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eスポーツに本腰を入れるポルシェの意図が気にかかる

11月30日、ポルシェ ジャパンは来年2019年のモータースポーツ計画を発表するプレスカンファレンスを開催。来年19年目を迎えるポルシェカレラカップ ジャパンの開催概要に加え、718ケイマンGT4を使用した新シリーズ、そして今注目のコンピュータゲームを使った“eスポーツ”のワンメークレースシリーズの立ち上げを発表しました。

国内でメーカーやインポーター主催のワンメイクレースで最も長く継続開催されている「ポルシェカレラカップ ジャパン（PCCJ）」は、19年目のシーズンも今年と同じく岡山国際サーキットを皮切りに、最終戦の鈴鹿サーキットまで全11戦で争われます。

また、より気軽に参加しやすい新シリーズとして、GT4車両の718ケイマンGT4クラブスポーツを使ったワンメイクレースをスタート。ポルシェカレラカップ ジャパンの下位カテゴリーである「ポルシェ GT3 カップチャレンジ ジャパン」と混走して、「ポルシェスプリントチャレンジ ジャパン」という新シリーズ名で開催すると発表されました。尚、718ケイマンのGT4車両導入は2019年後半になる予定とのことです。

そして今回の目玉、最後に発表されたのがポルシェ ジャパンのeスポーツへの本格的な取り組みです。eスポーツとは、「electronic sports」の略で、コンピュータゲーム（ビデオゲーム）を使った複数人の対戦を、スポーツとして捉えた競技のこと。今年の流行語大賞でトップ10に入ったり、将来オリンピック競技への採用も取り沙汰されたり、年収1億円を超えるプロゲーマーが出現したりと何かと話題の新ジャンルです。

ポルシェジャパンでは、PlayStation4用ドライビングシミュレーターゲーム「グランツーリスモSport」を使ったワンメイクレース「ポルシェ Eレーシング ジャパン」という新シリーズを2019年中に立ち上げることを宣言。単なるゲームへの車両データの提供ではなく、モータースポーツの一分野としてeスポーツに取り組むことを、ポルシェジャパンの七五三木（しめぎ）敏幸代表取締役社長が表明したのでした。

ステージ上には、「グランツーリスモSport」の開発元、ポリフォニー・デジタル代表取締役であり、ゲームクリエイターの山内一典氏が登場。七五三木社長とトークセッションを行い、早く走るコツはバーチャルもリアルも同じ、レースストラテジーも学べる、プレステとソフトウェアとインターネット環境さえあれば誰でもレースにエントリーできるとアピールしました。

カンファレンスの冒頭に、「最近のポルシェは他のメーカーと変わらないのではないか？というイメージを持たれている」と危機感を表明した七五三木社長の言葉にあるように、911の存在感が相対的に薄れている販売状況の中で、より明確にポルシェのDNA＝モータースポーツを打ち出していこうという戦略が取られたことは、納得できる面があります。

しかし、カスタマーの裾野を広げるための718ケイマンGT4のワンメイクレース立ち上げは理解しやすいのですが、いくらエントリー障壁が低いと言っても、レーシングゲームを使ったワンメイクレースの立ち上げとは、かなり唐突な印象を受けたこともまた事実。

リアルなモータースポーツ界の高齢化に危機感を感じているのかも？　今後日本でも盛り上がるであろうeスポーツのレース分野でいち早くポジションを確立したいから？　はたまたeスポーツの競技者だけではなく、その数倍が存在するというeスポーツのオンライン上の“観戦者”が目当てとか？　などと、ポルシェの意図するところを考えてみるのも、また一興かもしれません。


【NEWS】ポルシェ ジャパン、2019年は「カレラ カップ」の他に「718ケイマンGT4 CS」と「eスポーツ」も展開！

2001年から長きにわたり激しいバトルを繰り広げることで知られている「ポルシェ カレラカップ ジャパン」。ポルシェが見せる高いポテンシャルをレースという舞台で展開するこのワンメイクレースは、各国で行われているものの、現在は日本でも相当、高いレベルに達している。

こうした状況も加味して、ポルシェ ジャパンは、2019年度のモータースポーツ活動において幅を広げることを発表した。もちろん、これまで通りカレラカップ ジャパンは、4月13～14日の第1戦及び第2戦からスタートし、F1グランプリと併催される10月11～13日の鈴鹿最終戦までシリーズ戦として開催されるが、注目すべきはそのほか追加になった活動だ。

「718ケイマンGT4クラブスポーツ」を使用したエントリーレースを開始。2019年半ばには「ポルシェ718ケイマンGT4クラブスポーツ」を使った新シリーズをスタートする予定で、これはカレラカップとは違い、予選と決勝を同日で済ませるワンデー方式を採り、すでに開催されているステップアップカテゴリーの「GT3カップチャレンジ」と混走で展開されるという。

この発表を行った都内の会場で、ポルシェ ジャパンの七五三木俊幸社長は、「GT4クラブスポーツの導入によって、エントリーレベルでのワンメイクレースで裾野を広げていきたい」と熱弁。ゆくゆくはカレラカップへと導くだけでなく、真のジェントルマンドライバーを育て上げ、スーパーGT参戦をも視野に入れて活動の幅を広げることも考えているのだろう（写真は2015年発表時のケイマンGT4クラブスポーツ。2019年には「718ケイマンGT4クラブスポーツ」がデビューすることは確実）。

「ポルシェ Eレーシング・ジャパン」はグランツーリスモSPORTを使用。さらに、ポルシェ ジャパンは、昨今話題のeスポーツにも力を入れていくというから注目だ。すでにポルシェは、マイクロソフトのレースゲーム「フォルツァ」でeレースを行っているが、ポルシェ ジャパンでは、プレイステーションのグランツーリスモ SPORTを使用した「ポルシェEレーシング・ジャパン」を2019年中に実施するという。

