)を見に行く際は、このトランクの奥行きの広さを体感してみてくださね。私のようにきっとビックリすると思いますよ。


スバル インプレッサスポーツの荷室サイズを確認【広さはどうだった？】

スバルのインプレッサスポーツ(IMPREZA SPORT)がフルモデルチェンジをして5代目がデビューしましたね。先日この5代目モデルを一足早く見る事が出来たのですが、先代モデルよりも格段に良くなったと思ったのが、開口部の横幅が広くなり荷物の出し入れがしやすくなった荷室・ラゲッジスペース。また、このモデルの荷室・ラゲッジルームはホイールハウスの張り出しも小さく多くの荷物が積めそうなデザインになっているのも好印象でした。そんなインプレッサスポーツ(IMPREZA SPORT)の荷室サイズや荷室容量はどのくらいなのでしょうか？また、荷室開口部やテールゲートのグリップの高さはどのくらいなのでしょうか？今回フルモデルチェンジをして発売されたインプレッサスポーツの荷室サイズを確認してきたので、紹介したいと思います。2016/10/19

インプレッサスポーツ荷室開口部のサイズは？

2016年10月にフルモデルチェンジをして発売されたスバルのハッチバック、インプレッサスポーツ(IMPREZA SPORT)の荷室開口部は、このようなデザインになっています。

開口部が四角くなっていて、ゴルフバックなど大きい荷物の積み下ろしもラクラクできそうですよね。
この時のスポーツ(SPORT)の荷室開口部のサイズ、また、荷室フロアの高さなどは、このようになっていました。

荷室開口幅 ：約1039mm
荷室開口高 ：約 760mm
荷室地上高 ：約 670mm
グリップ位置：約1840mm

インプレッサスポーツ(IMPREZA SPORT)の荷室開口部の広さを確認してみて、やはり魅力に感じたのは、先代モデルと比較して約100mm広くなった荷室開口部の横幅。

また、見るからに広い荷室開口部の横幅なのですが、荷室開口部の下部が広く取られている事も特徴の一つでうｓ。
このように数値で表すと分かりやすいのですが、開口部で一番広い中央部分とフロアに位置に近い下部の横幅はこのようにほとんど違いがありません。

中央部分：1,039mm
下部 ：1,035mm
荷室開口部の横幅と中央部分の違いは、たった4mm。
クルマによっては荷室開口部の下部の横幅が狭くなっていて、荷物の積み下ろしがしにくいクルマもありますよね。
しかし、フルモデルチェンジをして発売されたインプレッサスポーツ(IMPREZA SPORT)は、荷室開口部の下部までしっかりと広さを確保。荷物の積み下ろしがしやすいようなデザインになっているのは、とても良いと思いました。

このように開口部が広くて使い勝手が良くなったインプレッサスポーツですが、デメリット・欠点だと思ったのが地上から荷室フロアまでの高さ。

このクルマの地上から荷室フロアまでの高さ(荷室地上高)は約670mmとなっており、競合車・ライバル車と比較して若干高め…。
クルマが目指しいている方向は若干異なりますが、このスポーツ(SPORT)の競合車・ライバル車の一つと言われているホンダ シャトル(Shuttle)の荷室地上高は約550mmとなっています。

インプレッサスポーツ(IMPREZA SPORT)の荷室地上高は670mmなので、ホンダ シャトル(Shuttle)の方が120mmも低い事に…。
荷室・ラゲッジスペースの高さとしては、この違いはかなり大きいです。また、スポーツ(SPORT)のテールゲートのグリップ位置も約1,840mmとなっており、女性が操作をするにはちょっと高め…。
この荷室フロア位置とグリップの高さは、今回フルモデルチェンジをして発売されたインプレッサスポーツ(IMPREZA SPORT)の欠点・デメリットなのかなと思いました。

インプレッサスポーツ荷室サイズを確認してみた

今回の5代目モデルの荷室・トランクの広さは、このようになっています。
また、このクルマは6対4分割方式の後部座席を採用しているので、荷物の大きさや状況に応じて、荷室・ラゲッジルームを広くする事ができます。

このようにアレンジが豊富なインプレッサスポーツ(IMPREZA SPORT)のトランクですが、後部座席使用時/収納時それぞの荷室寸法は、このようになっていました。

5代目となったスバルのインプレッサスポーツ(IMPREZA SPORT)の後部座席使用時は、このような広さ・デザインになっています。

ハッチバックのクルマらしく十分な広さを確保。そして、この時の荷室サイズはこのようになっていました。

荷室長：約 820mm
荷室幅：約1,356mm
荷室高：約 777mm
このインプレッサスポーツ(IMPREZA SPORT)の荷室・ラゲッジスペースは、競合車・ライバル車のマツダのアクセラ(AXELA)とほぼ同等の荷室サイズを確保。
ハッチバックらしい使い勝手の良い荷室・ラゲッジスペースは、このクルマの魅力の一つなのかなと思いました。

また、今回フルモデルチェンジをしてデザインが一新されたスバルのインプレッサスポーツ(IMPREZA SPORT)は、ホイールハウス部分の張り出しの少なさも魅力の一つ。

このクルマの荷室幅の最大値は1,356mmとなっているのですが、一番狭くなっているホイールハウス間でも1,000mm以上の荷室幅を確保。そのため、9インチサイズのゴルフバックを横積みする事もできちゃいます。
ゴルフをする人にとって、このモデルの荷室・ラゲッジスペースの広さは、とても心強いのかなと思いました。

