ウッkeyのブログ一覧

っていうより風強かった～
風邪ひかないようにちゃんとしないと…
市川の方で研修会があったので行ってきたんだけどすんごいのな
同じ会場でま～ったく別のイベントがあったんだけどば～さま方がわらわらと
待つのに場所がないのはわかるけど階段に座り込んだりロビー周辺に固まっているのですよ(汗)

終わってから帰ろうと思ったらスタート前よりも入り口周辺にわらわらと…
外に出てもわらわらしてっから駅まで歩くの邪魔臭いからそのまま歩いて帰宅～

ポケモンGOが捗る捗る


WRX S4（VAG）純正シート（LH）
スポルヴィータ用の助手席だけっていうのは売れないだろうな～

エンケイスポーツ/FK15インチ４本組
6.5Jだと4POT飲めないだろうけどそうじゃない人だったらある意味あり?

SUBARU 純正インテリアパネル ★補修・加工ベースに★
値段的には気分転換にはちょうどいい?

【IMPRZA】SUBARU純正グリルモール
後期型用の外枠かな

STIダウンサス + SUBARU純正ショック
SUBARU BRZ純正ショック + STiダウンサス
BRZ用のダウンスプリングって微妙なのかね、車高調とかに入れ替えたからショックごとなのかな

STI ラテラルリンクセット ST20250VV000
この値段だったら新品買うでしょｗ

SUBARU WRX STi純正サスキット
VAB用の純正カヤバですね

SUBARU マルチコーティングフォグランプ
流通量を考えるとそんなに出ないだろ

スバル純正(SUBARU) ヘッドライト GC 中期 左右セット
流石に中期は捨て値同然だね。これが後期になるとまだ高いんだろうな

スバル純正(SUBARU) BRZ 後期 純正ホイール + MICHELIN(ミシュラン) PRIMACY HP
もうマイチェン版のが売りに出てるんだもんな～エッジが効いていてコレはコレでカッコいい

毎回これをやっていて
｢☆安心の1週間保証☆｣
全くもって安心できる気がしない保証だよねｗｗｗ

新型インプレッサは、ドイツ車に匹敵する走行性能とボルボに負けない安全性能を全車標準装備

■次世代プラットフォームでドイツ車に匹敵する走行性能と、アイサイトでボルボに負けない安全性能を標準装備

アメリカでの販売戦略が成功して、大いに勢いに乗るスバル。その勢いを更に加速させるために、スバルはグローバル車種に成長したインプレッサのフルモデルチェンジを実施しました。新型インプレッサの一番の特徴は、クルマの基盤となる次世代の「スバルグローバルプラットフォーム（SGP）」をスバル車種で最初に採用したことでしょう。これにより新型インプレッサは、VWなどのドイツ車に匹敵する走行性能を実現することができました。

また、スバルでは安全装備にも力を入れています。新型インプレッサでは、最新版「アイサイト3.0」と国産車初「歩行者安全エアバック」を全車に標準装備して、ボルボに負けない安全性能を確保しているのです。

ボディ形状は、4ドアハッチバックの「スポーツ」と4ドアセダンの「G4」の2タイプを用意。ヘキサゴングリルやCシェイプのポジションランプをアイコンとしながら、ボディサイドのダイナミックなフェンダーやキャラクターラインで力強いボリューム感を訴求しています。

インテリアも質感を大幅に向上。インパネは機能性をそのままにデザインを刷新するとともに、シルバー調の枠加飾を効果的に配置して高級感を演出しています。

■水平対向NAエンジンとCVTの組合せにFFとAWDを用意

新型インプレッサのエンジンはNAのみの設定で、直噴化した水平対向NA・2Lと改良を施した1.6Lの2種類。ミッションは、全車にマニュアルモード付のリニアトロニック（CVT）を組合せて、自分でギア操作する楽しさを用意してくれました。そして2種類のエンジン双方に、FFと4WDを設定しています。