この日、会場にはグランツーリスモのポリフォニーデジタルの山内一典氏も登壇し、七五三木社長とその世界観と可能性を語った。

「ドライビングテクニックを学ぶにはリアルにできると思います。レース運びやバトルもバーチャルの世界とはいえ、手応えも含めてリアルを味わえます」と山内氏は語り、七五三木社長も「より若い人たちにクルマの楽しみやモータースポーツの面白さを伝えていきたい」という。

「ポルシェ カレラカップ ジュニア プログラム」は12月より募集。さらに2019年中には、若手レーシングドライバーの育成プログラム「ポルシェ カレラカップ ジュニア プログラム」を発足し、2018年12月より参加者を募集することも公表、詳細はあらためて発表するとのことだ。

常に時代の最先端を目指すポルシェではあるが、遂に日本でも入門クラスのレースのみならず、育成プログラムに、eスポーツまで展開するとは・・・。今後、大いに期待できそうだ。

（GENROQ Web編集部）

「eレース」とは？　リアル／バーチャルの違い　なぜポルシェが積極的？

もくじ
ー 350万人が楽しむ「eレース」
ー eレースにしかできないこと
ー なぜポルシェが積極的なのか

350万人が楽しむ「eレース」

2018年11月30日に行われた、ポルシェ・ジャパンの2019年モータースポーツ活動発表においての、eスポーツでのポルシェのワンメイクレース「ポルシェEレーシング・ジャパン」開催の告知は、大きなトピックとなっている。

その会場で行われた、ポリフォニー・デジタルのプレジデント、山内一典とポルシェ・ジャパン代表取締役社長の七五三木敏幸のトークショーの発言から、eレースとは何か、ポルシェ・ジャパンのeレースに対する取組みを探ってみることにしよう。

コンピューターゲーム上で争われるスポーツとして、様々なスポーツのジャンルにおいて、世界的な盛り上がりを見せているeスポーツ。その中でのレースカテゴリーとなっているのがeレースだ。

トークショーに登壇した山内の元にも、6年ほど前からFIAから「モータースポーツの未来のひとつのありかたを考えたい」という話があったという。

その後5年の歳月をかけ、去年の年末からeスポーツをスタート。トークショーの前には、モナコで初のワールドファイナルが開催されている。

山内によると、グランツーリスモスポーツの全体のユーザーは600万人ほどで。その中の350万人ほどがオンラインのeレースを楽しんでいるという。

ワールドファイナルでは、その350万人の中の各地域のトッププレイヤーが集まってネーションズカップという国別の対抗戦とマニュファクチャラーシリーズというふたつの選手権を争ったという。

eレースにしかできないこと

「ドライビングシュミレーターとしての精度などには自信をもっていたんですけど、実際そこで行われていたレースというのは、そのまま本物のモータースポーツだったんですね。僕らにとってもすごく大きな驚きでした」と山内一典はいう。

「シミュレーターの中の世界なので、タイヤ摩耗や燃料の消費が通常の10倍みたいな形のレースも可能なんですね」

具体的にはどういうことなのだろうか？

「2時間から3時間でのレースでないとでてこないストラテージ、戦略みたいなものが15～20分のレースでも表れてくる。例えば3ℓの給油に1秒かかるとして、ピットストップでもう3ℓ入れようと思うと1秒増えちゃうわけです」

「そうすると選手達は自分のトラックポジションを守るのか、守らいないのか、いろんなことを考えながらレースをマネージメントしていかなければならない。もちろんタイヤも、ソフト、ハード、ミディアムをどの順番で何周ずつ使うのか、とか。そういった本物のモータースポーツをグッと凝縮した形で戦いが行われた、それは白熱したドラマチックなレースでしたね」

eレースでのレースの展開はリアルなレースそのもの。ではドライビングではどうなのだろうか？

なぜポルシェが積極的なのか

「（実際のドライビングも）ある種イマジナリーな世界で行われているんですよね。景色の変化、G、ステアリングの手ごたえの変化がある。それを認知して、何らかの形で次の操作に移るんですけど、そもそも認知してから反応するまで時間的な遅れがあるので、実はこれは未来の操作をしているんです」

「そこをどれだけうまく組みたてられるかというのが、パラダイム、早く走るためのコツなんですが、ドライビングのフローというか流れはバーチャルでもリアルでも同じなんです」

モータースポーツの入門としても、以前から言われていることだが、すでにレースを走っているひとのレースシュミレーションとしても活用可能。もちろんリアルなレースに参加せずとも十分に自動車レースの魅力を味わうことができるのも、eレースの魅力となっている。

レースの臨場感はリアルなレースと同様ながら、実際の車両を使用しない（つまり車両の購入はしない）eレースの開催をポルシェ・ジャパンが積極的に表明したのは何故なのか？　

その問いに答えるために、最後にポルシェ・ジャパン代表取締役社長の七五三木敏幸はこういう。

「わずかな操作の違いで大きな差がつくというあたりが、実際のモータースポーツと変わりないんじゃないかと思っています。われわれとしても、ポルシェのDNAを生かせる、モータースポーツの1分野として取り組んでいきたいと考えています」

「沢山のひとたちにモータースポーツを体験して欲しいですし、シミュレーションでもぜひポルシを体験して欲しい」

「2019年はeスポーツに対して強力な取り組みをしていきたと思っています。（実際のレースに加え）こちらも皆さんにご期待いただきたい。そしてモータースポーツ・シーンを盛り上げていきたいと思っています」