後部座席を収納時の荷室サイズ

インプレッサスポーツ(IMPREZA SPORT)の後部座席を収納すると、このような広さになります。

そしてこの時の荷室寸法を確認してみたところ、このようになっていました。

荷室長：約1,631mm
荷室幅：約1,356mm
荷室高：約 777mm
後部座席を使用していた時と比較して、荷室・ラゲッジスペースの奥行き(荷室長)が約2倍の広さに…。ディーラーさんの話によると、後部座席を格納すると自転車や大きめのサーフィンボードなども収納できる広さになるようです。
ただ、インプレッサスポーツ(IMPREZA SPORT)の後部座席を格納しても奥行きは163cmちょっとなので、車中泊をするのには少し向かないのかなと思いました。

今回フルモデルチェンジをして発売されたインプレッサスポーツの荷室サイズ・荷室寸法は、このようになっていました。
荷室フロアの高さなど若干気になる部分もありましたが、ハッチバック車として十分な荷室サイズを確保しているように感じました。また、ホイールハウス間の張り出しの小ささなど使い勝手にもしっかりと配慮されているので、数値以上の広さがあるように感じました。
このクルマの荷室・ラゲッジルームは十分なサイズを確保しているので、積める荷物も多くアウトドアやレジャーシーンでも大活躍すると思いますよ。個人的にはこのクルマの荷室・ラゲッジルームは大満足でした。


ナビに関してはマイチェンでパナナビだけじゃなくて三菱のダイヤトーンも液晶が上部に設定されたモノを出してくれましたね。
スバルの不親切とも言えなくも無いんだけどね～普通の2DINを入れようとすると3DIN分のスペースの下2DINを使わないといけないっていう制限が付いてしまうので(真裏にビームがいるから一番上の1DIN分は使い物にならないんですよ…)

トランクスペースというかサイズに関してはハッチバックの後ろにセダンのトランクをくっつけたようなもんなので全長も長くなってますから

やっぱりアイサイト??　それとも他社が優位??　被害軽減ブレーキ国産各社の長短

　車両や歩行者との衝突を回避する自律自動ブレーキは、現行の日本車ではまったく設定のないクルマを見つけるのが難しいくらい普及が進んでいる。

　しかし、自律自動ブレーキの性能はメーカーやクルマによる差がとても大きく、非常に分かりにくいというのが実情だ。

　そこで当記事では世界トップクラスの性能を持つボルボの自律自動ブレーキ「シティセーフティ」をベンチマークに据え、メーカー公表や国が行うJNCAPの結果を基にした日本メーカー各社の自律自動ブレーキの長所と短所を考察する。

文：永田恵一／写真：ベストカー編集部

■現在世界最高峰のボルボは夜間の歩行者／自転車にも対応

●ボルボのシティセーフティ
システム構成：単眼カメラ+ミリ波レーダー
歩行者：夜間も含め対応
※自転車にも対応

　ボルボのシティセーフティの性能はJNCAP（独立行政法人 自動車事故対策機構）のテストに相当する、ヨーロッパのユーロNCAPの結果を見ると、停止車両、歩行者、夜間の歩行者など、世界トップクラスである。

XC40に搭載されるシティセーフティ。歩行者や自転車に昼夜対応し、さらには大型動物などとの衝突を回避する機能なども持たせる

　また公式に試験される規定項目だけでなく、シカに代表される大動物や右折時の対応、無理な追い越しなどで対向車と衝突する可能性が高い場合の被害軽減のための減速など、自社基準でのテストも多い。

　さらにはハンドルと内側のタイヤにブレーキを掛けることによる衝突回避支援など、自社で行う事故調査で得たデータを生かし実際の路上での事故を「少しでも減らそう」という取り組みが大変積極的なのも非常に高く評価できる。

　またハードウェアはそのままで、ソフトウェアの進化で加わった機能を既存車にも可能な限りインストールする「アップデート」をディーラーで行っているのも素晴らしい。

対向車が迫ってくる場合に自動でブレーキの制動をするなどボルボの安全神話はしばらく続きそうだ

　一例としては2016年から2018年式のXC90、V90、S90に対向車への対応など4つの機能をインストールするアップデートがあり、費用は工賃込み9288円と激安だ。

　全体的にボルボの「クルマによる不幸な事故を少しでも減らし、事故の際の被害を少しでも軽減したい」という姿勢は、世界中の自動車メーカーに見習ってほしいものである。

■トヨタ「セーフティセンス」は多岐にわたる

【トヨタセーフティセンス】

(1) カローラスポーツ、RAV4、クラウン、アルファード&ヴェルファイア、MIRAIなどに搭載されるシステム
システム構成：単眼カメラ+ミリ波レーダー
歩行者：夜間も含め対応、自転車にも対応

(2)プリウス、カムリ、C-HR、ハリアーなどに搭載されるシステム
システム構成：単眼カメラ+ミリ波レーダー
歩行者：昼間のみ対応

夜間の歩行者検知も公表するトヨタの最新システム。RAV4などに採用されるがどの車種が廉価版を搭載

(3)アクア、ヴィッツ、ヴォクシー三兄弟、プロボックス&サクシードなどに搭載されるシステム
システム構成：単眼カメラ+レーザーセンサー
歩行者：昼間のみ対応

(4)ポルテ&スペイド、エスティマ、プレミオ&アリオンなどに搭載されるシステム
システム構成：単眼カメラ+レーザーセンサー
歩行者：対応なし

【長所】
・(1)のシステムは日本トップクラスの性能を持つ
・歩行者への対応が夜間も含め明記されており、性能が分かりやすいのはすばらしい

【短所】
　トヨタは車種が多いため素早く最新版にするというのは難しい面があるのも分かるが、システム構成が混在する点は消費者にはわかりにくい。

　しかも以前は普及版がトヨタセーフティセンスC、高性能仕様はトヨタセーフティセンスPと区別されていたのでまだ理解しやすかったが、現在はトヨタセーフティセンスの名前に統一され違いがわかりにくい。