新型インプレッサで特筆すべきは、2つの安全装備です。ひとつはスバルお馴染みのアイサイトで、2眼カラーカメラ式の最新版アイサイト3.0を全車に標準装備しました。

さらに、人身事故の際にボンネットに激突する歩行者を保護する「歩行者保護エアバック」を国産車初めて搭載。コストアップ覚悟で全車に標準装備しているのですから、スバルの安全に対するポリシーは本当に素晴らしいと思います！

■グレードと価格はシンプルで特徴的な設定

新型インプレッサの車両本体価格帯は約192.2万～259.2万円。ハッチバックの「スポーツ」もセダンの「G4」も共通の価格設定になっています。グレードは1.6L仕様が「L」だけ、2.0L仕様が「L」と「S」の2つというシンプル構成。それぞれFFの約20万円増で、4WDを選択することができます。

またLグレードの燃費を見ると、1.6L仕様のFFが18.2km/l、4WDが17.0km/l。2.0L仕様のFFが17.0km/l、4WDが16.8km/lとなっています。

Lグレードの装備を見ると、16インチアルミや分割可倒式リアシート、アイドリングストップ、アイサイト3.0、歩行者エアバック等が標準で、非常に充実しています。

特に200万を切ってアイサイト3.0を装備した1.6L仕様は、大いに魅力。また内装の高級感を増し、17インチアルミを装備した余裕の2L仕様もおススメです。

2L仕様のSグレードは、パワーシートや18インチアルミ、トルクベクトリング機能等、価格差以上の装備が付いてお買い得。どのグレードにも特徴があって、わかりやすい設定だと思います。

（星崎　俊浩）



【新型スバル・インプレッサ公道試乗】最新アイサイトの完成度は？

スバルの「安心・安全」という考え方は、「アイサイト」の「ぶつからないクルマ？」という積極的なプロモーションもあって、「走り」と並んで同社の大きな強みになっています。

「SUBARU GLOBAL PLATFORM」採用第一弾となる新型インプレッサには、歩行者用エアバッグが採用されるなど、最新の安全装備が満載されています。

今回試乗した車両には、メーカーオプションの「スバルリヤビークルディテクション（後側方警戒支援システム）」とハイビームアシストからなる「アドバンスドセイフティパッケージ」も装備されていました。

車線移動の際に重宝したのが、「スバルリヤビークルディテクション（後側方警戒支援システム）」。ドアミラーとルームミラー、斜め後方の直接目視はドライバーの責任なのは当然としても、ドライバーの「うっかり」を防いでくれる安全装備は助かるシーンがありそうです。

新型インプレッサに搭載されている最新の「アイサイト3」そのものは、既存の搭載車で定評あるものと同様のシステムです。

プリクラッシュブレーキ、アクティブレーンキープ（車線中央維持/車線逸脱抑制）、AT誤発進抑制制御、AT誤後進抑制制御、車線逸脱警報/ふらつき警報という多彩な安全装備。それに加え、全車速追従機能付クルーズコントロール、定速クルーズコントロール、先行車発進お知らせ機能、電動パーキングブレーキ（ヒルホールド機能付）の運転支援系からなります。

今回、名古屋から東京まで移動しましたが、とくに高速道路で重宝するのがアクティブレーンキープ（車線中央維持/車線逸脱抑制）、ACC（全車速追従機能付クルーズコントロール、定速クルーズコントロール）です。

「アイサイト」は長年培われてきたスバル自慢の技術だけあって、トータルでの性能に不満はありません。精度や安心感は追従メーカーに比べ先頭を走っている感はあります。

ただし、部分自動運転技術が浸透し、積極的にステアリングやブレーキに介入させてくるメーカーが増えてきた欧州勢などと比べると、相対的にアクティブレーンキープ（車線中央維持/車線逸脱抑制）の介入が弱めに感じます。

これは、ドライバーがあくまで主体という考え方と、完全自動運転をにらんで積極的に介入するのかという、メーカーの哲学の違いにもよるでしょう。いずれにしても、高度なシステムの精度は必要です。

