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こちらも緊急とか言って見せに来た34GT-R。

エンジン補機類がシャカシャカとヤバめのサウンドを放っていた。

位置関係的にパワステポンプかA/Cコンプレッサーだとは思ったが、パワステのアシスト不具合が今の所ないという所と、以前から問題としていたエアコンの効き不良、エアコンOFF時のガバナーの引きずりなどからコンプレッサーと推定。

パワステもフルードが噴きやすいなど懸念事項はあったのでどっちも怪しいが、数年前からそろそろかもなと心配していたA/Cコンプレッサーを交換する事に。

部品の手配となる。


ここの所オルタにセルモーターにと、補機類の交換が立て続けにあったGT-R。
もう初年度より20年、20万キロも近いのだから当然と言えば当然。
これまでも散々各部の保全作業に尽くしてきた訳だが、A/Cコンプレッサーとパワステポンプだけが最後の砦となっていた。

HIKO君は中村オートパーツと直接やり取りをしているので、大体自分で部品を調達してくるんだけど、遂に34はリビルト品の流通が終わってしまっているらしく、更には新品も在庫が無くメーカーオーダーになってしまうとの事。

うーむ、いつになるのやら・・・と思っていたら、受注生産の最後の方のロットが回って来たらしく、異例の一週間ほどで部品が来ました。
最初の方で頼んだ人は半年待ちだったらしく、運が良かったな(^-^;





上から下から色々外しまして、最終的には下から抜くコンプレッサー。
GT-Rは何をやるにしても大変です。。

初めてやる人は外れてくる気がしないでしょうｗ

アイドラを緩めてベルトを外し、下側の配線類を固定しているブラケットや、エアコンやパワステの配管など、邪魔になるものを全て外してどかし、手が攣りそうになるような位置にとまっているコンプレッサーのボルトを4本取れば、知恵の輪みたいにたった一つの角度でのみコンプレッサーが抜けてきますｗｗ



97000円したという新品コンプレッサー。

年数が経つと、訳の分からん部品が3倍にも10倍にもなることがある日産部品だが、意外と普通の値段であったな。
単純に10万円と言えば高い気がするが、オルタネーターにセルモーターに、といったエンジン補機類の新品の値段としては普通そんなもんである。

リビルトに慣れ過ぎなんだよね。


10万円を丁寧に組み付けしていきます。

新品のＯリングで配管などを取り付けて、ベルトを張り直してエンジン始動！
ベルトの張り具合を見る為です。

よーし、シャカシャカ音も無くなったし、バッチリだな～あとはエアコンガスを再充填して終わりだな。
なんて思った途端！

ギュルギュルとパワステポンプにエアが混入した時の音がする。

何故！？
パワステに関してはベルトすら外していないハズ。

何でだよ・・・油面が下限ギリギリでジャッキアップしてるせいでエア吸ったのか？？？


なんて言っていると、みるみるリザーブタンクからパワステフルードが漏れてくるではありませんか。

おいおいどういう事だ？
フルードは入っているのにエアが混入していってオーバーフローしてくる。


そもそもフルードが少ないとか多いとか、そういう問題ではなさそうです。
これはどう考えてもパワステポンプのトラブルだ。

そうこうしているうちに、ドバーっとポンプ本体からお漏らし。



もう止まりません・・・
床がデキシロンでビタビタになってしまった。


まさかまさかの、パワステポンプもお亡くなりになってしまいました。
うーむ、結局どっちもダメだったかｗ

でも不思議なもんで、クルマだと良くあるんだよね、直接的に関係してない部品なのに、周辺の部品が一緒にダメになったり・・・
まぁ、全く関係なくもないかぁ・・・オルタネーターの時にファンベルト全部新品にしてるし、ビシっと張ったらギリギリ持ってたベアリングがみんな逝かれたのかもしれんな。

自分なんかは、ベアリングの持ちを考えて日頃あまり強くベルトを張り過ぎない（滑らないギリギリくらいｗ）ように心掛けているんだけど、それでも逝くんじゃもう寿命である。