718ケイマンGT4クラブスポーツ／eレース　ポルシェ・ジャパン、2019年モータースポーツ活動

もくじ
ー ポルシェ　2019年のモータースポーツ活動
ー 「ポルシェEレーシング・ジャパン」開催も

ポルシェ　2019年のモータースポーツ活動

ポルシェ・ジャパン代表取締役社長の七五三木敏幸が2018年11月30日、2019年のモータースポーツ活動を発表。

ポルシェ・カレラ・カップ・ジャパンに代表されるサーキットプログラムに加え、リアルサーキット以外での新たなレースカテゴリーとなるポルシェのワンメイクレースのスタートが告知された。

まず七五三木敏幸が「ポルシェのDNA、ポルシェとって非常に重要なもの」と位置付けるサーキットプログラムでのトピックスは、718ケイマンGT4クラブスポーツを導入した新レースの開催。

GT-4カテゴリーのレギュレーションに準じており、既存のGT3カップ・チャレンジ・ジャパンとシリーズを統合した「ポルシェ・スプリント・チャレンジ・ジャパン」として開催されることになる。

GT3と混走となるこのレース、予選／決勝を1日で行うワンデイ・レースとして開催され、スタートはカテゴリー毎にGT3が前方、718ケイマンGT4が後方に位置したローリングスタート形式になるという。

後日車両詳細が発表されるという718ケイマンGT4クラブスポーツの国内導入は、2019年の半ば。実際のレースのスタートは2019年の後半になる予定だ。

19年目を迎える国内最速のワンメイクレースと謳われるポルシェ・カレラカップ・ジャパンは、4月13～14日の岡山国際サーキットを皮切りに、鈴鹿サーキットにて10月11～13日にF1のサポートレースとして開催される最終戦まで全11戦で開催される。

また、若手が世界のモータースポーツに挑戦するステップとなる、ポルシェ・カレラカップ・ジュニアプログラムも継続される。

「ポルシェEレーシング・ジャパン」開催も

リアルサーキットでのレースでだけでなく、世界的な盛り上がりを見せているeスポーツでのポルシェのワンメイクレース「ポルシェEレーシング・ジャパン」開催の構想発表も当日の大きなトピックスとなった。

これまでポルシェとしては、日本を除く他のエリアではXBOXのレースゲームである「フォルツァ」でeレースを開催してきたが、ポルシェ・ジャパンではプレイステーションの「グランツーリスモ・スポーツ」を採用。2019年に半ばには「ポルシェEレーシング・ジャパン」としてワンメイクeレースが開催予定となっている。

これは、モータースポーツの裾野を拡げるための、ポルシェ・ジャパンの試みのひとつとなっているという。ちなみに、若者だけの参加を見込んだものではなく、シニアクラスの導入なども構造の中に含まれている。

この発表に伴い、グランツーリスモシリーズのプロデューサーである、ポリフォニー・デジタルのプレジデント、山内一典と七五三木敏幸のトークショーも開催されたが、そこで語られた「eレースの今」は別の記事で紹介することにしよう。

また、ポルシェ・ジャパンでモータースポーツ関連のマネージャー職を務めてきた関本清人が退き、松岡直紀が2019年から就任することも発表された。



憧れのドライバーになるチャンス!? ポルシェジャパンが発表した「ポルシェ Ｅレーシング ジャパン」とは？

11月30日（金）にポルシェジャパンの2019年モータースポーツ活動に関するプレスカンファレンスが行われ、2つのビッグニュースが飛び出しました。

まず1つめは「2019年カスタマーレーシングシリーズ」について。

ポルシェジャパンといえば、日本で最も長い歴史を誇るワンメイクレース「ポルシェ カレラカップ ジャパン」が有名ですが、2019年はこれに加え世界中で注目を集めているGT4車両を使った新シリーズ「ポルシェ スプリントチャレンジ ジャパン」の開催が発表されました。

「早く言いたくてうずうずしていました」と満面の笑みでレースの詳細を語るのは、発表会に登壇したポルシェジャパン株式会社代表取締役社長・七五三木敏幸氏。

こちらのシリーズは従来の「ポルシェGT3カップチャレンジ ジャパン」と統合し、GT3車両のポルシェ911GT3カップとGT4車両のポルシェ718ケイマンGT4クラブスポーツを混走させるというもの。

GT4車両が日本へ導入されるのは2019年後半になる予定だそうで、混走を見られるのはもう少し先になりますが、日本のカスタマーレーシングシリーズの新たな歴史が刻まれる瞬間に期待したいですね。

この新しいカテゴリーの誕生について、七五三木氏は以下のように語りました。

「モータースポーツはポルシェのDNAです。往年モータースポーツ活動に特化したカンファレンスは行っていませんでしたが、これは私共ポルシェジャパンや世界各国のポルシェがモータースポーツ活動に取り組んでいることを改めて皆さまにお伝えしたかったからに他ありません。ポルシェジャパンは2019年から新たな活動を展開し、国内におけるモータースポーツを強化してまいります。我々の積極的な取り組みは、スポーツカーメーカーであるDNAが流れているということをご理解いただけると幸いです」

そしてもう1つのビッグニュースが、コンピューターゲーム、ビデオゲームを使ったEスポーツ「ポルシェ Eレーシング ジャパン」の開催です。

タッグを組むのは、レーシングゲームでお馴染みのグランツーリスモSPORT。

最近では11月17日から3日間モナコで「FIAグランツーリスモチャンピオンシップ2018 ワールドファイナル」が行われ、チャンピオンを獲得したプレイヤーは12月に行われるFIA（国際自動車連盟）のパーティーに招かれF1チャンピオンのルイス・ハミルトンらと同じ場で表彰を受けるという、新しい形のモータースポーツになっています。