しかし、アクティブレーンキープ（車線中央維持/車線逸脱抑制）の効果があるのも確かで、新型インプレッサで長距離走らせても疲れにくかったのは間違いありません。もう少しコーナーで介入してくれればよりラクなのかな？ というのはドライバーの堕落かもしれません…

一方のACCは、高めの速度域でのブレーキングが「わかってて走ってる人」くらいに丁度いいというか、他社のものよりゆっくりめに感じます。もちろん認識率が悪いとか前走車に近寄りすぎるというわけではありません。逆に前走者がいなくなった時の加速はもう少しアクセルを踏んで先行車に追いついて欲しいという印象。そのほうがドライバーの感覚もしくは交通の流れに沿ったものになるでしょうが、これは安全方向に振ったセッティングと思われます。

なお、新型インプレッサのマルチファンクションディスプレイには、先行車キャッチの有無、車間距離がイラストで表示され、アイサイトがちゃんと働いていることがわかり、安心感も増します。

停止時までサポートし、ストップ＆ゴーもラクな「アイサイト3」（最近こうしたACCも増えましたが、依然として輸入車、国産車ともに低速域は解除されるACCが多いのも確か）、トータル性能は依然トップクラス。

シンプルなシステムにより比較的安価で、スバル車のコアモデルであるインプレッサにも用意されているのはもちろん大歓迎。「アイサイト3」の装備がインプレッサを高く評価すべきひとつの大きなポイントなのは、新型でももちろん変わりません。

（文/塚田勝弘 写真/小林和久、塚田勝弘）

まだまだ新型プラットフォームを使っているのもインプレッサだけですから比較がどうしても先代モデルとの比較になるけど、少なくとも試乗した人たちの話を聞くと総じて高評価なんですよね
このあとフォレスターとかがフルモデルチェンジした時にどこまでの性能を持って出てくるかがSGPの真価を発揮するかな

富士重、三鷹市総合スポーツセンターの命名権を取得

富士重工業は11月8日、建設中の三鷹市総合スポーツセンターの命名権（ネーミングライツ）を取得したと発表した。

三鷹市総合スポーツセンターは、三鷹中央防災公園・元気創造プラザ内に整備する三鷹市のスポーツの拠点施設。災害時には一時避難場所にもなる防災公園と一体となった建物内にメインアリーナ、プール、武道場などを配置し、2017年4月にオープンする予定だ。

富士重は、同施設を「SUBARU 総合スポーツセンター」と命名。「SUBARU」は2017年4月からの新社名であるとともに、「集まる」「一つにまとまる」（すばる＝統べる）という意味も持つ。この愛称には、市民が集い、スポーツを通じて一つにまとまることで、健康でいきいきと活躍・成長して欲しい、という同社の願いも込められている。

三鷹中央防災公園（総合スポーツセンター）について（施設紹介）

こういうのも大事だよね…たぶん

【本音はやめたかった!?】ポルシェ911がRRにこだわる理由とは

当初はメンテナンス性や静粛性の点で理想的だった

駆動方式はクルマの基本骨格を決めます。その理由は、やはりクルマのなかでもっとも重量のあるパワートレイン＝エンジン＋トランスミッションをどこに搭載するかによって、クルマの構造が変わってくるからです。それが最終的に快適性や乗り心地、そして運動性能まで左右することになります。もちろんそれを改善する手法や技術もありますが、素性を変えることはできません。

RRという駆動方式は、もっとも古くから存在する構造です。日本ではRRと呼びますが、一般的にはリヤエンジンと呼ばれます。前輪でステアリングを、後輪で駆動をするという分担にし、その後輪の後ろにエンジンを載せるのが、もっともシンプルなのは間違いありません。整備性を考えてもリヤエンジンは理想的で、室内から隔離できるので音と振動の面でもメリットがあります。

ポルシェ911は1950年代後半から開発がスタートしています。生産されていたポルシェ356は2シーターで企画され、マイナーチェンジで2＋2シーターへと改装されたものの室内空間は狭く、そこを改善することも求められました。