時間の問題であったか。



取り敢えず、パワステのベルトだけ取っ払って、エアコンのガスだけ充填しておこう。
パワステポンプはまた注文になってしまう。


重ステだけど乗れるよ？

と言っておきましたが、「乗らないです」だってｗ
タイヤ265だからね・・・



そして後日。



無事存在したリビルトのパワステポンプが入手出来たので、残りの作業です。

よかったねぇ、リビルトがあってｗ
新品だと11万円だってさ！




リンク品なのでコア返却ですが、勉強のために中を見ておこうか。
何が駄目だったのでしょうか。




取り敢えず、ベアリングはボールが吹っ飛んでいて、玉っころが半分くらいになっていますね・・・シャフトが軸ブレを起こして奥のオイルシールが破損。
シャフトからのオイル漏れに繋がったようです。

ここからエアを吸ったんだな。

とにかく噴くのかと思いましたが、まずは負圧領域での損傷だったのかも知れません。


開けてはいませんが、隙間から見る限りベーンポンプは無傷。

ポンプ破裂なんてよく言うんだけど、ポンプ自体は何でもないんだね。
要するに、軸のベアリングが寿命で逝って、順番にオイルシールが逝かれてフルード漏れって顛末です。

タイヤをハイグリップの265とかにしてしまっているからね、負担も半端じゃないだろうね。

何れリビルトも無くなって、新品で11万円とか値段が上がって20万円とかになったらなかなか買えなくなるでしょうから、ポンプのベアリングの規格を控えておいて、怪しくなったら逝く前にベアリングやシールの交換などが出来れば、安価に維持出来そうですね。




すべからくして交換となったBNR34の全補機類ｗ

オイルまみれになったファンベルトも全て新調し、漸く完調を取り戻しました。
最近は何事も一発で決まらんな・・・。

面倒みるクルマがどんどん古くなっていくので仕方がないんだけどね。


クルマは機械だからね、奇跡的にいつまでも壊れない部品など存在しないです。
全ての構成部品がいつか必ず壊れる。

逆にそれらのサイクルをきちんと見極めていけば、いつまでだって直せるし、乗り続けられる。

どうにもならない事なんてそんなにはないですね。


お盆には自走で熊本に帰るんだって。
漸く不安材料が無くなりましたね。


34GTRって今いくらするんだよｗ

つい先日。

青GC8を里子に出し、代わりにBRMレガシーワゴンを購入したスバル大ちゃん。（彼はバレエダンサーなのでダンサーとヲレたちは呼んでいる）

自らで持つバレエ団やバレエ教室などの切盛り、興行の資材運搬やらで最低でもステーションワゴンの体裁が必要になったとの事だった。
まぁ、それはGC8に乗り換える以前のBHレガシーの頃から一緒なんじゃないかという気がするが・・・まぁ、本当はスポーティーなのに乗りたいだろうから日和ることもあるだろうし仕方ない。

結局はレガシーに戻ったというカタチだ。

人間やりたいことがあるのに中途半端にやり残すと、いつまでも澱のように心の底に残ってしまって禍根を残すので、いつか何らかのカタチで戻ってくるのでは？と思っていますが、今は忙しそうだからね。
自分で考えている人生の義務に何処かでケリをつけたら・・・という事なのかも知れないね。

帰る場所は残しといてやるぜｗ


まぁ、そんなこんなでひとつ前の型のレガシーを買ってきた訳だが、神経質な性格からか色々と気になるようで飛び石の跡がどうとか言っている。

中古車なんだから、飛び石のひとつやふたつあるだろうと、初めの頃は言っておいたのだが、どうにも気になるらしい。
ボンネットの前の方に一つと、ルーフのフロントガラス寄りに一つ。