　早期に普及版と高性能仕様の2つに絞って欲しいところだ(できれば高性能仕様のみにし、量産効果で高性能な自律自動ブレーキのコストが下がれば理想的。

　トヨタのラグジュアリーブランドのレクサスもトヨタと同様のシステム構成となる。

●レクサスセーフティシステム+A　
搭載車：LS（標準グレードを除く）
システム構成：ステレオカメラ+ミリ波レーダー
歩行者：夜間も含め対応
※自転車にも対応、歩行者との接触をハンドル操作で避ける支援も備える

●レクサスセーフティシステム
(1)トヨタセーフティセンスの(1)相当の性能のもの
搭載車　LSの標準グレード、ES、UX、NX

(2)トヨタセーフティセンスの(2)相当の性能のもの


搭載車　GS、IS、LC、RC、CT、RX、LX

トヨタ／レクサスは自動ブレーキ性能の進化とともに自動運転への研究にも余念がない。安全性の追求が便利な社会を生み出すことになるかもしれない

【長所】
・レクサスセーフティシステム+Aの性能はJNCAPの試験を受けていないため断言はできないが、日本トップクラスと思われる。

【短所】
　トヨタセーフティセンス(1)相当の性能があれば、機能的には申し分ない。しかしレクサスが目指すブランド力やユーザーへのおもてなしを追求するのであれば話は別。

　早期に「全車レクサスセーフティシステム+Aへ移行する」くらいの意気込みを見たい。

■日産は単眼カメラで天下を獲りにいくのか？

【インテリジェントエマージェンシーブレーキ】
(1)リーフ、セレナ、エクストレイル、ノートなどに搭載されるシステム
システム構成：単眼カメラ
歩行者：夜間の対応はクルマによって異なると思われる

プロパイロットが話題になった日産。単眼カメラでは優れた特性を示すがいったい今後の大きな発展はあるのだろうか？

【長所】


・夜間の対応はJNCAPの試験を受けたクルマがないため不透明な部分もあるが、性能自体には関しては申し分ないものが多い。

・単眼カメラのみというシンプルなシステム構成のため、アライアンスを結ぶ三菱への供給も含め将来的には低コスト化が期待できる

【短所】


・自律自動ブレーキが80km/h以上では作動しない点

(2)スカイライン、フーガ、シーマに搭載されるシステム
システム構成：ミリ波レーダー
歩行者：対応なし

【長所】


・対車両への自律自動ブレーキの性能は高い


・ミリ波レーダーを使って2台前の先行車の動きも監視しており、先行車の急ブレーキによる玉突事故のような事故形態を防げる可能性を持っている。

シーマやフーガなど、日産のハイクラスセダンに備わるミリ波レーダー。とはいえ、歩行者への対応もなく少しアップデートがほしいところ


【短所】


・歩行者に対応していない

　日産の自律自動ブレーキもトヨタ同様に単眼カメラに統一するか、高級車用はミリ波レーダーと歩行者を認識するための単眼カメラも併用するなどの、前向きなシステム構成の統一を望みたい。

■ホンダは軽自動車の安全性能の底上げを図る

●シティブレーキアクティブシステム
搭載車　S660、N-WGN、N-ONE、N-BOXスラッシュ
システム構成　レーザーセンサー

※このタイプは30km/h以上のスピードでは稼働しないため、性能は現在の基準ではど厳しいところ

●ホンダセンシング
搭載車：N-BOX、N-VAN、フィット、シビック、CR-V、フリード、インサイトなどのホンダ車の多く
システム構成：単眼カメラ+ミリ波レーダー
歩行者：昼間は搭載車すべて対応、夜間は最新版なら対応

新Nシリーズや、インサイトなどに搭載される最新のホンダセンシング。非常に優秀な性能を発揮するが車種間のばらつきも大きい

【長所】
・最新版であればJNCAPの試験項目にある夜間の歩行者や陰からの飛び出しへの対応を含め日本車トップクラスの性能を持つ。

　また日本車では少ない歩行者との接触を避けるための操舵支援や対向車との衝突が避けられない際に減速して被害を軽減する機能も備える

【短所】


・名前は同じホンダセンシングでも夜間の歩行者や陰からの飛び出しへの対応で、クルマによるバラつきが大きい。ホンダも車種が多いので大変だとは思うが、なるべく早い性能の平準化を期待したい。

■マツダはシステムのアップデートがスピーディ

●アドバンストスマートシティブレーキサポート
搭載車：デミオ、アクセラ、アテンザ、CX-3、CX-8、RF含むロードスター
システム構成：単眼カメラ
歩行者：昼間は対応。夜間はアテンザ、CX-3、CX-8は対応するが、デミオとアクセラは不透明

i-ACTIVSENSEのひとつとなる アドバンストスマートシティブレーキサポート。マツダは安全性能への追及にもこだわる

●スマートブレーキサポート
搭載車：デミオ、アクセラ、アテンザ、CX-3、CX-5、CX-8
システム構成：単眼カメラ+ミリ波レーダー
歩行者：昼間は対応。夜間はアテンザ、CX-3、CX-5、CX-8は対応するが、デミオとアクセラは不透明

【長所】
・全体にJNCAPの成績を見ると満足できる性能を備える。
・マツダは車種が少なく、年次改良も多いというスバルと似た車種構成、社風のため、自律自動ブレーキがハード、ソフトともに進化するとフィードバックが早い。
・2ドアのスポーツモデルではレクサスLCとRCくらいしか採用例が浮かばない自律自動ブレーキが、本格的なスポーツカーのロードスターにも設定される

【短所】
・アドバンストスマートシティブレーキサポートは80km/h以上のスピードでは作動しない
・夜間の歩行者への対応が、もう少し対応できるスピードが高まるとなおいい(現在のマツダ車は40km/hが最高)。