それで水平対向エンジンをリヤに搭載する基本的な構成はポルシェ356をそのままに、高性能エンジンと拡大されたキャビンが与えられのがポルシェ911の出生ということになります。

ポルシェ911のデビューは1963年ですが、その直後からオーバーステアに悩まされ、その対策に追われます。ホイールベースを伸ばしたり、フロントバンパーの内側に鉛のウエイトを載せたり、考えられるいろいろな対策をすることになります。それはリヤエンジンの悪癖であり素性なので根本的に排除することは難しい。そして1967年、ポルシェはVWとの共同開発でミッドシップスポーツカー、ポルシェ914を登場させます。

高価なポルシェ911には手が出なかった層にアピールすることができ、ポルシェ914は大きな成功を納めます。ポルシェにとってポルシェ911は偉大なモデルではありますが、ポルシェ914はメーカーとしての礎を作ったモデルです。

コストを意識し過ぎてシンプルになり過ぎた外観以外は、当時のスポーツカーとしてとても魅力的な存在だったのです。もちろんハンドリングも、ポルシェ911のような問題をもちません。

スポーツカーの性能はどんどん上がっていきます。重いエンジンを積み、ハイパワーとなれば、基本的な特性が出やすくなります。ポルシェはアメリカ市場も見据えて、FRへと方向転換することを決意します。

FRに転換したかったが市場が許さなかった！

それがポルシェ914の後継車であるポルシェ924、そしてポルシェ911の後継車となるはずのポルシェ928でした。トランスアクスル方式を採用したポルシェのFRスポーツカーは、優れたハンドリングと安定した高速性能を誇りました。

しかし、そのどちらも商業的に成功したとはいえませんでした。ターゲットとしたアメリカで「ポルシェはやっぱり911」という認識を払拭することができなかったのです。それでポルシェは諦めかけたポルシェ911を全面的に刷新した964を送り出すことになるのです。つまりポルシェはリヤエンジンを辞めたかったが、市場がそれを許してくれなかったということです。

もちろん技術革新がそれを支えた部分はあります。とくにFFが主流となっていくなかでタイヤの性能向上が大きく、それがリヤエンジンのアンバランスさを緩和してくれたことは間違いありません。

また、ポルシェはカレラ4という4WDモデルを登場させますが、これはトラクション性能を高める目的ではなく、前後重量配分を改善することが目的だったと、のちに設計者が公表しています。

前後重量配分として見れば、現代の水冷エンジンのポルシェ911は、それほど悪くありません。静止時に40:60だとしても、コーナリング性能はフロントタイヤに与えられる荷重が大きいので、むしろ優れているといえるでしょう。

しかしリヤオーバーハングにエンジンという重量物を搭載していることは大きなデメリットです。同じ前後重量配分だとしても、ミッドシップよりもヨーイングモーメントはかなり大きくなり、優れたハンドリングを作るのは難しくなります。

ポルシェは現在の状況にワクワクしているかもしれません。それはリヤエンジンを辞めることができるからです。いずれポルシェ911も電動パワートレインになります。モーターならミッドシップマウントが当然で、最も重量が大きいバッテリーはフロアなどに広く分散させることができます。ポルシェの技術力が真価を発揮するのは、そういう時代になってからかもしれません。

（文：岡村神弥）


ある意味ここまできたらこのまま突き進んで欲しいけどね

【ロサンゼルスモーターショー16】ポルシェ、謎のワールドプレミアへ

11月16日、米国で開幕するロサンゼルスモーターショー16。同ショーにおいて、ドイツの高級スポーツカーメーカー、ポルシェがワールドプレミアを計画していることが判明した。

これは、ロサンゼルスモーターショーの主催団体が明らかにしたもの。「ロサンゼルスモーターショー16において、ポルシェが世界向けに1回、新車発表を行う予定」と発表している。