どちらを直したって、ちゃんとやったらこのクルマの最大面積のパネルを二枚塗り直しである。


近所の修理屋で見積りとったら30万円と言われて帰って来たらしい。

30万円とは大きく出たな・・・と思ったが、ガラス外しの見積もりらしい。

これでガラス外すかぁ？
・・・でも、ガラスモールが細く、溝の奥に入り込んでいるタイプなので際がマスキング出来ないタイプだなぁ。

確かに本気の直しならガラスを外したくなる気持ちも解るが・・・
飛び石一個二個の世界で30万円掛かってどうするｗ

こんなもの、ヲレならそもそも直さない（やっても筆差しでちょんちょんして終わり）が、それでもガン吹きで直すなら適当にボカシて終わりではないだろうか。

みたいな感じで良ければやってやるけど、やめとけやめとけｗ


・・と説得するものの、いやでもその内お願いします的な感じの顔をしていたダンサーだったが・・・


緊急事態ですとか言って入電。

自分で缶スプレーで直そうとしたらしい・・・
これは酷いな。

流石に素人がパールはちょっと無理だろう・・・ていうか、マスキング狭すぎ！
はがき大でマスキングしてしまっている。

屋根もこんなにしちゃって・・・


「直近でいつできますか！」

「おいおい、そっちが忙しいからやっても秋口以降って言ってただろ。」

「ちょっとそんな状況じゃないんで・・・」

「そんなの知らんｗ」


もう入梅だし、タイミングを合わせるのが難しいな・・・
この時期は虫とかゴミとかが付きやすいから塗装はあまりしたくないんだが、どうしても早くやって欲しいという要望なので、ちょっとやることになりました。



平日でしたが、梅雨空の合間を縫って何とかセッティング。
急だったのでレンガレも予約取れないし、外で塗っちゃいます。


自分でパテ板金したみたいで悪くはなかったけど、材料が判らないので一応サフェーサーからやり直します。


ベースコート塗付。
判りにくいけど、前の方1/3くらいは下色が入ります。

カラーナンバーは37Ｊ、急遽先輩の所の板金屋でプロタッチのペンキを分けてもらってきました。

クルマの部品も結構アニキの所で頼んでいる（部品屋が回ってくるからね）のですが、「売掛金を早く払いに来いよ」と言われる始末。

自分がいつも計算面倒くさがって請求してこないんでしょうよ・・・そんなに溜まってないハズだけど。


パールカラー塗付。
塗料が濃いまま際を吹くとムラになるので、ブレンダーという遅いシンナーで割りながらボカシていきます。



上手くボカせたら、クリヤーを全面にかけてフィニッシュ。
気温が結構高かったので、塗って30分くらいの半乾きのうちにマスキングは全て外してしまいます。

ペンキが硬くなると塗装面を引っ張っちゃうのでね、柔らかいうちに剥がした方が無難です。

この状態だとまだ小さなゴミが付いてたり、肌が均一でないので完全に乾燥する翌日に磨きます。




時間が無いので、夕方からしか磨けなかった・・・
けど、しっかり3時間ぐらいかけて磨き倒してまぁ、いいんじゃないでしょうか。

ルーフのフロントガラスとの際が確かにマスキングしづらかった・・・
ていうか、ちゃんとは貼れない感じでしたので適当に誤魔化しましたが、ガラス外して30万円払うよりいいでしょうｗ

しかし今回思ったのは、最近のレガシーはでかいなぁ・・と。
もう幅もクラウンとかと変わらないもんな。

もうこの辺のデザインは、前衛的過ぎてヲレ的には全く受け付けないんだけど、そうまでしてスバルじゃないといけないのかなぁ・・・という漠然とした疑問が生じてしまいます。

四駆だからいいのかな？


ヲレならATで乗るなら程度のよさそうなBPとか、SHのフォレスター辺りを選んでしまいそう。（結局安いのしか買わないｗ）

古いクルマの方がしっくりくるなぁ。

でも、新しくてもレヴォーグとかはカッコいいよね。

クネ太郎と峠で暴走したらエキマニの接続はすっぽ抜けるわ、スタビリンクは前後とも折れるわで散々だったのは４月。
季節は夏になりましたが会社もヒマだし、色々と改修箇所が溜まってきたので一気に直すかってトコロです。