■三菱は新型eKから最新システムを導入する

●FCMシティ
搭載車：ミラージュ
システム構成：レーザーセンサー

こちらも現代の基準では満足できる性能を持ち合わせていない

●FCM（Forward Collision Mitigation System）


(1)eKワゴン、eKクロス、eKスペース(日産デイズ、デイズルークスも同様)に搭載されるシステム
システム構成：単眼カメラ
歩行者：夜間も含め対応

新型eKは三菱の最新の被害軽減ブレーキ。軽自動車としては性能は高く、今後のベンチマークになりそうだ

【長所】


・軽自動車用として考えれば、夜間の歩行者対応を含め納得できる性能を持つ

【短所】


・軽自動車用と考えれば目立つ短所はない

(2)RVR、エクリプスクロス、PHEVを含むアウトランダー、デリカD:5に搭載されるシステム
システム構成：先行車追従型のACCがない場合/単眼カメラ+レーザーセンサー、ACC付/単眼カメラ+レーザーセンサー+ミリ波レーダー
歩行者：昼間は対応、夜間は不透明

【長所】


・特になし、現在の自律自動ブレーキとしては水準ギリギリレベル

【短所】


・夜間以前に昼間の歩行者の飛び出しへの対応で速度域の向上と、身長の低い子供へのカバーを広げる必要あり

　三菱の自律自動ブレーキは今後軽自動車用のように日産とのアライアンスで単眼カメラがメインとなるのが濃厚なので、コストダウンと性能向上が同時に進むことが予想される。

■スズキはステレオカメラを基軸にしているが……

●レーダーブレーキサポート
搭載車：アルトバン、エブリイ(ワゴン含む)、ラパン
システム構成：レーザーセンサー

現在の基準では性能的厳しいシステム構成

●レーダーブレーキサポートII
搭載車　SX4 Sクロス、バレーノ
システム構成　ミリ波レーダー
歩行者　対応なし

【長所】


・ACCが装備される

【短所】


・歩行者に対応していない

デュアルカメラを備えるシステムもある。バランスがよいのも特徴

●デュアルカメラブレーキサポート
搭載車：ハスラー、イグニス、ソリオ
システム構成：ステレオカメラ
歩行者：夜間も含め対応(共通のハードウェアを使うソリオが公表、JNCAPの結果があるため)

【長所】


・型落ちとなったアイサイトのステレオカメラを使っているとみられ、夜間の対応や価格を含めた性能のバランスは高い

【短所】


・特になし

●デュアルセンサーブレーキサポート
搭載車：ワークスを含むアルト、ジムニー、スペーシア、ワゴンR、クロスビー、ジムニーシエラ、スイフト、エスクード

システム構成：先行車追従型のACCがない場合/単眼カメラ+レーザーセンサー、ACC付/単眼カメラ+レーザーセンサー+ミリ波レーダー
歩行者：昼間のみ対応

【長所】


・特になし、現在の自律自動ブレーキとしては水準ギリギリレベル

【短所】


・夜間以前に昼間の歩行者の飛び出しへの対応で速度域の向上と、身長の低い子供へのカバーを広げる必要あり

　スズキの自律自動ブレーキはデュアルカメラブレーキサポートを成長させていけばよかったと思うのだが、いろいろ事情があったようでデュアルセンサーレーキサポートがメインとなり、性能は大きく低下してしまった。

　現在スズキの自律自動ブレーキにやる気はあまり感じられないが、デュアルカメラブレーキサポートの改良なりアライアンスを結ぶトヨタのシステムを使うなどした抜本的な性能向上が必要だ。

■スバルのアイサイトは今も天下無敵なのか？

●アイサイト
搭載車：インプレッサ、XV、アウトバック、フォレスター、レヴォーグ、WRX S4
システム構成：ステレオカメラ
歩行者：夜間も対応する可能性が高い(公表はしていないが、現行フォレスターのJNCAPの結果を見ると夜間も対応しており、同じハードウェアを使うスバルの他車も対応する可能性が高い)

逆光や雨天時などカメラの弱点もあるのだが、以前としてその性能は業界トップクラスのアイサイト

【長所】


・依然トップクラスの性能、総合力を備えている。カメラ式は逆光や雨天といった悪条件にミリ波レーダーより弱いとよく言われるが、筆者が試したところではゲリラ豪雨の中でも稼働を続けるなど、特にそういった印象はない。

【短所】


・特になし。以前はJNCAPの試験で遮蔽物からの飛び出しに弱い部分があったが、現行フォレスターで改善されており、今後の他車への展開が期待される。

　アイサイトはトヨタの高性能版などの急速な追い上げや次世代でのハードウェアの変更の噂など、曲がり角にあり正念場なのは事実だが、ここは踏ん張ってもらい、MTへの対応なども含め現在のポジションをキープして欲しい。

■ダイハツは”スマアシ”の進化に賭ける

●スマートアシストIII
搭載車：コペン以外の全車種
システム構成：ステレオカメラ
歩行者：昼間は対応、夜間は不透明

【長所】
・軽トラックのハイゼット、軽1BOXバンのハイゼットカーゴ含めコペンを除く全車種に同じシステムを設定するという分かりやすさ(運転する年齢層やユーザー層が広い軽商用車に設定した意義の大きさも含む)。
・新しいシステムができた際の社内での展開の早さ