発表会にはグランツーリスモシリーズを手がけた、ゲームクリエイターの山内一典氏も登壇し、七五三木氏とのトークセッションが行われました。

山内氏によるとヴァーチャルな世界といえど、各車両の特性を体感できるのがグランツーリスモの魅力だそうで、七五三木氏も「ゲームに出てくるポルシェ911 GT3 RSは911らしい動きをします。そのドライビング体験をしていただけるだけでも、僕は良いのではないかなと思います」と、そのクオリティに大絶賛。

そして話は、「FIAグランツーリスモチャンピオンシップ2018 ワールドファイナル」へ。ファイナルには350万人の中から世界各地域のトッププレイヤーが集まり、国対抗のネイションズカップとメーカー別のマニュファクチャラーシリーズで争われ、どちらにも必ず日本人がいると言うからびっくり！

山内氏は会場の様子を以下のように語りました。

「Eスポーツはヴァーチャルのレースですが、タイヤの摩耗や燃料消費があり、それらを通常の10倍で進めることができます。そうすると何が起こるかと言うと、リアルのレースでは2～3時間経たないと出てこない戦略が、たとえば15分、20分のレースでも実現することができるんです。なので自身で燃料を何リッター給油するのか、そしてタイヤをどの順番で何種類使うのかもしっかりとマネージメントしていかなければいけません。本物のモータースポーツをぎゅっと凝縮したような、白熱したバトルが繰り広げられました。プレイヤーは全員汗だくで、見ている僕たちには寒いくらい会場は冷房がガンガンでしたよ（笑）」

ちなみに大会ではほとんどの人がステアリングコントローラーを使っているそうですが、中には通常のコントローラで最終戦まで勝ち残った人もいたそうです。

またポルシェ911 GT3 RSは、グランツーリスモで人気の車両だと山内氏は言います。

「グランツーリスモのプレイヤーを見ていると、ポルシェって凄い人気ブランドなんですよ。プレイヤー達がポルシェのマニュファクチャラーを背負って世界選手権で戦っているので、そこで実際にポルシェのワンメイクレースができたら、プレイヤーにとってはビッグニュースだと思いますね」

「ポルシェEレーシング ジャパン」は年齢別にクラス分けを考えているそうで、「シニアクラスがあったら参加します！」と七五三木氏も心待ちにしていました。

七五三木氏は最後に「実際のレースに参加するのは難しいかもしれないけれど、Eレーシングなら道具さえあれば誰でも参加できる。もちろんドライビングスキルも本物のレース同様、上がります。日本のモータースポーツをもっと盛り上げていきたいです」と語ってくれました。

「ポルシェEレーシング ジャパン」の詳細は追って発表されるとのこと。モータースポーツが好きな方、いつかレースに出てみたいと夢みていた方、ぜひ参加してみてはいかがでしょうか。

（yuri）



ポルシェ・ジャパン、グランツーリスモとタッグを組み、Eレーシングシリーズ立ち上げへ。GT4レースも始動「モータースポーツを広めたい」

　ポルシェ・ジャパンが都内で”モータースポーツ・プレスカンファレンス”を開催し,2019年のモータースポーツ活動計画を発表した。

　まず2001年に始まったポルシェ・カレラカップ・ジャパンは、来年も継続開催。全11戦の開催カレンダーが設定されていて、19年目のシーズンを迎える。

　また、718ケイマンGT4 Clubsportを使ったレースを新設。従来のGT3 CUP CHALLENGEとの混走とし、名称も”PORSCHE SPRINT CHALLENGE JAPAN”として行われるという。この718ケイマンGT4 Clubsportは後日発表される予定で、シリーズの開幕も2019年後半になるという。

　ポルシェ・ジャパンの七五三木敏幸社長は、この新シリーズについて「カスタマーレーシングの裾野を広げたい」と、その創設理由を語った。

　さらに来年からは、Eスポーツのポルシェ・ワンメイクシリーズ”Porsche E-Racing Japan”も開設。海外では他のソフトウエアを使うが、日本では「グランツーリズモSPORT」を活用して、Eレーシングの世界に参入するという。

　この日はグランツーリズモ・シリーズを手掛ける、ポリフォニー・デジタルの山内一典氏も登場。「Eレーシングは、モータースポーツを始める人に最適」と語った。

　シリーズの詳細は、追って発表されることになっている。

　なおEレーシングといえば、多くのプレイヤーがハンドルコントローラーを使って”ドライブ”すると思いがちだが、普通のプレイステーション用コントローラーを使うプレイヤーも存在するという。実際、先日モナコで行われた『FIA グランツーリスモチャンピオンシップ 2018 ワールドファイナル』でも、通常のコントローラーで勝ち上がってきたプレイヤーもいたそうだ。

　これについて七五三木社長は、「ぜひハンドルコントローラーでポルシェの走りを味わっていただきたい」と、シリーズへの参加を考えているプレイヤーにメッセージを寄せれば、山内氏も「グランツーリズモの中でも、911は911の動きをしますんで、そのドライビング体験をしていただくだけでも、結構良いんじゃないかなと思います」と語った。



「ポルシェ E-レーシング ジャパン」2019年開催へ…グランツーリスモSPORTと提携

11月30日にポルシェ ジャパンが実施した2019年のモータースポーツ活動に関する発表、そこで同社の七五三木敏幸社長は「Porsche E-Racing Japan」の開催についても語り、グランツーリスモシリーズを手掛けるゲームクリエイター 山内一典氏とのトークセッションを行なった。

「昨今、FIA（国際自動車連盟）が取り組みを強化しているE-スポーツ、E-レーシングに、我々ポルシェ ジャパンもモータースポーツのいち分野として取り組んでいきます」と七五三木社長は語り、株式会社ポリフォニー・デジタル（代表取締役は山内氏）が開発面を担う体制で、「Porsche E-Racing Japan」を2019年に開催する意向を表明した。これは「グランツーリスモSPORT」を使用した“ワンメイクのE-レース”になるという。