先ず、シムスマニのすっぽ抜け箇所。
現地改修で、ペラペラのエーモンステーで留めていましたが、案外何でもないって言うか、全然平気だな。

すぐ折れちゃうかなと思っていましたが、軟弱なステーなのがいいクッションになってるみたい。

そのままでも良さそうな感じですが、突貫で作業したので差し込みの叩き込みも甘いだろうし、ちゃんとやり直します。


ステーで留めるブラケットの部分を、長めのエクステンションを当ててデカめのハンマーでゴンゴンします。


現地では結構叩き込んだつもりでしたが、更に1センチ程入りましたね。
デカいハンマーでしっかり叩けばすぐでした。


あとは、差し込みを固定するステーの製作。

ここの本来のステーは、橋渡しでただ繋ぐだけでなく、アーチ状に曲がっていてスプリングで振動などを逃がす構造でした。
確かにこれなら熱や衝撃が加わっても割れにくいね。

シムス（マキシムワークス）のエキマニが割れたって話をあまり聞かないのはこういう構造だからなのかも知れない。

家にあったステンレスのプレートから削りだして、似たような形のものを作りましたよ。


あとは、ロアアームの麓を左右で繋ぐ補強ブレースという物を今回初めて装着してみました。
GC8なんかじゃ定番なんだろうけどね、自分なんかだとどうしても整備性を考えてしまって周辺作業が面倒になりそうなものを付けたくないって事と、効果が判る自信が無いって所で、補強ものを敬遠する傾向にある。

自信が無いって言うか、変わったことが判っても良くなったか悪くなったか判らないって所なんだよね・・・
部分的に補強を入れるとボディが傷みやすいなどのデメリットもある。

カチッとシャキッとしたので、ハンドリングが良くなって10センチ単位だったラインコントロールが3センチになったとか言うんだったら拍手ですが、ヲレなんかタワーバーがあったって無くったって判りゃしないし、ピラー全部とダイヤゴナルまで入ったロールケージを入れてもちょっと重くなったなとしか判らなかった。
（まぁ、ケージは乗員保護でしかないとは思うけど）

判らんものを有難がれない性格なんだよね・・・。


まぁ、くれるんなら付けてみようか、みたいなｗ



前に付けたんで、バランスを取るためにリヤにも付けてみます。
スタビブラケットに挟み込んで左右で繋ぐフレームの補強バーという物なんですが・・・


たかがM8のボルト4本（スタビ固定キャップ入れると6本）なんですが、新車から外されたことが無いので、固着が酷く、ことごとく折れそうです。。
まず左側が一本折れました。

給油口からのパイプが邪魔で真っすぐ狙えない右側のボルトも途中で重くなり、折れる寸前です。




ここのボルトが折れると厄介なので、給油のパイピングのネジを全て取り、数センチずらしてラチェットで真っすぐ狙えるようにし、ラスペネをくれながら少し緩めては一回締め込み、また少し緩めては締め込みを繰り返し、なんとか折らずに取り外し成功。


８ミリとは言え、折れ残ったネジを取るのが面倒なんだよな・・・

4ミリのドリルで真芯を貫き、次に5.5ミリ位の刃で穴を拡大。
真芯とは言っても多少はズレるもんで最後に6ミリ辺りを使って慎重にネジ山すれすれをカット。
ネジ山を若干犠牲にするのは仕方がないですね。

あとは新月のように残ったネジ山を細いマイナスドライバーなどで引っ掻き起こし、上手くつかんで引きずり出しましたの図です。


大概は最後にタップを立て直せばそれでOK。
余りにもネジ山を大きく損傷してしまった場合はリコイルを打つか、M8→M10に拡大してタップを立て直すなどの措置が必要になります。


何とか取り付け出来ましたね。
大した作業じゃないナ、なんて高を括ってるとハマるのがクルマの作業。
舐めてると上手くいかないってのが世の常ですね。。

ここで気を引き締めて、リヤデフの作業。


昨年の暮れに一度整備してますが、あの時点でDCCDが復旧してなかったこともあり、少し強めに組んでしまっていた純正機械式LSD。

イニシャルトルクをかなり高めにしていました。

イニシャルトルクばかり高くたって雪山じゃあまり関係ないんだけどね・・・
FRと違ってリヤのスライドばかりに大きく頼った旋回をする訳じゃないのが4WD、アクセルパーシャルでスッと舵が効いてくれる方がアンダーが出なくて良かったりするんだけど・・・
LSDがヘタリ過ぎてるとカムがプレートを押すまでのほんの一瞬で大きく空転を許したりして、パワーが逃げたりする。