タントには歩行者検知機能も備える。少し進化を期待したいところ

【短所】
・ステレオカメラというハードウェアに対する期待は大きかったが、実際の性能が低い。

　ダイハツの自律自動ブレーキは軽商用車に関しては評価できるが、スズキのデュアルセンサーブレーキサポートと同様に抜本的な性能向上が必要だ。

■まとめ

　このように自律自動ブレーキは登場してからそれほど時間が経っていないシステムということもあり、新しいものがいいという傾向にある。

　そしてメーカーやクルマによる性能差は非常に大きい。また自律自動ブレーキの性能はJNCAPの試験結果が出るまでは、本当のところは分からないというのも事実だ。

　それだけにクルマを選ぶ際に自律自動ブレーキの性能を重視するのであれば、JNCAPの試験結果や信用できる自動車メディアの情報を得て、納得いく性能のものを自分のものにしてほしい。

それまでの運転支援システムはスバルのADAやアイサイトもVer.1は高かったですから…ADAで50万くらいだったかな?Ver.1で30万くらい
Ver.2は+10万円でこの性能が手に入るっていう最大の利点だったと思いますよ。他のメーカーのがヘッポコ揃いだったのもありますが(同程度の値段だと止まらない様なのばっかりでしたし)
今だとアイサイト無しのグレードが同一グレード内に設定が無い為、アイサイト単体としてのOP価格がよくわからなくなってしまっていますが…

全日本ラリーで猛威を振るう、ヴィッツ用のモータースポーツCVTの力を試す

■茂原ツインサーキットで全日本ラリーマシンを味わう、シームレスな加速に驚愕

2019年シーズンから全日本ラリーはクラス名称が大きく変わり、従来はJN-6と呼ばれていた4WDターボが走っているクラスがJN-1になり、JN-6クラスは主にコンパクトカー（1500ccのAT車両）が競うカテゴリーとなった。その記念すべき、新生JN-6クラスにおいて開幕4連勝を飾っているのは大倉聡／豊田耕司組の駆る「アイシンAW Vitz CVT」。そして開幕戦はキャンセルしながら、第4戦終了時点で2位につけているのは板倉麻美／梅本まどか組の「DL WPMS Vitz CVT」だ（梅本まどか選手は第4戦から、このマシンに乗っている）。

いずれも車名からわかるように、マシンはトヨタ・ヴィッツで、トランスミッションはCVTとなっている。このCVTこそエンジンの性能を引き出せることの証明をするために開発中のモータースポーツ用「スポーツCVT」である。じつは、新城ラリーでクラス2位となったチームOKUYAMAのヴィッツ（いとうりな／大倉瞳組）にも、この「スポーツCVT」が供給されている。ボディ側面の『CVT supported by TGR』のステッカーが、スポーツCVT搭載の証、合計3台のマシンが2019年シーズンの全日本ラリーを戦っている。

そして、シーズン中にもかかわらず、ランキング2位と好調のウェルパインモータースポーツの「DL WPMS Vitz CVT」に同乗試乗する機会に恵まれた。ドライバーは今シーズンがデビューイヤーながら確実にポディウムを獲得しているニューヒロイン板倉麻美選手だ。まずは、板倉選手のホームコースともいえる茂原ツインサーキットを走るヴィッツを外から眺める。するとCVTらしい「ウィーン」とも「キュイーン」とも聞こえる高周波のノイズが耳につく。いかにもCVTの金属ベルトが唸りをあげているように感じてしまうかもしれないが、「このノイズの発生源はCVT用オイルポンプであって、ベルトがスリップしているわけではありません」と教えてくれたのは、トヨタ自動車でスポーツCVTの開発に関わるパワートレインカンパニーの高原秀明さんだ。

高原さんにスポーツCVTについて、さらに詳しく聞いてみた。まず気になるユニット自体だが「公差の範囲で“よいもの”を使っていますがユニットは市販品と同じです。異なるのは制御系です」という。具体的には、ヴィッツのエンジンに合わせて6100rpmを徹底的にキープするよう常に変速比をコントロールしているのがスポーツCVTの速さの肝となっている。つまり速度に応じて変速比をリニアに変えているのだ。さらにアクセルオフでも、6100rpmをキープしようとするのは同様で、エンジンブレーキも強く利用できる。それは、まるでモータースポーツ用クロスミッションの理想のひとつといえる振る舞いだ。もともと、「CVTの走りの魅力を示す」ために開発されたというスポーツCVTは、とくにパワーバンドの狭い小排気量エンジンではMTに対してもアドバンテージを得ているように感じる。

もちろん、改良すべき点はまだまだ数多い。前述したようにエンジン回転数に比例して回るため高周波を出してしまうCVT用オイルポンプは6100rpmキープでは吐出量が多すぎてオーバークオリティ状態になっている。かりに高回転域でしか使わないということになればポンプの駆動変速比を変えることもできるが、街乗りでのドライバビリティを維持するのは、そういうわけにはいかない。可変ユニットにすればロスを減らすことも可能だろう。また変速比幅についても実際のラリーステージでは2.5程度のカバレッジでしか使っていないが、ユニット自体の変速比幅は6.3程度となっている。量産ユニットで街乗りでは通常のCVTと同じように使えることを考えていると、モータースポーツ用としてみると無駄な部分もある。ただし、この制御自体は量産モデルへのフィードバックを前提に開発されている。街乗りを無視するわけにはいかないのだ。そのためトラクションコントロールをオフにして、センターコンソールのスイッチを押してスポーツモードにしたときのみ、モータースポーツ用の制御になるようになっている。なお、変速については完全に機械任せで、理想的な走りができることが目標だ。そのため、ラリーのアタック中でもシフトポジションはDレンジ固定が基本であり、パドルシフトのようなギミックもない。また、左足ブレーキを積極的に使えるような制御にもなっている。