山内氏からは11月中旬にモナコで開催された「FIAグランツーリスモ・チャンピオンシップ2018 ワールドファイナル」の模様も報告され、バーチャルのレースが我々の想像以上にリアルのレースと同じく“スポーツ”であること、そしてバーチャルならではの「モータースポーツの魅力の凝縮」がそこにあること、などが語られた。

「Porsche E-Racing Japan」の開催タイミング等詳細はこれから詰められる模様だが、E-レーシング最大の魅力はリアルなレーシングに比べれば圧倒的にコスト面等、参戦のための敷居が低いことである、これも山内氏は説明してくれた。確かにその通りで、資金面の壁はリアルなレースよりは格段に低いといえよう（“場所”もとらない）。より広い世界から参加者が集まれる状況が約束されていることは、競争環境創出としては理想的だ。

これまでは、リアルへの入り口としてのバーチャル（映像ゲーム）、というイメージが強かったが、最近のムードとしては、もちろん従来の流れもありつつだが、E-スポーツとしての独立専門化という流れの方が強いか。レベルという新たな敷居も存在しそうだが、E-スポーツは観戦スポーツコンテンツとしても成熟化しつつあるので、さらなる発展が近未来に期待されることは間違いないだろう。

そこに、ポルシェのDNAであるモータースポーツの新たなかたちとして登場する「Porsche E-Racing Japan」。ワンメイクのE-レースがどのように開催され、盛り上がっていくのか、“注目カテゴリー”のひとつとなりそうだ。



グランツーリスモもちゃんと牽引出来るのかね?

スバルの「いまの実力」と「足りないもの」5選

　昨年から無資格者完成検査問題や燃費データ改ざんなど、多くの問題が噴出しているスバル。これまで「職人気質で信頼性が高いメーカー」というイメージが強かっただけに、ここ最近の事件でそのブランドが大いに揺らいでいるといえよう。

　では、肝心の商品、つまり発売しているクルマはどうなのか？　やはり信頼に足るべき性能ではないのか？

　本企画では、現行スバル車ラインアップ8車種（BRZ除く）を、プロの目で、それぞれフラットに「クルマとしての性能はどうか？」でチェックしてもらった。

　またその上で、（特にクルマの技術的な面で）スバルに足りないもの、改善してほしいことを５つ挙げていただいた。

　スバルの信頼は（以前と比べると）揺らいでいるかもしれないが、その回復には「商品」の力、クルマの技術と性能にかかっている。そのさらなる研鑽と向上を期待して、本企画をお送りしたい。

文／片岡英明


写真／ベストカー編集部、スバル

■スバルのクルマはいいクルマなのか、ダメなクルマなのか？　

　まず、スバル車は本質的な部分、クルマとしての出来はいいのか、片岡英明さんに評価してもらった。

●インプレッサスポーツ／G4

　新世代のスバルグローバルプラットフォーム（SGP）を採用し、今まで以上に動的な質感を高めた。また、自慢のアイサイトに加え、歩行者エアバッグも装備する。

　エンジンは自然吸気の水平対向4気筒DOHC、トランスミッションはCVTのリニアトロニックだけと割り切った。

　だが、今主流ともいえる、ダウンサイジングターボが用意されていないし、CVTは応答レスポンスがいま一歩にとどまる。JC08モード燃費もライバルと比べると物足りない。

　ハンドリングと乗り心地の妥協点は高く、扱いやすいが、かつてのようなキビキビ感は薄れている。また、SGPの実力をまだ使いきれていないようで、路面によっては衝撃をいなしきれていない。

【10満点で8.5点】

■XV／XVハイブリッド

　インプレッサと同じように新プラットフォームのSGPを採用し、パワートレインも基本は同じだ。エクステリアは流行のクロスオーバースタイルでなかな好評のようだ。

　XVハイブリッドは、フォレスターと同じようにe-BOXERと呼ぶハイブリッド車を追加している。XV系はX-MODEを搭載し、滑りやすい路面での走破性と脱出性能を高めるなど、走りの実力は非凡だ。

　ただ、落ち着いた身のこなしで安心感はあるが、軽快感は薄いのがタマに傷か。やはり本命は2018年11月19日、アメリカで発表されたクロストレックPHEV（日本名、XV PHEV）だろう。

　137psの2L、水平対向4気筒エンジンに118psのモーター、8.8kWhのリチウムイオン電池を搭載、航続距離は約772kmというからかなり魅力的だ。ハイブリッドシステムは、スバル自社製ではなくトヨタ製だ。

　残念ながら今のところ、XV PHEVの日本発売はないとスバルは公言しているが、インプレッサやフォレスターのPHEVモデルの発売はあるかもしれない。

【10点満点で8点】



●レヴォーグ

　ボディサイズにこだわる日本のユーザーのために開発されたスポーツワゴン風の5ドアHBだ。4WDだけを設定し、水平対向エンジンにはターボを組み合わせている。燃費はそれなりで、2Lエンジンにはアイドリングストップ機構もない。

　トルクベクタリングの採用もあり、気持ちいいハンドリングを身につけた。素直な挙動をみせるが、シャシーの能力がいま一歩。

　年次改良によって、ハンドリングや乗り心地が改良されてきたが、やはりSGPを搭載しているインプレッサと比べると、シャシー性能が物足りなく感じるのだ。まだ最上級モデルのSTIスポーツが登場していないが、そのモデルに期待したい。

　2020年にデビューする予定の次期レヴォーグは、プラットフォームはSGPになり、新開発のダウンサイジングターボの直噴1.5Lターボ、1.8Lターボを搭載する予定。これはかなり期待してよさそうだ。