今回は、ただ強く組むだけだった純正機械式をちょっと試行錯誤しながら組み直してみようと思う。



前回の構成（片側のみの表示）

SP　1.85
SD　1.70　＊NISMO部品　38436-E4610
FP　1.70
FD　1.90　＊NISNO部品　38433-E610
FP　1.80
FD　1.70

SP：スプリングプレート　SD：スプリングディスク
FP：フリクションプレート　FD：フリクションディスク
＊以外の部品は新車装着及びSTIリペアパーツ構成部品です。


イニシャルトルク増大に効いているのは、SP1.85という厚手のスプリングと、NISMOのFD1.90　というディスクですね。

カムがロックした時点でのLSDの締結力は、内部部品の合計の厚みなので、単純に薄いものに戻して行けば効きは落ちる。
ただ、理想はカムがONの時点での効きは落としたくないけれど、パーシャル時でのイニシャルを落として旋回を楽にしたい、車庫入れを楽にしたいという所なので、何をどう減らせばいいかという所を思案します。

ここで判りにくいのが、SPやSDなどのスプリング関係。
これらにも厚みがあって、フリクションディスク（プレート）の役目もしています。
クスコで言ったらMZのコーンプレートですね。

ただ、クスコなどの社外品と違うのは、スプリングとクラッチディスクが分かれていない（潰れた時にフリクションディスク(プレート)になる）ので、枚数や厚みで随分変わってくる。

そこで考えたのは、中の厚みの合計は殆ど落とさずに、スプリングだけ弱めるといったセッティング。
基本左右で４枚使っていたスプリングを２枚に減らし、合計厚みは気持ち落とすと言った感じ。

現在使っている厚手のスプリングプレートを若干薄手のフリクションプレートと入れ替えてスプリングは1.70のスプリングディスクのみという構成に変えてみます。


変更後の構成

FP　1.80
SD　1.70
FP　1.70
FD　1.90
FP　1.80
FD　1.70

と言った所。
SP　1.85　を　FP　1.80　に置き換えることで合計厚みを0.05（左右2枚で0.1）ミリ減らし、強いスプリングを２枚減らしました。

合計厚みは気持ちしか減っていない事が気がかりですが、イニシャルトルクは半分以下になる筈ですので、これでどう変わるかですね。
もう少し厚みを減らしても良さそうですが、スプリングのプリロードが減るとLSDのレスポンスが極端に悪くなるので、昨年のリセッティング前より悪くなる可能性もあります。

判らんな・・・トライ＆エラーしかないか。


今回スプリングプレートではなく、スプリングディスクを残したのは、爪が6本（内爪ね）あるから。
外爪4本のプレートだと、空転からの急激なロックで爪が欠ける事がある。

6本ならその可能性をだいぶ減らせると思うんだよね。
＊内爪のスプリングディスクは日産で買わないと手に入りません。（現在廃盤の可能性あります。）

よしよし、これで組み戻してみるかな。


デフカバーも下の方のリブを極限まで削ってオイルの容量をだいぶ増やしました。

GC8のR180ではデフオイルの規定量は0.9Lですが、1L缶が丸々入りますｗ



さてさて、最後にごく稀にですがストライキに入るセルモーター。
調子が悪くなる度にストック品ととっかえひっかえだから、最早どっちの方が程度がいいのか判らないんですが、取り敢えず今付いてる奴はこの間回らない時があったので、停職処分といたします。

バーターの方も、そのまま使うのはちょっと心配なので分解整備してからね。


ＧＣ8のスターターは、古臭いリダクション式セルモーター。
最近の遊星ギヤ式と比べても無駄にデカいですね。

セルモーターってのは実は壊れるって事は殆ど無くてですね、ブラシの接点や、プランジャー、ギヤの動きが悪くなったりなどでの初動トラブルが殆ど。
たまに回らないだけなんてのは殆どコッチですね。