では、実際にスポーツCVTを積んだヴィッツの走りはどうなのか。助手席から板倉選手の走りを体験した。まず、驚くのはエンジン回転やアクセル操作とクルマの挙動がリニアなことで、CVT嫌いのユーザーがよく言う「ラバーバンドフィール」はまったく感じられないこと。旋回中にアクセルをパーシャル状態でも6000rpm以上をキープするよう変速比が変わり続けるので、コーナー立ち上がりでアクセルを踏み込んでいくと間髪入れず強い加速感が生まれる。しかも、その加速感は次にアクセルオフをするまで途切れることなく続くのだ。その意味では、電気自動車のトルクフルでシームレスな加速感に近いのがスポーツCVTなのである。とくに中速コーナーではCVTのメリットは顕著、仮にMTであればシフトアップ時に駆動が途切れてしまうだろうし、シフトチェンジしなくともエンジン回転数が異なるため、じょじょに加速が強まっていくような感覚になるはずだ。同じシチュエーションで比べたわけではないが、速さという点ではMTを凌いでいるように思える。もちろんオイルポンプによるエネルギーロスなどもあるので、まったく無駄がないわけではないのだが。

2ペダルだからこそ可能になるステアリング操作に集中できる環境を作ることは、モータースポーツの価値を高める。左足ブレーキを駆使しながらリズミカルにコーナーを攻める板倉選手のドライビングを助手席で眺めていると、なにか新しいスポーツドライビングの楽しさが見えてくるような気がした。

文・写真：山本晋也（自動車コミュニケータ・コラムニスト）
画像：トヨタ自動車


競技をするうえで変速の操作する分の意識をハンドル操作やアクセルとブレーキに集中出来るって考えれば無段変速っていうのは悪い選択肢ではない気がしますからね
容量的に耐えられる程度の性能を持っているのか気にはなるけど…競技に耐えうるのか?(ラリーに国沢氏がS4で完走してますし)
無事ではないけど完走&総合優勝おめでとう！

これでもアイサイトは使えるんだって言われれば使えるんだろうけど車線維持する車線が無いじゃん


全日本ラリーで活躍するヴィッツの秘密、スポーツCVTってなんだ？！

ラリーというモータースポーツをご存知でしょうか。トヨタがヤリス(日本名：ヴィッツ)で参加している世界ラリー選手権(WRC)は何となく見たことがあるかもしれませんが、全日本ラリーのような国内選手権についてはまったく情報がないという人も少なくないことでしょう。ここで紹介するのは、そんな全日本ラリーのJN6という主に1.5L以下のAT車で競われているクラスで、2戦連続で2位となっている競争力のあるマシンです。ATなのにモータースポーツ？ と不思議に思うかもしれませんが、ATだからこそ楽しめるモータースポーツの世界を探ってみることにしましょう。文・山本晋也

女性新人ドライバーが連続表彰台をゲット

ゴールデンウイーク中の5月3日～5日にかけて愛媛県久万高原町(くまこうげんちょう)で開催された全日本ラリー第4戦、JN6クラスで2位となったのは、板倉麻美／梅本まどか組の「DL WPMS Vitz CVT」(ウェルパインモータースポーツ)でした。今シーズンからラリーを始めたという板倉選手は、そのセンスをいかんなく発揮して、タイムを競うスペシャルステージのひとつでトップタイムを奪っています。まさに全日本ラリーで勝負できるマシンというわけです。ちなみに梅本選手の顔に見覚えがあるという方もいるかもしれません。彼女はSKE48を卒業後、名古屋を拠点に活躍しています。WRC招致応援団に参加するなどモータースポーツやオートバイに詳しいタレントとしても知られている存在です。このチームではコ・ドライバーとして欠かせない存在となっています。

さて、見ればわかるかもしれませんが「DL WPMS Vitz CVT」のベースとなっているクルマはトヨタ・ヴィッツのスポーティ仕様といえるヴィッツ GR SPORT“GR”です。もちろん、安全性を高めるロールケージを張り巡らすなどラリー仕様に改造したマシンです。当然ながらJN6クラスのレギュレーション(競技規則)に合わせてATがベースに選ばれています。ヴィッツの採用しているATは、対になったプーリーを金属ベルトでつなぎ、プーリーを動かすことで変速比を変えるタイプ、すなわちCVTです。CVTというと古くからのクルマ好きは「ラバーバンドフィール」という言葉を連想するでしょうし、スポーツドライビングにもっとも向いていないATという印象もあるかもしれません。しかし板倉選手からはCVTだからといって乗りづらいとは思っていないようです。むしろ乗りやすいとさえ感じているように見えます。なぜなら、このマシンに使われているCVTは、市販車とは制御が異なる「スポーツCVT」なのです。では、モータースポーツ用に作られているという制御プログラムは、どのような内容なのでしょうか。

最高出力を引き出す変速比を確実にキープ

百聞は一見に如かず、まずは板倉選手が運転する「DL WPMS Vitz CVT」の助手席に乗り込みます。スリムな梅本選手に合わせたバケットシートから体がはみ出しそうになりますが、特等席で「スポーツCVT」の走りっぷりを眺めることができるのは、あまりにも貴重な機会。なお、本気で走ってもらうのは千葉県の茂原ツインサーキットの東コース。板倉選手が昔から走り込んできたというホームコースです。コースは十分以上に把握していますから、ピットロードからコースインした直後から様子を見ることもなく全開です。ギューンと減速Gを感じて、板倉選手の足さばきを見ると、右足でアクセルを、左足はブレーキの位置に置いています。いわゆる左足ブレーキを駆使しているのです。そのため、コーナーではブレーキを緩めながらタイムラグなくアクセルを踏み込んでいます。