【10点満点で7.5点】

●WRX STI

　痛快な加速フィーリングと操る楽しさは格別だ。308ps／43.0kgmを発生するEJ20型水平対向4気筒ターボエンジンはパワフルで、高回転まで元気に回る。

　ハンドリングも軽快だ。タイトコーナーでも意のままに気持ちよく走れる。4WDならではの優れた接地フィールも魅力だ。だが、アイサイトは設定されていないし、アイドリングストップもないなど、時代遅れと感じることも少なくない。19インチタイヤとの相性もいま一歩。

　だが、ハイパワー4WDスポーツとしての存在は貴重だし、次期STIからEJ20エンジンが搭載されなくなるという噂も出ているから、いまのうちに味わっておくというのも手だ。

【10点満点で9点】

●WRX S4

　FA20型水平対向4気筒直噴ターボエンジン（300ps／40.8kgm）は高回転の伸びとパンチ力はいま一歩だ。熟成の域に達したEJ20型ターボと比べるとマイルドな印象だが、実用域で力強いトルクを発生する。

　CVTは加減速時のフィーリングがよくなっているが、アクセルを踏み込んだ時のリニア感とターボの瞬発力がやや鈍く感じられるのが残念。

　ただデビュー当初よりも熟成に熟成を重ねてきており、現行モデルは非常にバランスがいいクルマ。特にSTIスポーツは乗り心地とパワーとのバランスに優れている。

　ハンドリングはドライバーの狙い通りに、意のままにクルマが向きを変える。が、やや過剰演出と感じ、わずらわしく感じることもある。

【10点満点で8.5点】

●フォレスター

　オフロードや雪道だけでなく、高速道路やワインディングロードでもクロスオーバーSUVとは思えないくらい気持ちいい走りをみせる。

　代を重ねるごとに国際戦略車に成長し、ボディサイズも大きくなった。全幅は1800mmを超え、駐車場によっては取り回しに苦労させられる。

　e-BOXERはハイブリッド車としては燃費が物足りないし、モーター走行の醍醐味ももう少し強調したい。また、初代から設定していたターボ搭載車やMT車が整理されたのは残念。

【10点満点で8点】

●レガシィB4

　6代目は北米市場を意識し、世界基準の大柄なボディとなっている。キャビンは後席でも広く、快適だ。

　エンジンは2.5Lの水平対向4気筒だけと割り切り、トランスミッションもCVTの6速リニアトロニックとした。ターボのようなパンチ力はないが、フラットなトルク特性で扱いやすい。

　ハンドリングは安定志向で、乗り心地との妥協点が高い。熟成を重ねてきて、まとまりのいいセダンになったが、飛び抜けた長所がなく、薄味と感じるのが弱点。

【10点満点で6点】

●アウトバック

　レガシィのワゴン版で、広いキャビンと使い勝手のいいラゲッジルームをウリにする。最低地上高200mmを確保しているから、荒れた路面や雪道の走破性は高い。Xモードを採用したこともあり、安心感のある走りを披露する。

　しかし、シャシー性能はフォレスターなどの最新モデルと比べると物足りない。インテリアの質感もこのクラスとしては平均レベルにとどまる。

【10点満点で7点】

※BRZ／86は共同開発車のため除外しました

■スバルに足りないモノ、改善してほしいこと

　車種ごとの評価をしてもらったが、続いて、より踏み込んで、スバルに足りないモノ、改善してほしいことを挙げてもらった。

1／EJ20エンジンに変わるエンジンが不安

　2017年4月、100周年を迎え、社名を富士重工業からSUBARUに変え、次の100年に向かって動き始めた。スバルは好調に販売を伸ばしているが、けん引しているのは北米市場である。

　リーマンショックの余波を上手に受け流し、その後はアウトバックとフォレスターが順調に販売を伸ばし続けた。この二大柱に加え、インプレッサも好調だ。日本だけでなく世界をターゲットにしたことにより、クオリティは大幅に引き上げられている。

　が、世界を強く意識するように方向転換したことにより、ボディサイズは大きくなった。走りの味付けもそれまでとは違ったものになっている。

　当然、走りの質や操る楽しさにこだわる熱狂的な日本のスバリストのなかには、この方針に反発する人も少なくなかった。その多くは初代レガシィに搭載され、今も現役を貫いているEJ20型水平対向4気筒DOHCターボエンジンに強い思い入れを抱いている人たちだ。

　噂されているように、SGPを採用した次期WRX STIは、EJ20型エンジンではなく新世代のFA20型DOHC直噴ターボになると言われている。

　基本設計のEJ20型エンジンでは電動化時代に対応できないからだ。EJ20型はすでに限界が見えているが、FA20型とFB20型エンジンはまだまだ伸びしろがある。ボア、ストロークともに86mmのスクエア設計だ。が、チューニングを施したFA20型エンジンはレブリミットが8000回転まで引き上げられ、EJ20型と遜色ないレベルに達した。

　ボクもEJ20マニアで、30万km以上を走り込んだパートナーだから未練がある。が、FA20型エンジンも新たなボクサー神話を築いてくれるはずだ。

　スバルは電動化でライバルに後れを取っている。FA20型エンジンには電動化の時代の切り札になってほしいと思う。

2／マイルドハイブリッドではなく、フルハイブリッドを早く搭載して！

　スバルは、早い時期にR-1eやステラEVを開発した経験を持つ。モーターやバッテリーに対する知識やノウハウは豊富だ。有能なエンジニアもたくさんいる。

　ハイブリッド車のe-BOXERはモーターが小さいし、バッテリー容量も少ない。だからターボに代わるほどの瞬発力は期待できないし、燃費もいま一歩の上乗せにとどまっている。