一回動いちゃえば問題なく使えたりと言う事は多い。

バラシてしっかり掃除をし、ギヤや摺動部の潤滑をしてやると殆ど元通りになったりします。（コイルなどの断線だと交換になっちゃいますがね）


ブラシの山なんかはまだ全然ある。
ここが大分減ってる奴だと、スプリングの押し付けも弱くなって接点不良が起きやすくなったりします。


大概はグリスなんて残っていないと思うけど、古いカスをきれいに拭き取り、モリブデングリスなどで潤滑してやります。

コイルとブラシの接点を磨いたり、エアブローなどでブラシのカスなんかをきれいに掃除して、元通り組み立て。

車体のセルモーターと交換しました。



ヲレのＧＣ8も気が付いたら23万キロを超えていました。
所有して16年目になりますね。

まだ供給が無くなった部品などの報告は入っていませんが、実質買えないな、という部品は出てきましたね。

インタークーラー周りのホースの見積もりを取ったんですよね。
インテークとブローオフの配管。



・・・え？



え～！！！

7130円じゃなくて？？？

何度も確認してもらいました。

2ストながら、排ガス規制後のジョグは遅かった。

そりゃ、最近その辺を走っている殆どの４サイクルの50㏄は余裕でぶっちぎりだ。
毎朝出会うニッカボッカ履いてガニ股で運転しているツデーも、ヤンキーねーちゃんが乗ってくるマフラー入りジョグZRも、4サイクルモデルなのでお話にならん。

だけど、そういう事じゃない。

ヲレが知っている２ストのジョグはこんなもんじゃないと言っているのだ。


見た目こそヲレが昔に乗っていたジョグアプリオとそっくりではあるけれど、比較にならない程遅い。
どういうことなのか調べてみると、とにかく競技車両以外の、２ストが絶滅する前の最後の方のモデルだと、「規制後」などと呼ばれ圧倒的なパワーダウンを強いられているということである。

社外CDIでリミッター外しなどを試みるものの・・・平坦路で60キロ程度である。
長い下りでもう5～7キロ程出ているようですが、70キロには届いていない模様。

そもそもパワーが無いので、リミッターを切った所で上まで引っ張れないという事なのだ。


まぁ、最近の4サイクルの50㏄なんて、もともとリミッターなど付いていない位スピードが出ないので、リミッターカットの意味が少しくらいはあるだけマシなのかも知れないけれど・・・


KSRの修理が長引いた時のサブとして仕入れたジョグアプリオ。
本来、普通に乗れればそれでいいってもんだが、実際KSRで走ってしまうと、高速道路で走れるくらいのパワーがあるので、交互に乗るとジョグの遅さが際立ってくる。

せめて規制前くらいの速さがあればな・・・


「少し弄ってみるかな」


同じ２ストロークエンジン、ポートの形状などは若干違うかもしれないが、同じピストン径、同じストローク量、どこかで意図的に絞っているだけでポテンシャルはこんなもんじゃないはずだ。



隠れた潜在能力が必ずある筈である。

調べてみると、まずマフラー（２ストエンジンはチャンバーという）が3KJなどとは違う・・２ストだというのに、触媒が入っているのだという。

そしてインテークでも絞っているらしい。

入らず抜けないなら、そりゃパワーは出ないだろう。


ケンシロウもこう言っている。
北斗神拳の極意に倣って、残りの潜在能力を引き出してやる必要がありそうだ。


人間には七つのチャクラがあり、その一つ一つに人生のテーマがあるのだという。そのテーマを一つ一つクリアしていく事で本来持っている潜在力を引き出すことが出来るというのだ！

ジョグにもクリアしなければならないテーマが幾つかありそうである。


まず、社外チャンバーを準備。
何処の商品だか判らないが、ノーマルよりは抜けるだろう。

錆や凹みに穴があるようなジャンクな奴でしたが、溶接で穴を塞ぎ、徹底的に錆落としをしてアルミのスリーブは磨き、再塗装をして使用します。
＊後日クリヤーが耐熱性でなかった為、全て剥がれましたｗ