こうした運転を通常のCVTで行なうと、プーリーが動いて変速するまでのタイムラグが気になったりするものですが、このスポーツCVTではそうした印象はまったくありません。ヴィッツの積む1.5Lエンジンは最高出力80kW(109PS)を6000rpmで発生するというスペックですが、スポーツCVTは6100rpmをキープするような変速制御になっています。つまり、アクセルを全開にしているのであれば、常に最高出力を発揮できるようなプログラムになっているわけです。たとえば茂原ツインサーキットの複合ヘアピンとなっている8コーナーでアクセルを踏まずに我慢しているときも6000rpm前後をキープしているので、立ち上がりでアクセルを踏み込むとグッと力強く加速するのを感じます。最終コーナーから上りのストレートに向けての区間では、そうした加速が途切れることなく続きます。これがMTやステップATであったら、シフトアップのタイミングでエンジン回転がドロップするので加速感が途切れるのですが、そうしたストレスは皆無。スポーツCVTの走りを味わってしまうと、従来からのCVTへのネガティブなイメージは吹き飛んでしまうことでしょう。

ちなみに、スポーツCVTの制御プログラムを作っているのはトヨタ自動車のパワートレインカンパニー。つまり、このスポーツCVTは市販車にフィードバックされる先行開発という位置づけなのです。市販車に搭載されているCVTの制御は市場ニーズに合わせて燃費重視の傾向にあります。そのためCVTはスポーツドライビングに向かないと思われがちなのですが、スポーツ性を最優先にしたプログラムで制御すれば、これほどのスポーティな走りが楽しめるポテンシャルを持つというわけです。実際、全日本ラリーマシンでもハードウェアそのものは市販車と同等といいます。モータースポーツでの経験をフィードバックした「スポーツモード」を持つCVTが量産モデルに搭載される日は、そう遠い話ではないのかもしれません。



全日本ラリーATクラスで活躍するマシンに同乗試乗！ スポーツCVTの速さを体感した

おどろくほどシームレスな加速が味わえる

　2019年の全日本ラリーJN-6クラスで、参戦3回中で3位1回、2位2回と好調の「DL WPMS Vitz CVT（トヨタ・ヴィッツ）」の助手席で体験することができた。シーズン中にもかかわらず、こうした機会を与えてくれたウェルパインモータースポーツ・チームの好意に感謝しつつ、さっそくマシンに近づいてみる。

実質的にAT限定といえる新性JN-6クラス

　遠目にはカッティングシートやステッカーで彩られたヴィッツ GR SPORT “GR” にしか見えないマシンだが、近づいていくとキャビンは徹底的に軽量化された上に安全装備であるロールケージが張り巡らされていることが確認できる。もちろんシートは前席だけの2名乗車仕様で、軽量なBRIDE製フルバケットシートを組み込む。インパネのダッシュボードはファブリック加工が施され、フロントウインドウへの映り込みを防ぐようになっているのは、いかにもラリーマシンらしいポイントだろう。

　しかし全日本ラリーマシンとして見ると、違和感を覚えるのは運転席の足もとにはペダルが2つしかなく、もちろんシフトはゲート式のAT（オートマチックトランスミッション）であること。車名からもわかるように、このマシンはCVTを積んでいる。そもそも、現在のレギュレーションでは全日本ラリーのJN-6は「1500cc以下のAT車を中心としたクラス」であり、ATであることは必然なのだ。それにしても、ラリーという厳しい状況においてCVTでまともに走れるのか？ と感じる向きも少なくないだろう。しかも、このマシンでは量産モデルが備えるパドルシフトが排され、疑似的な10速マニュアルモードも使えなくなっている。シフト操作は完全に機械任せで走るという設計となっているのだ。

スポーツCVTが生み出す途切れのない加速

　CVTというとリニアリディに欠けた「ラバーバンドフィール」を嫌うドライバーも多い。しかし、その一方でF1ではCVTが“速くなりすぎる”可能性から禁止されているという話もある。はたして現役のラリーマシンで使われているCVTとはどのようなフィーリングなのだろうか。今回の同乗試乗の目的は、最新のスポーツCVTの走りを、現役ドライバーの運転で体感することにある。

　ドライバーを務めてくれたのは、2019年にラリーデビューという新人ながらこのマシンで参戦した全日本ラリーはすべて完走どころか、常にポディウムにのぼっているというニューヒロイン板倉 麻美選手。ラリー参戦以前は、今回の試乗会場となった茂原ツインサーキットをホームコースにチューニングしたスバル・インプレッサを走行させていた、走り屋出身のラリードライバーだ。

　ラリーに参戦するようになってから学び始めたという左足ブレーキを見事に操り、茂原ツインサーキットのコーナーを駆け抜ける。つまり右足はずっとアクセルペダルを操作できる状態であり、コーナーの立ち上がりでは素早く確実にアクセルオンをできるというドライビングスタイルだ。そうした走りに、このCVTのヴィッツは応えてくれる。

　トヨタのパワートレインカンパニーが先行開発しているというスポーツCVTは、アクセルオンでピークパワーを発生する6000rpmあたり確実にキープするのは当然ながら、アクセルオフでも6100rpmをターゲットに変速比を維持する。そのためブレーキングからのターンイン、クリップ付近からの加速といったコーナリングにおいて、速く走るために最適な変速比を常に実現できている。さらに加速もエンジンの最高出力をキープできるので段付きもなければ息継ぎもない、おどろくほどシームレスな加速が味わえる。そこには、ラバーバンドフィールと呼ばれるようなラグは感じない。むしろMTや有段式ステップATでは不可能な、絶対にパワーバンドを外さない完璧なトランスミッションといった印象を受けた。

　さて、現在のところ全日本ラリーJN-6クラスでは3台にだけ供給されているという「スポーツCVT」だが、そのハードウェア自体は量産品となんら変わりないという。部品の選定には気を遣っているというが、基本的な機械部分は量産仕様のままであるし、ノーマルモードで乗っているぶんには普通のCVTである。あくまでSPORTモードを選んだときに、モータースポーツ用の特別な制御をするようになっているのだ。