　ターボが主役だったスバルには2モーター以上の本格的なハイブリッド車やプラグインハイブリッド車が不可欠だ。

　当然、運転して愉しい、気持ちいいハイブリッド車でないとファンは喜ばないだろう。燃費はトヨタにおよばなくても気持ちいいハイブリッド車を期待するファンは多いはず。

　現実的には前述した北米版XVのクロストレックPHEVが、2018年内にはラインアップされるが、日本市場には導入されない。しかし、インプレッサやフォレスターのPHEVを日本で発売する可能性はある。

　その先にあるEVも同様だ。低速からパワーとトルクが盛り上がるから痛快な加速を楽しめる。重心も低いから、ハンドリングもいいはずだ。

3／CVTをやめ、8速AT、9速ATにしてほしい！　

　トランスミッションに不満を抱いているスバリストも多い。今はリニアトロニックと呼ぶCVTがほとんどで、MT車もSTIなど、一部に限定されている。MTももっと増やすべきだ！

　キレのいい変速を楽しめるツインクラッチの2ペダルマニュアル（DCT）も魅力だ。が、ホンダやベンツの例を見てわかるように、意外にトラブルが多いのが不安材料である。スポーティモデルの多いスバルに最適なのは、多段化したオートマチックではないかと思う。

　8速もしくは次世代の9速ATなら気持ちいい変速を楽しめるだろう。実用燃費に関してもCVTに肉薄するはずである。クルマによってATとCVTを使い分けてもいい。

　贅沢な要望かもしれないが上質な6気筒のEZボクサーエンジンも復活してほしい。もちろんこれには多段化したATは不可欠だ。6気筒は環境問題もあって難しいが、上質な味を好むファンには魅力的と映るはずだ。ドイツのメーカーのようにハイブリッド車にする手もあると思う。

4／もっと小排気量のダウンサイジングターボを！

　ターボもまだやりようがあると思う。ヨーロッパではダウンサイジングターボが主役となって魅力的なターボ搭載車が増えている。

　現在スバルは1.6Lターボが最小で、現在新開発しているダウンサイジングターボエンジンは1.5Lと1.8Lと言われているが、さらに小排気量の1.2Lや1.3Lターボを開発するのも手ではないか。

　いや、ここで原点といえるスバル1000に先祖帰りし、1L水平対向エンジンを開発してみてはいかがでしょう？

5／WRC復帰

　WRCの現在のカテゴリーにはスバル車のラインアップはないが、Bセグメントのクルマを独自開発するか、トヨタから供給を受けるなど、なんとしてでもWRCに復帰してほしい。かつてラクティス／トレジアがあったようにスバルとトヨタが共同開発した例もあるで、できなくはないと思う。

　ニュルブルクリンク24時間レースやスーパーGTに挑むのも悪くないが、WRCに復帰してほしいと願っているファンが一番多いはずだ。スバル＝ラリーのイメージを再び築いてほしい。


少なくともスバルはトランスミッションをTY75、TY85そしてリニアトロニックシリーズを自社製でやってる事は評価に値するのでは?
メーカー的に規模の小さいんだからエンジンのバリエーションもそんなに作れる訳もない
とは言え小排気量ターボエンジンが欲しいよね～ってのはあるけど…そしたらそれに見合うコンパクトカーがあっても良いんではないかい?ヴィッツとかフィットクラスの

8～9割まで装着率が高まっているダイハツ・スマートアシスト装着車が累計販売台数200万台を突破

ダイハツの衝突回避支援システムの「スマートアシスト」は世代ごとに進化しているだけでなく、軽トラ向け（MTにも対応）などのスマートアシスト?tがあります。

ダイハツの「スマートアシスト」搭載車両の累計販売台数が2018年11月末時点で200万台を突破したそうです。これは、スマートアシスト、 スマートアシスト||、 スマートアシスト?、 スマートアシスト?tの合計（OEM車両を除く、ダイハツ調べ）。

同社の「スマートアシスト」は 2012年12月に受けたマイナーチェンジのムーヴに初搭載され、 軽自動車で初めて衝突回避支援ブレーキなどの先進デバイスを5万円前後で設定していました。 ??さらに2015年4月には、 従来のレーザーレーダーに加えて、単眼カメラが搭載された「スマートアシスト||」へと進化。

さらに、2016年11月には、 世界最小の小型ステレオカメラが採用され、衝突回避支援ブレーキ機能が歩行者にも対応する「スマートアシスト?」へと進化しています。2018年5月には軽商用車「ハイゼット トラック」用の「スマートアシスト?t」が追加されています。

現在は、 軽自動車11車種、コンパクトカー2モデル、 計13車種にスマートアシストが搭載され、軽スポーツカーの「コペン」を除き、乗用車から商用車まですべての車種に搭載。 現在スマートアシストの搭載比率は、約8～9割になっているそうで、機能と選択しやすい価格で装着率が高まっています。

（塚田勝弘）

2→Ⅱは良いのに
3→Ⅲの文字化けが酷いなｗ

新型BMW 8シリーズ840dに試乗　6気筒ディーゼル　クラス最高のGTクーペ

もくじ
どんなクルマ？
ー 7万5000ポンド級では珍しいディーゼルクーペ
どんな感じ？
ー M850iと840dとの違い
ー 個性的な部分を楽しめる余裕
「買い」か？
ー クラス・ベストのGTクーペ
スペック
ー BMW 840dのスペック

どんなクルマ？

7万5000ポンド級では珍しいディーゼルクーペ

新しいクーペに乗る機会は、今時珍しい。 BMW 840d xドライブに触れて真っ先に気がつくことは、7万5000ポンド（1110万円）クラスのディーゼルエンジンを搭載したライバルが存在しないということ。

4ドアなら、ポルシェ・パナメーラなどスリークなクーペスタイルのモデルは、何台か存在する。また最も強力なグレードになる、アウディA7 TDIは、同等の出力を持つディーゼルエンジンを搭載しながら、価格は8シリーズよりは低めに設定されている。しかし、スポーティさとラグジュアリーさを融合させた、8シリーズのような真の2ドアクーペは他に存在しない。ただし、840dの存在意義は、この先のディーゼルエンジンの環境規制など、周囲の動向にも大きく依存するだろう。