キャブレターもダメだと思い、3ＫＪ7.2PS用などを準備していましたが、実際装着の段階で測ったら、元々のキャブも入口出口共に同径だったこともあって流用中止。


40も半ばになろうというオッサンが、仕事帰りにこういう物を買ってくるっていうね・・・。



ジェットのみ番手を上げて対応することに。

スロー　＃40→＃44
メイン　＃72→＃80

メインジェットはセッティングキットから。
スローのみ7.2PS用キャブレターから外して使いました。


そして、チャンバー交換時には必ずウエイトローラーのセッティング。
二次圧縮の充填効率が高回転寄りになるために、低速はローギヤで引っ張れるようにしないといけません。

まるきり半分とは行きませんでしたが、5.5ｇ×6から3.5ｇ×6へ。


そしてエアクリーナーを分解してびっくり。


何だよこの人差し指も入らない吸い口は！

こんな所で絞ってやがったか・・・。


人をおちょくったインテークノズルは取っ払うだけで、開口部は大きくなりました。

そのままだと、雨の日に水などを吸ってストール症状などが出てしまうので、別の口（オイルの注ぎ口ｗ）を着けて合わせ目をコーキングします。

雨の日に乗れなくなるのでそもそもパワーフィルター系キノコは装着しない事がミソですね。


そして最後に一番手上げた（＃6→＃7）新品プラグを装着して・・・
と思ったら、既に一番手上げてあったな。

規制前は全て7番だから、単純にバイク屋が間違えただけだろうな。

　


そして試走。



恐ろしいほどの変化であるｗ

低速のもたつきが若干残ったが、それも一瞬で、親の仇のように爆発的な加速！
登りだろうが下りだろうが関係なく、ぶっちぎりでメーターを振り切っていきます。

社外チャンバーからもたらされるパワーは凄まじく、レッツ4辺りをようやく千切っていた程度の加速から、アドレスＶ125辺りが射程範囲に入りそうな程の圧倒的な加速力！

適当に挑んできたピンクナンバーのリードなどバックミラーの遥か彼方に置き去りにしてやりました。

全てを置き去りにしてきた。

そう、それはまるで時が止まったかのようだ。
ついに・・・
DIOになったのである！


え！？ジョジョを知らないとかゆとりかよ！！！

妻の愛機R2。
ツインカムNAのEN07を積んだ「R」というグレードのFF機である。

購入後2年半乗り走行も12万キロを超えたが、特段の不具合も見せずによく走る良いクルマである。
スーパーチャージャーでも4WDでもないが、妻の通勤と保育園の送り迎えにはどちらも必要がないし、燃費と小回りの良い小さなクルマを妻は気に入っているようだった。

5速のマニュアルトランスミッションという所がまたいい。

プレオから取って付けたようなフロアシフト（内装はアイボリーなのにシフトブーツの麓のトリムが黒ｗ）とスリーペダルは操作しやすく、どれだけおっちょこちょいでもペダルの踏み間違えなどによる事故はないだろう。


年配のしょーもない事故が矢鱈と取沙汰されている昨今。
年寄りが耄碌するのは自然な事、そんなことは初めから判り切っていた事なのだ。
そんな、くたばりかけのジジイでも運転できるようなクルマばかり作ってきた、メーカーも悪い。

軽いステアリング、ゲームでも操作するような手首を捻るだけのジョイスティック、子供でも運転できるだろう。

クルマの運転と言うのは、常に殺したり殺されたりというリスクを背負った覚悟の乗り物である。
「何があったってヲレが悪いんだ」そう言い切れる奴だけが操縦を許される狂気の鉄馬車である。

もう少し、運転そのものにハードルを残す必要があるんじゃないかなと思うのだ。
この程度のハードルを越えられないならフィジカルや判断能力自体に運転に見合わない問題があると・・・そう判断させるような最低限の難しさはあっていい。

そういう意味で、３ペダルマニュアルトランスミッションはそろそろ見直され始めてもいい頃なんじゃないだろうか。


それか、高齢者の免許更新の際に実技試験を義務化し、重ステのAE86のGTVあたりが運転出来るかどうかと言った辺りで判断すればいい。
あんなもの昔は老若男女誰でも普通に運転出来たのである。