制御系の進化によりモータースポーツに対応

　スポーツCVTのポイントとなるのはプーリーを動かす油圧制御で、強く抑えれば変速比を固定できるが、強過ぎると油圧を使うぶんだけエンジンのパワーロスにつながってしまう。かといって弱くするとタイヤからの入力などによりCVTベルトが空転してトランスミッションが壊れてしまう。そのちょうどいいところを探っているのが現時点での開発テーマだ。

　そもそも「AT限定免許であってもモータースポーツが楽しめるように」、「CVTが持つ走りの可能性を示すために」という思いをきっかけに開発されているスポーツCVTだが、モータースポーツのためだけに開発しているのではない。将来的には市販車に搭載して、2ペダル車ならではのステアリング操作に集中できるドライビングを多くの人に味わってほしいという狙いがある。全日本ラリーマシンへの搭載は、まさしくモータースポーツからのフィードバックのためなのだ。


「CVTは遅い」は都市伝説？ トヨタのスポーツCVTを搭載するラリー車にサーキットで試乗

全日本ラリーのJN6クラスに参戦するマシン「DL WPMS Vitz CVT」の試乗会が千葉県の茂原ツインサーキットで開催され、ここでトヨタが開発を進めてきた「スポーツCVT」の走行性能を試すことができた。

スポーツCVTが狙うは“最大効率”ではない。“いつでも最高出力”だ！
ひとことで「オートマチックトランスミッション」と言っても、ステップATやDCTなどさまざまな種類がある。その中でも、とくに日本車での採用率の高いトランスミッションがCVTだ。軽自動車やコンパクトカーに限っていえば、群を抜いてCVTを搭載しているケースが多い。

そんなCVTに対して、多くの人は「燃費は良いけれど、走りがタルい」というイメージを抱いていることだろう。無段階に変速できるCVTは、どのような速度であっても最適な変速比を設定できるため、燃費の良い領域のスイートスポットが小さい小排気量エンジンでも、良好な燃費性能を実現できる。

実際、国産コンパクトカーの優れた燃費性能はCVTあってのもの。しかし、日本では燃費性能を追求してきたこともあって、キビキビとした走りは軽視されがちとなっていた。そうした背景もあり、CVTのイメージは「スポーティでよく走る」とはかけ離れたものとなっていたのだ。

ところがここ数年、全日本ラリーで不思議なことが起きている。なんと、CVTを搭載した車両（ヴィッツ）が活躍しているのだ。2017年と2018年シーズンのJN3クラスで、2年連続でシリーズ2位。2019年は新設されたJN6クラスで開幕4連勝を飾っているのだ。

ただし、ここで採用されているCVTは市販車用のモノではなく、トヨタが先行開発したスポーツCVTである。

トヨタの東富士研究所でパワートレーン開発をする高原秀明氏は、「CVTの開発者として、“CVTは走りが良くない”という風評を払拭したい」と、スポーツCVTを開発。その実戦レースとして選ばれたのが、日本で最も厳しい戦いが繰り広げられている全日本ラリーだった。2017年から供給して初年度から結果を残し、2019年シーズンは3チームに供給するほどになっていたのだ。

「CVTなのに速い」に大きな理由があった
全日本ラリーで好成績を残し、さらに供給先を増やした背景にどんな理由があるのか。メディア向け試乗会でハンドルを握って、その秘密を知ることができた。

試乗会場は千葉県の茂原ツインサーキット、高低差のあるショートサーキットだ。試乗車は、板倉麻美選手と梅本まどか選手が乗るWELLPINE MOTORSPORTの2019年JAF全日本ラリー選手権 JN6クラス参戦車両「DL WPMS Vitz CVT」。

さっそくドライバーズシートに座ってセンターコンソールまわりを見ると、そこには「SPORT」と書かれたボタンがある。これが「スポーツCVTモード」のスイッチで、OFFにしたままならいたって普通のCVTだという。しかし、コースインするときにここをONにすると性格が豹変する。

さあ、試乗だ！ とアクセルペダルを踏み込めば一気にエンジン回転数が高まり、あっと気づけば、タコメーターの針はぴたりと6100rpmを示す。ところが、加速を終えてアクセルペダルを抜いても、再び踏み込んでもエンジン回転数は6100rpmのままかわらない。

つまり、スポーツCVTは走り出すと“最高出力”を発揮するエンジン回転数、パワーバンドをキープし続けるのだ。この特性はスポーツ走行で強い武器になる。だからこそ、全日本ラリーでも、速さを証明することができたのだろう。

ちなみに減速時も最大限のエンジンブレーキが掛かる。加速も減速も全力だから、正直、ゆったりと走るのは苦手だ。ラリーのような本気で走れる環境でないとフィットしないだろう。

また、スポーツCVTという名称ではあるけれど、ハードウェアは、ほとんどノーマルと変わらないという。大きく違うのは制御だけ。だから、量産車へフィードバックすることも不可能ではないし、実際に、量産モデルへの搭載も目指しているという。

もしも、量産モデルへの採用が始まれば、CVTのイメージは大きく変わるに違いない。パワーバンドを外さないという強力な武器で「最も速いオートマチックトランスミッションはCVT」といわれる未来の可能性も見えてきたのだ。（文：鈴木ケンイチ／写真：高橋 学）

板倉麻美プロフィール
愛車でのサーキット走行を趣味にしていたところ、そのドライビングセンスをラリーチームの監督に見初められ、2019年からJAF全日本ラリー選手権にシリーズ参戦することになった新人女性プロドライバーである。

梅本まどかプロフィール
SKE48でのアイドル時代を経て、現在は地元名古屋を拠点に自動車やオートバイなどのメディアで活躍している。また、名古屋観光文化交流特命大使やWRC招致応援団への参加など、タレントとしてマルチに活動中。