復活を遂げた8シリーズを牽引するツートップの一端を担うのは、530psを発生するV8ツインターボを搭載したM850i。スーパーカー顔負けの加速を披露するものの、タンクを満タンにしても840dほどの巡航距離は得られず、また価格も2万4000ポンド（355万円）ほど高く設定されている。V8エンジンのパフォーマンスをフルに引き出せるのは、オーナーの中でも数が限られるはず。

反面、より静かな3.0ℓのディーゼルエンジンを搭載するのが840d。最高出力は320psで、0-100km/h加速も4.9秒と、決して遅くはない。最高速度は、249km/hでリミッター制御されている。

M850iとは異なる、グランドツアラーとしての走りを、確かめてみよう。

どんな感じ？

M850iと840dとの違い

ひと目見ただけでは、M850iと840dとを区別する大きな違いは感じられない。しかし、Mの名前に恥じぬように、ほかのモデルと同様に、M850iにはM仕様のフロントスポイラーやサイドスカート、リアスポイラーが装備されている。また840dには、ディーゼル仕様だけのエグゾーストに、20インチのYスポーク・デザインのホイールが装備されている。ちなみに、840dにはランフラット・タイヤが標準装備されるが、望まない場合は通常のタイヤも選択は可能だ。

インテリアは先進的ながら、いかにもBMWらしいデザインが広がる。ピアノブラック仕上げの化粧パネルとクロームメッキのパーツ類がふんだんに用いられている。ダッシュボードの表面は、カスタマイズできる範囲が広げられたiドライブ7.0システムで専有され、中心の巨大なモニターに加えて、ドライバーの正面に据えられたインスツルメントパネルもモニター式となる。視線移動を少なくしたい場合は、ヘッドアップディスプレイを見ると良い。

英国のBMWディーラーは、英国人の好みを良く理解しており、840dにも、M850iと同等のドライバー支援技術や最新のトラクションコントロールが標準装備。初めから四輪駆動のxドライブとなり、低速コーナーでステアリングを軽くクイックにしてくれる、インテグレイテッド・アクティブ・ステアリングも自動的に付いてくる。

これらの設定により、長距離を運転するときの印象は非常に優れている。840dをドライブすれば、たとえ近所のスーパーへ買物に行く程度の距離でも、そのことに気づくだろう。着座位置は充分に低く、落ち着きのある航続距離の長いドライブトレインは、コンフォートモードでも豊かなトルクを湧出。スポーツモードやエコプロモードを選ぶ機会は、多くはないと思う。

個性的な部分を楽しめる余裕

スポーツモードを選ぶと、エンジンは最大トルクが発生する回転域を積極的に利用するようになり、ATのキックダウンも積極的に行われる。得られる加速はかなり鋭いもので、エンジンの回りっぷりは、活発な走りを楽しもうとする気持ちも満足させてくれる。

しかし、腕を試されるようなワインディングを、本気で走るような場合でない限り、コンフォートモードのままで、シフトパドルを使って自ら変速した方が良いとは思う。840dのスタビリティもグリップも非常にレベルは高く、スポーツクーペだということを、常に実感させてくれるだろう。

840dのサスペンションは標準ではコイルスプリングで、このクラスでは一般的になりつつあるエアサスペンションではない。一般道での乗り心地は、どちらかといえば旧態然としたもので、やや硬く滑らかさは欠けている印象。上級グレードのM850iとは異なり、アダプティブダンパーとアクティブ・アンチロールバーが装備されていない理由が大きい。

サスペンションの仕上がりに関しては、より洗練されたモデルも存在することには気付かされるかもしれない。しかし、オーナーになってしまえば、完成度の高さと説得力には、きっと満足させられるだろう。

6気筒のディーゼルエンジンは、スムーズで活発に回るスポーティさがあるが、車外で聞こえるカラカラとした音が、最初は気になるかもしれない。しかし、シートに座って普通に運転する限りはほとんど聞こえず、耳につくのはアクセルを踏み込んだ時程度。むしろ少しペースを速めた程度なら、心地よい音が響いてくる。細かいことは気にせず、個性的な部分を楽しんで優雅にドライブをするのが、このクルマにはあっている。

「買い」か？

クラス・ベストのGTクーペ

オシャレなルックスに不満のない走行性能、充分なラゲッジスペースを備えた大型グランドツアラーを探しているのなら、840dより優れたモデルは見つからないと思う。特にディーゼルエンジンの燃費は12.3km/ℓと、車体を考えれば優れており、航続距離も満タンで960kmくらいは見込めるはず。

全長は4.8mもあり、サイズ的には大型サルーンと変わらないから、決して俊敏なクルマではない。しかし、リラックスした乗り心地とラグジュアリーな雰囲気を兼ね備えた車内空間は、それを埋め合わせしてくれるだろう。

また、長いフロントノーズと短いトランクリッドに挟まれた、リアシートに座る体験も、なかなか特別感があって良い。価格相応の価値を持った、優れたクルマだと思う。

BMW 840dのスペック

■価格　7万6270ポンド（1128万円）
■全長×全幅×全高　4851×1902×1346mm
■最高速度　249km/h（リミッター）
■0-100km/h加速　4.9秒
■燃費　16.3km/ℓ
■CO2排出量　160g/km
■乾燥重量　1830kg
■パワートレイン　直列6気筒2993ccツインターボ
■使用燃料　軽油
■最高出力　320ps/4400rpm
■最大トルク　69.2kg-m/1750-2250rpm
■ギアボックス　8速オートマティック