現時点で、ポルシェのワールドプレミアの詳細は判明していない。ポルシェはここ数年、米国のモーターショーでは、ロサンゼルスを最も重視してきた。

たとえば、前回の2015年は、『ケイマンGT4 クラブスポーツ』を初公開。同車は、2015年3月のジュネーブモーターショー15で発表された『ケイマン』の最強グレード、『ケイマン GT4』をベースに開発されたレーシングカー。ドイツ・バイザッハのポルシェモータースポーツで組み立てられる本格レーサーだった。

さらに、その1年前のロサンゼルスモーターショー14では、『カイエン GTS』をワールドプレミア。『パナメーラ』、『ボクスター』、ケイマン、『911』などに続いて、高性能な「GTS」が設定されている。

パナメーラ派生が出てくるのかな?

【意外と知らない】ターボやスーパーチャージャーの「ブースト圧」って何？

エンジンに送り込む空気の圧縮した圧力を指す

ブースト圧とは、ターボチャージャーやスーパーチャージャーが排気ガスの力(ターボ)、もしくはエンジン（スーパーチャージャー）の力で、コンプレッサーを回し、空気を圧縮したときの空気の圧力＝「過給圧」のこと。

単位は、1平方cmの面積に何kgの力が加わっているかを示す「kgf/cm2(正圧)」がメジャーだが、1999年9月に計量法が改定となり、最近のカタログやブーストメーターでは、国際単位「k Pa」で表示されている。

とはいえ、「1kgf/cm2=98.07kPa」なので、「ブースト何キロ」といったときは、「kgf/cm2」でも、「ｋPa」でも、基本的には大差ないと思っていいはずだ。

チューニング業界などでは、「ノーマルのブースト圧が、0.7kgf/cm2だったのを、1.0kgf/cm2までブーストアップ」といった具合で、相変わらず「kgf/cm2」の方が一般的だ。

ところで、このブースト圧0.7kgf/cm2、1.0kgf/cm2といった数字は、具体的には、どういう意味か。

大気中の空気には、およそ1気圧（標準大気圧＝海面上で 1013.25 hPa　水銀柱圧で760mmHg）の圧力がもともとかかっている。

日本で「ブースト圧＝0.7 kgf/cm2」といった場合、大気圧に加えて、さらに0.7kgf/cm2の圧力がかかっている状態のこと。つまり、標準大気圧は0kgf/cm2として、加圧された分だけカウントしている。専門的には、これをゲージ圧もしくは相対圧という。

一方、欧州車などでは、標準大気圧＝1.0kgf/cm2とし、ターボで0.7kgf/cm2加圧した場合は、1.7 kgf/cm2と表記するケースが多い。こちらは絶対圧という表示方法なので、混同しないように気を付けよう。

というわけで、日本でブースト圧＝1.0kgf/cm2といった場合、大気圧＋1.0kgf/cm2で、排気量が2リッターのエンジンなら、大気圧の2倍の空気密度＝自然吸気で4リッター分の吸入空気量をエンジンに吸わせていると考えていい（前記の通り、これはゲージ圧なので、厳密には大気の２倍とはいえない）。

エンジンパワーは、吸入空気量に比例するので、こうしてブースト圧を上げれば上げるほど、エンジンはどんどんパワーアップさせることができるが、それに伴いエンジン強度や異常燃焼（ノッキング）の問題も生じるので、無制限にブーストアップすることはできない。

そのため、ターボにはバイパスバルブ（アクチュエータ式とウエストゲート式がある）が設けられていて、設定以上にブースト圧がかからないよう制御している。

ちなみにホンダの第2期F1参戦時代、1987年にターボの過給圧が最大4バール、88年には2.5バールに制限されたことを覚えている人も多いはず。

この「バール」は、かつて気象情報の気圧の単位だった言葉。1気圧＝1atm = 1.01325 バールになる。台風情報などでは、「気圧は●ミリバール」などといわれていたが、今日では、国際単位のヘクトパスカル（hPa）が使用されている。

（文：藤田竜太）

BMWも予選用最大ブースト圧5.5バールなんてのあったような…
そういえば来年からのWRCは最大ブースト圧2.5バールになるんだっけ?