まぁ、若干堅いハナシになったが、妻の最初のクルマにMTを乗らせたのは、最低限の技術と心構えを身につけてもらう為で、これは間違っていなかったかなと思っている。


この間の車検整備の際に、プラグホールがオイルでベタベタになっていた。
ヘッドカバーの外周のパッキンからも漏れが酷くなってきて、エキマニからオイルが焼ける臭いがするようになってきた。

そろそろ気がかりなので、パッキンの交換である。


ブローバイも一緒に吹き抜けるからか、イグニッションコイルの周りもベタベタである。


1番以外、すべてのスパークプラグがオイルのお風呂に浸かっている状態でした。

一度プラグを外して掃除をしたくなりますが、余り大量のオイルを燃焼室に落とすのは危険なので、あとでパーツクリーナーとエアブローで対処します。


ヘッドカバーに取り付いている小部品を全て取り外し、カバーを固定しているネジを全部取ります。
タイベルのカバーは上の方の何ヶ所かのボルトを取るだけで、外さなくても作業できます。
途中で気が付いたのですが、一見黒の結晶塗装らしいヘッドカバーは、金属ではなく樹脂でしたｗ

スバルは2000円程度のパッキンのみ単体で交換できるのでいいですが、ダイハツなどはカバーパッキンを交換しようと部品を頼むと、樹脂のカバーＡＳＳＹ（2万円くらいします）の交換となりますね。

樹脂も劣化するので定期的に交換させよう、ということなんでしょうけど。



さて御開帳。
直打ちのツインカム16バルブとご対面です。

特にきれいも汚いも無い感じですが、スラッジなどが固まっていない分きれいな方なのかも知れない。
妻はあまり高回転までは回さないでしょうが、週に一回はヲレが運転してレブ付近を常用するので、固まってる余裕はない筈です。

オイルは15Ｗ-50と硬めで、一年に一回だけ交換しています。


大野ゴムの社外品なのはいいですが、サーキュラプラグ（カム穴加工時に出来る半月穴を塞ぐメクラ蓋）は入ってないじゃんよ。。

パッキンセットに入ってなかったら、プラグだけ頼んでよって部品屋には言っておいたはずなのになぁ。。


本当は替えたかったけど・・・もういいや、ここはこのまま続投で行くわ。
あと5～6万キロくらいは平気だろ。


周辺で外したのは、エアクリーナーとイグニッションコイルくらいで極々簡単な整備である。


いつも邪魔しにくるのは長男の方ですが、今度は次男である。
コイツもうるさいんだよな～。

工具箱は引っ掻き回す、並べてあるネジは隠す、ネジを回させろと駄々をこねる、全然捗らない。


くそ、半田を引っ張り出しやがって・・・

帰れ帰れ、お母さんがおやつ出して待ってるぞ（嘘）
あと、道路渡る時本気でクルマが来てないか見るんだぞ！ホントに死ぬからな。

「うんわかったよ！」ダッシュで帰る次男。
勝手に来たんだから勝手に帰るだろ・・・と思いつつ道路を渡るまでこっそり付いていってしまった。。

手間かけさせやがって。


サーキュラプラグ上面と屈曲部に液体ガスケットを塗付。


後は元通りヘッドカバーや周辺部品を組み付けて、プラグホールに溜まったオイルをパーツクリーナーで溶かし、エアブローで吹っ飛ばしてきれいにします。
最後にエンジンオイルを交換すれば終わり。


プラグホールのパッキンなんかカチカチのプラスティックの様になっていて、外すときにパリンと割れましたよ。

14年12万キロと乗られてきましたが、初の交換だったようですね。

クラッチも今の所怪しい感じはないし、タイベルは納車時（10万キロ）に交換されているので当分大物はないかな。
燃料ポンプとかその辺をそろそろ気にしておくくらいでしょうか。

NAだと過給機付きのような熱害が殆ど無いので、トラブルが少なくていいですね。


妻の運転も、運転そのものに慣れるまでの最初の内はおっかない部分もあったけれど、毎日運転して３年目となり、元々慎重な性格からか全く事故やトラブルを起こさなくなりましたね。

なかなか立派です。


小傷や凹みも増えなくなったので、そろそろ外装をきれいにしようかな。